著陸

操控性檢查

若對(duì)改出的操控特性有懷疑，執(zhí)行操控性檢查。如果可以改出，計(jì)劃使用在操控性檢查中得出的迎角進(jìn)行第五邊進(jìn)近，并在完全進(jìn)入拉平點(diǎn)時(shí)才收油門(mén)。

1.???? 達(dá)到安全高度

2.???? 盡可能減小總重

3.???? 建立著陸構(gòu)型

若懷疑機(jī)翼受到結(jié)構(gòu)損傷則不推薦使用襟翼。

4.???? 將飛機(jī)減速至不低于on speed迎角（20-22單位）

保證在此速度下的操控性可接受。

若可以改出：

5.???? 保持著陸構(gòu)型并使用不低于在步驟4中得出的速度進(jìn)行直接進(jìn)近。

6.???? 延遲收油門(mén)，直到完全進(jìn)入拉平點(diǎn)。

單發(fā)運(yùn)行

單發(fā)運(yùn)行可以為飛行提供所需動(dòng)力。既然失去冗余電力與液壓才是主要顧慮，在保證安全保持謹(jǐn)慎的情況下，盡全力讓出問(wèn)題的發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行起來(lái)，即使是怠速。否則，還是遵循正常程序，確保為減少的推力留出足夠容許量。盡可能減小重量。提前做計(jì)劃，避免需要大推力的情況發(fā)生。風(fēng)車(chē)中的發(fā)動(dòng)機(jī)的液壓換向閥運(yùn)作時(shí)可導(dǎo)致多次操控瞬變、降低操控靈敏性，短暫的襟翼分叉、CAS斷開(kāi)。換向閥運(yùn)作時(shí)會(huì)發(fā)出可感噪音。PC壓力降到0左右后，瞬變將停止，可對(duì)CAS進(jìn)行重置，襟翼運(yùn)作將恢復(fù)正常。轉(zhuǎn)速表的示數(shù)為0時(shí)也可能有足夠風(fēng)車(chē)轉(zhuǎn)速引起瞬變，因此要監(jiān)視液壓壓力。為防止換向閥多次循環(huán)，避免穩(wěn)定地飛行，此種情況下風(fēng)車(chē)的發(fā)動(dòng)機(jī)可產(chǎn)生800-2000PSI的液壓波動(dòng)。

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如果帶著ECS注意使用單發(fā)著陸，接地后可能發(fā)生航電自動(dòng)關(guān)機(jī)。UHF 1、HUD、所有MPD/MPCD將停止運(yùn)行。使用備用視覺(jué)參考進(jìn)行氣動(dòng)剎車(chē)。若ECS注意未亮起且功率低于73%，預(yù)期在著陸滑行時(shí)發(fā)生航電自動(dòng)關(guān)機(jī)。

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襟翼故障

如果發(fā)生襟翼分叉的情況且無(wú)法收起襟翼，使用正常迎角與空速飛比平常更寬的模式{fly a wider than normal pattern using normal AOA and airspeeds}。在大部分構(gòu)型下，無(wú)論CAS開(kāi)啟還是關(guān)閉，都會(huì)有足夠控制，如果存在任何疑慮就應(yīng)執(zhí)行操控性檢查。CAS開(kāi)啟時(shí)，只會(huì)表現(xiàn)出一些滾轉(zhuǎn)趨勢(shì)。CAS關(guān)閉時(shí)，滾轉(zhuǎn)趨勢(shì)變強(qiáng)，但不算嚴(yán)重。UTL A與PC1 B或UTL B與PC2 B故障會(huì)在襟翼放下時(shí)導(dǎo)致襟翼分叉。

