放眼國內(nèi)電動車市場，2021年年底開始的一波漲價潮延續(xù)到了2022年。無論是補貼滑坡，還是原材料價格上漲，都讓車企越來越難以承受。

考慮到車企本身還要投入大量的資源到包括三電系統(tǒng)以及智能網(wǎng)聯(lián)在內(nèi)的底層核心技術上，將持續(xù)上升的物料成本轉嫁到客戶身上也就可以解釋了。

去年由于缺芯，導致整車廠的產(chǎn)能受限。因此不少傳統(tǒng)汽車品牌都已經(jīng)逐漸收回了4S店原本不小的折扣，這種變相的漲價已經(jīng)讓不少消費者都直言購車晚了。

如今漲價的風波已擴散到了電動車領域，和其他商品一樣，進入價格上漲的上升通道。

“排頭兵”名副其實 特斯拉率先漲價

對于車企來說，漲價的時間點很難選擇。如果漲價早了，必然會讓本來就舉棋不定的客戶轉投競爭對手旗下。畢竟現(xiàn)在的蔚小理都有超過20%的單車毛利率，還有一定的對于原材料成本上漲的容忍度。在眾多車企中，率先漲價的是特斯拉。

在全球范圍內(nèi)特斯拉擁有比較高的品牌號召力，且之前特斯拉產(chǎn)品價格漲漲跌跌也讓人們習以為常。

去年年底，特斯拉宣布Model 3和Model Y的后輪驅動版售價分別上調1萬元和2.1萬元。就算在已經(jīng)公布漲價的品牌中，特斯拉的漲幅也是最大的。

在特斯拉漲價之后，國內(nèi)車企從今年年初開始紛紛上調價格。比亞迪旗下的王朝系列和海洋系列上調幅度為1000-7000元；小鵬汽車漲價幅度在4300元至5900元；哪吒和零跑也分別提價2000元至5000元和8000元-9000元；至于大眾的ID系列也漲了5400元。

對于那些主打直銷，且沒有什么折扣的電動車來說，接下來都將不可避免漲價。只不過漲價的時間點，或者說漲價幅度，還是值得每個品牌來好好琢磨一番的。

退補影響開始顯現(xiàn)

去年年底，由財政部、工信部都多部委發(fā)布了《關于2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》?！锻ㄖ冯m然進一步明確了2022年保持現(xiàn)行購置補貼技術指標體系框架及門檻要求不變，但是補貼標準在2021年的基礎上將再退坡30%。

從數(shù)據(jù)來看，續(xù)航里程大于或等于400公里的純電動車型和插電式混合動力車型，補貼分別退坡幅度達到5400元和2000元。

從長遠來看，國家新能源汽車退補已經(jīng)是一個不可規(guī)避的趨勢，但這個并不會太多影響電動車的銷售。

對于國內(nèi)消費者來說，路權和牌照的政策傾斜所帶來的誘惑遠遠大于價格的補貼。而以目前銷售的數(shù)據(jù)來看，電動車在限牌限行的城市往往更能夠得到消費者的青睞。

因此與其花大力氣補貼電動車消費者，還不如將這個資源投向能夠讓消費者在使用電動車更加便利的領域。去年國慶在網(wǎng)路上關注度較高的在高速公路充電站排隊數(shù)小時充電的新聞，相信到現(xiàn)在都依然讓人記憶猶新。

相比于直接補貼消費者，從政策層面來看，應該通過雙積分這樣的政策引導車企生產(chǎn)新能源汽車。只要牌照政策不改，電動車消費趨勢不會改。

但目前配套電動車使用的基礎設施依然存在不足，無法持續(xù)盈利的基礎設施難以吸引民營資本入局。因此更多的資源投入到充電站的布局，更為關鍵。

通脹影響不容小覷

相比于鋰礦價格的上漲，全球范圍內(nèi)因為疫情后的貨幣放水所導致的原材料價格全線上漲，更是成為抬升車企成本的重要因素。對于汽車行業(yè)來說，從鋼鐵到鋁銅，再到塑膠制品、芯片，幾乎沒有不漲的。

尤其是博世ESP的芯片，據(jù)說價格從13元每片漲到了3000元一片。而原材料之外，對于車企來說，動力電池價格的上漲更是難以承受之重。

動力電池所使用的鋰礦、鈷礦等，到碳酸鋰、磷酸鐵鋰，幾乎都是翻倍的漲。磷酸鐵鋰的價格，從2021年年初的4萬元/噸漲到年末的11.1萬元/噸，漲幅高達177.5%；至于三元材料價格漲幅也很大。

未來電動車如果依然依賴于鋰礦，那電動車的價格將不可避免地受到鋰礦資源的影響。一旦沒有辦法探明新的鋰礦來滿足電動車的需求，電動車的價格從長期來看將不可避免地處于上漲的過程。

彼時寧德時代的鈉離子電池將迎來較為明朗的發(fā)展前景，畢竟和探明的鋰礦不同，鈉鹽幾乎是取之不盡用之不竭。相比于未來可能會走高的鋰電池的成本，鈉離子電池在能量密度上的不足也可以被接受了。

如果鋰礦價格持續(xù)上漲，必然會導致現(xiàn)在的電動車在和燃油車的價格比拼中逐漸處于下風，這也會讓燃料電池這樣的技術再度得到業(yè)內(nèi)人士的關注。長遠來看，多種技術路線并存在新能源汽車戰(zhàn)略才是最適合中國這樣的汽車大國。