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起落架應(yīng)急放下

UTL A失去液壓壓力、系統(tǒng)部件的電氣或機(jī)械故障、起落架物理上卡死可引起起落架放下失敗。拉出應(yīng)急起落架手柄（拉出得夠遠(yuǎn)以鎖定）將旁通正常電氣與液壓控制并導(dǎo)通JFS蓄壓器壓力來(lái)開(kāi)啟起落架艙門(mén)并解鎖起落架。起落架隨后在氣動(dòng)負(fù)載的幫助下自由下落并鎖定。倘若無(wú)部件故障、UTL A無(wú)故障，正常手柄向下時(shí)重置應(yīng)急起落架手柄將恢復(fù)起落架作動(dòng)器放下側(cè)的壓力、關(guān)上起落架艙門(mén)并允許JFS充壓。

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如果機(jī)械上的卡死造成起落架無(wú)法放下，使用正常系統(tǒng)多次收放可能是移開(kāi)障礙物的唯一方式。若正常液壓與電氣可用，且完成下列步驟后未能成功放下所有起落架；推回應(yīng)急起落架手柄并確保斷路器閉合，以恢復(fù)正常系統(tǒng)運(yùn)行。嘗試幾次正常地放下起落架。每次移動(dòng)起落架手柄位置時(shí)間隔10秒，在放出起落架時(shí)拉正G。若此嘗試失敗，參見(jiàn)非正常起落架構(gòu)型著陸。

1.???? 空速—減至250節(jié)以下

2.???? 起落架手柄—向下

3.???? 應(yīng)急起落架手柄—拉出

?????? 做一些偏航并減速至200節(jié)以下有助于點(diǎn)亮起落架放下指示。

4.???? 應(yīng)急起落架手柄—重置

若有起落架未能放下—

5.???? 起落架控制電路斷路器—拉出，等待至少30秒

6.???? 起落架控制電路斷路器—重置

若仍有起落架未能放下（正常電力與液壓可用時(shí)）—

7.???? 嘗試幾次正常放下起落架（每次移動(dòng)起落架手柄位置之間間隔10秒）

若還是有起落架未能放下或無(wú)法目視確認(rèn)放下

8.???? 參見(jiàn)起落架緊急情況—著陸，圖3-3

若任一起落架收起

1.???? 應(yīng)急起落架手柄—拉出（不要重置）

非正常起落架構(gòu)型著陸

嘗試非正常起落架構(gòu)型著陸前，先考慮阻攔設(shè)備限制、橫風(fēng)、其它天氣因數(shù)與跑道/保險(xiǎn)道情況。若情況不利—彈射。若情況適于著陸，參見(jiàn)起落架緊急情況，著陸，圖3-5所示的特定起落架構(gòu)型圖。

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非正常起落架構(gòu)型著陸時(shí)，飛18單位迎角的矮平進(jìn)近。希望阻攔著陸時(shí)計(jì)劃落在跑道中線、攔阻索前方800-1200英尺；若未計(jì)劃使用阻攔則落在正常接地區(qū)內(nèi)。若計(jì)劃使用阻攔，留出足夠燃油供至少一次的復(fù)飛與重試使用。

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關(guān)于非正常起落架構(gòu)型著陸的一點(diǎn)憂慮是：損壞的起落架、外部掛載、或平尾可能鉤上攔阻索，使飛機(jī)失去方向控制并對(duì)其造成附帶傷害。出于這點(diǎn)，在主起落架機(jī)輪與剎車(chē)盤(pán)都遺失或主起落架部分解體（剩根支柱）時(shí)不推薦使用跑道末端阻攔。一側(cè)主起落架機(jī)輪與輪胎受損或遺失，但剎車(chē)盤(pán)還完好時(shí)則推薦使用跑道末端阻攔。剎車(chē)盤(pán)可越過(guò)攔阻索并使跑道末端阻攔得以成功。應(yīng)使用副翼來(lái)保持機(jī)翼水平并減輕不正常側(cè)起落架承受的重量。參見(jiàn)起落架緊急情況，著陸圖表。

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如果在一側(cè)主起落架收起時(shí)著陸，做好使用副翼防止翼尖接地的準(zhǔn)備。可能有必要加點(diǎn)油門(mén)來(lái)保持無(wú)起落架的一側(cè)離地。

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嘗試在機(jī)翼水平的姿態(tài)下鉤上攔阻索。若阻攔失敗，如果燃油與其它條件允許，應(yīng)進(jìn)行復(fù)飛。如果無(wú)法復(fù)飛，必須將防滑開(kāi)關(guān)撥到PULSER檔來(lái)恢復(fù)放下了的起落架的剎車(chē)。這一側(cè)剎車(chē)與鼻輪轉(zhuǎn)向并用，可幫助維持方向控制。如果在起落架機(jī)輪遺失（剩根支柱）時(shí)著陸，參見(jiàn)起落架緊急情況，著陸圖表。

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跑道頭阻攔

做好錯(cuò)過(guò)阻攔的準(zhǔn)備?？紤]險(xiǎn)情的類(lèi)型、備用阻攔設(shè)備的可用性、跑道狀況與長(zhǎng)度、天氣、油量與其它相關(guān)因素以在發(fā)生錯(cuò)過(guò)阻攔時(shí)做出正確行動(dòng)。所有起落架放下時(shí)，至少在阻攔設(shè)備前800英尺接地，以留出足夠時(shí)間在鉤索前使鼻輪接地。

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注意

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? 在35000磅以上，鼻輪抬起時(shí)鉤索可能導(dǎo)致前起落架故障與大規(guī)模飛機(jī)損傷。

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? 嘗試鉤索時(shí)，無(wú)論跑道頭還是跑道尾阻攔，在有中線燈的跑道上都推薦90°稍稍偏離中心鉤索，這是為了防止可能的尾鉤彈跳與未鉤上。前起落架爆胎時(shí)，跑道中線燈可造成損傷并進(jìn)一步造成失控。

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鉤索前須將油門(mén)置于IDLE位。鉤上后，使用動(dòng)力來(lái)控制飛機(jī)回退，在停下時(shí)輕踩剎車(chē)并等待指示。閱讀圖3-6以了解鉤索限制。

1.???? 減輕著陸重量

2.???? 尾鉤—放下

3.???? 慣性卷筒—鎖定

4.???? 接地后立刻低下機(jī)頭

5.???? 油門(mén)—IDLE

6.???? 駕駛桿—前起落架穩(wěn)穩(wěn)地接地后回中

如果駕駛桿未回中，攔阻索可能鉤掛住平尾或尾噴管。

7.???? 掛住攔阻索中間，不踩剎車(chē)。

離中心偏1/4個(gè)攔阻索全長(zhǎng)之內(nèi)都只會(huì)產(chǎn)生微小偏航，可用鼻輪轉(zhuǎn)向輕易修正。

跑道尾阻攔

如果對(duì)本機(jī)能否在剩余跑道上剎停存在絲毫懷疑，放下尾鉤。解脫攔阻索只需要收起尾鉤，但在需要攔阻索的時(shí)候越過(guò)了它可造成嚴(yán)重?fù)p害和/或人員傷亡。不踩剎車(chē)、對(duì)正跑道、盡可能鉤到攔阻索中心。在攔阻設(shè)備前方至少2000英尺放下尾鉤，并盡可能減速。

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鉤索后，一旦停止向前運(yùn)動(dòng)，使用動(dòng)力來(lái)控制飛機(jī)回退，在停下時(shí)輕踩剎車(chē)并等待指示。

注意

嘗試鉤索時(shí)，無(wú)論AEA還是DEA，在有中線燈的跑道上都推薦90°稍稍偏離中心鉤索，這是為了防止可能的尾鉤彈跳與未鉤上。前起落架爆胎時(shí)，跑道中線燈可造成損傷并進(jìn)一步造成失控。

1.???? 尾鉤—放下

2.???? 在垂直于攔阻索、不踩剎車(chē)、油門(mén)慢車(chē)、三點(diǎn)接地時(shí)鉤索。

?????? 離中心偏1/4個(gè)攔阻索全長(zhǎng)之內(nèi)都只會(huì)產(chǎn)生微小偏航，可用鼻輪轉(zhuǎn)向輕易修正。

失去剎車(chē)

防滑系統(tǒng)缺陷、剎車(chē)缺陷、對(duì)支柱的不恰當(dāng)維護(hù)（導(dǎo)致失去WOW信號(hào)）、失去UTL A液壓壓力都可導(dǎo)致失去正常剎車(chē)。防滑系統(tǒng)故障可能不會(huì)點(diǎn)亮防滑燈，不過(guò)可以通過(guò)沒(méi)有明顯剎車(chē)動(dòng)作來(lái)判斷故障。不過(guò)在確認(rèn)剎車(chē)狀況時(shí)一定要記得，在100節(jié)以上，無(wú)論防滑系統(tǒng)是否故障，飛行員都能感覺(jué)到一點(diǎn)減速。因此，在著陸滑行時(shí)應(yīng)先完成氣動(dòng)制動(dòng)，然后再按需踩剎車(chē)。如果確認(rèn)失去了剎車(chē)，高速下將防滑開(kāi)關(guān)撥到PULSER檔，滑行速度下則撥到OFF檔。如果剎車(chē)未恢復(fù)，拉出應(yīng)急制動(dòng)/轉(zhuǎn)向手柄可為制動(dòng)/轉(zhuǎn)向提供替代動(dòng)力源并旁通防滑/脈沖器系統(tǒng)。充足的蓄壓器壓力可用以安全地停下飛機(jī)。相比于平滑穩(wěn)定地踩，多次踩剎車(chē)會(huì)更快用完蓄壓器壓力。若UTL B在工作，JFS蓄壓器會(huì)保持充滿。如果JFS LOW注意激活，應(yīng)急剎車(chē)系統(tǒng)不能可靠地被用于滑行，因?yàn)樾顗浩鲏毫Σ辉倌鼙槐O(jiān)控。不要在空中拉出應(yīng)急制動(dòng)/轉(zhuǎn)向手柄，因?yàn)楸禽啎?huì)跟隨方向舵輸入移動(dòng)，且接地保護(hù)將失效。若UTL A可用，推回應(yīng)急制動(dòng)/轉(zhuǎn)向手柄，松開(kāi)閘式開(kāi)關(guān)可恢復(fù)正常運(yùn)行。若在著陸滑行時(shí)剎車(chē)故障，考慮在嘗試恢復(fù)剎車(chē)前先放下尾鉤。滑行時(shí)，如果剎停距離非常危險(xiǎn)，先使用應(yīng)急制動(dòng)/轉(zhuǎn)向手柄。

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如果失去剎車(chē)—

1.???? 尾鉤—放下（若適用）

2.???? 剎車(chē)—松開(kāi)

3.???? 防滑開(kāi)關(guān)—OFF或PULSER（按需）

4.???? 剎車(chē)—重新踩

?????? 在滑行速度下將防滑開(kāi)關(guān)撥到OFF位。

如果剎車(chē)未恢復(fù)—

5.???? 剎車(chē)—釋放

把雙腳從腳舵踏板上完全挪開(kāi)。

6.???? 應(yīng)急制動(dòng)/轉(zhuǎn)向手柄—拉出

在70節(jié)以上拉出會(huì)增大爆胎可能。

7.???? 閘式開(kāi)關(guān)—按住

?????? 按住閘式開(kāi)關(guān)將確保鼻輪轉(zhuǎn)向完全切換至JFS蓄壓器壓力。

8.???? 剎車(chē)—重新踩

?????? 為防止爆胎，開(kāi)始時(shí)應(yīng)輕踩剎車(chē)以產(chǎn)生有效制動(dòng)的感覺(jué)。

減速板故障

如果液壓或電氣故障發(fā)生，減速板會(huì)被空氣壓力合上。如果減速板不收起，拉出SPK BK斷路器將移除所有液壓與電氣動(dòng)力，使其得以被氣動(dòng)負(fù)載收起。

1.???? 減速板斷路器—拉出

失去方向控制

鼻輪接地時(shí)的方向控制可能由爆胎、前起落架搖晃、缺陷的鼻輪轉(zhuǎn)向、缺陷的防滑、起落架超重、剎車(chē)故障所致。若已知爆胎或失去剎車(chē)，參見(jiàn)對(duì)應(yīng)應(yīng)急程序。若無(wú)法判明導(dǎo)致方向控制問(wèn)題的原因，花在找出問(wèn)題上的時(shí)間可能惡化形勢(shì)。在這種情況下，只推薦拉出應(yīng)急制動(dòng)/轉(zhuǎn)向手柄一個(gè)步驟。實(shí)施此步驟可為制動(dòng)/轉(zhuǎn)向提供替代動(dòng)力源并關(guān)閉防滑/脈沖器系統(tǒng)，因而可解決各種方向控制問(wèn)題。

1.???? 剎車(chē)—釋放

2.???? 應(yīng)急制動(dòng)/轉(zhuǎn)向手柄—拉出

?????? 因?yàn)榉阑殃P(guān)閉，做好輪胎抱死與爆胎的準(zhǔn)備。

3.???? 閘式開(kāi)關(guān)—按住

?????? 此舉將確保鼻輪轉(zhuǎn)向完全切換至JFS蓄壓器壓力。

如果駛出鋪裝表面—

4.???? 油門(mén)—OFF（若條件允許）

爆胎

選擇PULSER可防止因感應(yīng)到爆了的胎打滑引起的剎車(chē)壓力持續(xù)下降，并允許在好輪胎上剎車(chē)。若主起落架都爆胎，準(zhǔn)備好向打滑的方向及時(shí)轉(zhuǎn)動(dòng)鼻輪來(lái)抵消打滑。打滑趨勢(shì)隨速度下降而增強(qiáng)，這是因?yàn)榇刮才c方向舵的效率下降。過(guò)度修正、完全不修正、初始修正方向錯(cuò)誤都可導(dǎo)致失去方向控制。可能需要使用鼻輪轉(zhuǎn)向的高轉(zhuǎn)動(dòng)范圍來(lái)取得足夠控制。

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高速下可使用橫向桿量來(lái)維持機(jī)翼水平并減輕爆胎側(cè)的重量。減速至滑行速度時(shí)應(yīng)將防滑開(kāi)關(guān)從PULSER撥到OFF。如果可能，直接停下，并在有滅火設(shè)備可用時(shí)關(guān)車(chē)。除非有緊急情況，不要滑行。

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已知一側(cè)主起落架爆胎著陸時(shí)考慮使用跑道頭阻攔以避免上文提及的方向控制/制動(dòng)問(wèn)題。無(wú)論阻攔位置，推薦落在跑道中線。在著陸前應(yīng)將防滑開(kāi)關(guān)撥到PULSER檔。謹(jǐn)慎機(jī)動(dòng)，因?yàn)槠鹇浼芊畔隆⑦x中PULSER檔時(shí)ARI將斷開(kāi)。

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如果著陸滑行時(shí)起落架爆胎，考慮使非標(biāo)準(zhǔn)或跑道末端阻攔。

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如果鼻輪爆胎，則存在起落架艙內(nèi)的橡膠碎片飛出導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)FOD的可能。盡可能久地保持鼻輪離地（低于70節(jié)），確保鼻輪接地時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)處于慢車(chē)。

已知主起落架爆胎著陸

1.???? 防滑開(kāi)關(guān)—PULSER（著陸前）

2.???? 考慮跑道頭阻攔

著陸滑行時(shí)爆胎

1.???? 尾鉤—按需

2.???? 防滑開(kāi)關(guān)—PULSER

3.???? 按需使用好輪胎側(cè)的剎車(chē)