作者：少言

在汽車行業(yè)新能源趨勢(shì)不可逆的環(huán)境下，大眾集團(tuán)CEO赫伯特·迪斯的目標(biāo)很明顯，一定讓大眾汽車完成電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。

作為大眾汽車的重要戰(zhàn)略布局，中國(guó)市場(chǎng)表現(xiàn)尤為重要，但大眾中國(guó)CEO馮思翰卻表示“2021年對(duì)于我們來(lái)說并不是理想的一年”。而馮思翰即將離任的消息也受到了廣泛關(guān)注。

在11月22日的媒體交流會(huì)上，馮思翰也公開回應(yīng)了這項(xiàng)傳聞：“我會(huì)離開中國(guó)嗎？這個(gè)答案是肯定的。會(huì)不會(huì)在2022年2月1日就離開中國(guó)？對(duì)于這樣的推測(cè)，我可以說：不會(huì)是這樣的。我們計(jì)劃明年1月份再做媒體溝通會(huì)，屆時(shí)還是由我來(lái)給大家介紹2021年的業(yè)績(jī)以及2022年的計(jì)劃?！?/p>

馮思翰也表示：“首先可以確定的是，管理層會(huì)發(fā)生調(diào)整，包括我在中國(guó)的職位，這個(gè)原因也是非常清晰和顯而易見的?！?/p>

大眾ID.系列“業(yè)績(jī)難達(dá)標(biāo)”

馮思翰自述其在大眾的職業(yè)生涯，已經(jīng)在大眾工作了26年，在過去10多年的時(shí)間當(dāng)中，馮思翰連續(xù)在中國(guó)擔(dān)任各種職位，除了3年半在上汽大眾擔(dān)任領(lǐng)導(dǎo)職位以外，從2012年到現(xiàn)在，在中國(guó)的工作時(shí)間已經(jīng)有6年了，擔(dān)任大眾中國(guó)CEO也有3年多的時(shí)間。

對(duì)于變動(dòng)原因，馮思翰將其歸結(jié)于大眾本就有的原則和傳統(tǒng)：當(dāng)一個(gè)管理者在一個(gè)工作崗位或一個(gè)地方多年任職之后，需要做出調(diào)整和變動(dòng)。

對(duì)于離職的信息，馮思翰雖然說了，但是又好像什么都沒說。中國(guó)市場(chǎng)作為大眾全球最大的單一市場(chǎng)，大眾中國(guó)原CEO范安德稱“中國(guó)是大眾集團(tuán)第二故鄉(xiāng)”。馮思翰能成功坐上大眾中國(guó)CEO之位，也可見大眾對(duì)其信賴，但馮思翰執(zhí)掌大眾中國(guó)剛過3年，很明顯沒有完成慣例的5年任期。

而此前關(guān)于馮思翰即將離任的報(bào)道中，大眾品牌ID.系列銷量不及預(yù)期，被外界認(rèn)為是其離任的最大原因。

2017年，上海車展前夕，大眾ID. CROZZ概念車全球首發(fā)，它是ID.系列的第三款產(chǎn)品，也是國(guó)產(chǎn)的第一款I(lǐng)D.家族車型。按照當(dāng)時(shí)大眾官方介紹，這是面向中國(guó)的核心產(chǎn)品，3年后將量產(chǎn)。

到2021年11月，大眾ID.家族已為中國(guó)市場(chǎng)引進(jìn)了5款電動(dòng)車產(chǎn)品，妥妥的一整套組合拳。

來(lái)源：大眾中國(guó)官網(wǎng)

在中國(guó)市場(chǎng)，ID.系列由一汽大眾和上汽大眾兩家合資公司負(fù)責(zé)。2021年3月，大眾在中國(guó)開始交付緊湊型SUV ID.4，分別是一汽大眾的ID.4 CROZZ以及上汽大眾ID.4 X。6月，大眾又推出了中大型SUV ID.6，分別對(duì)應(yīng)一汽大眾的ID.6 CROZZ和上汽大眾ID.6 X。

10月22日，在歐洲市場(chǎng)月銷過萬(wàn)的熱門車型大眾ID.3正式引進(jìn)中國(guó)，該車定位為緊湊型兩廂轎車，這次沒有分為一汽大眾版本和上汽大眾版本，而是由上汽大眾運(yùn)營(yíng)。

大眾中國(guó)的這一套組合拳下來(lái)，到底有多少效果呢？

馮思翰對(duì)ID.系列的業(yè)績(jī)似乎很樂觀。他認(rèn)為，ID.4在中國(guó)亮相、上市短短幾個(gè)月之后已位列中國(guó)最熱銷的純電SUV之列，ID.6也達(dá)到了最熱銷的前十強(qiáng)純電SUV之列。在整個(gè)市場(chǎng)排名上，如果不去考慮超小型或mini純電車，大眾的純電動(dòng)車是排到了新能源汽車中國(guó)銷售榜的前五名，緊隨特斯拉、比亞迪這些品牌之后。

從數(shù)據(jù)來(lái)看，2021年前10個(gè)月，大眾ID.系列電動(dòng)車型在中國(guó)的銷量為4.72萬(wàn)輛，其中9月、10月銷量過萬(wàn)。按照馮思翰的計(jì)劃，大眾ID.系列2021年在華銷量目標(biāo)為8萬(wàn)-10萬(wàn)輛，然而2021年最后的兩個(gè)月，ID.系列完成目標(biāo)壓力倍增。

2021年前三季度，大眾共計(jì)向中國(guó)消費(fèi)者交付6.96萬(wàn)輛新能源車，同比增長(zhǎng)103.5%。作為大眾新能源車銷量的重要組成部分，ID.系列自3月底進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)以來(lái)，截至前三季度，ID.家族的累積銷量已將近3萬(wàn)輛，占品牌前三季度新能源車型銷量的43%。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2021年前9個(gè)月，純電動(dòng)市場(chǎng)中，或許是由小型車產(chǎn)品加入排名的原因，銷量前十名的純電動(dòng)車廠商沒有大眾的身影。不過，在前9個(gè)月的插混車銷量排名中，一汽大眾和上汽大眾分列第四和第五位。

很明顯，大眾ID.系列在中國(guó)市場(chǎng)的拓展之路相對(duì)遲緩。

大眾汽車在華銷量疲軟

大眾在中國(guó)市場(chǎng)的銷量也出現(xiàn)疲軟狀態(tài)。2020年，大眾汽車的銷量已出現(xiàn)下滑，大眾在中國(guó)市場(chǎng)汽車銷量同比下跌9%至385萬(wàn)輛，彼時(shí)，還有疫情影響當(dāng)作原因，但大眾當(dāng)前的環(huán)境早已今非昔比。

據(jù)大眾汽車公布的數(shù)據(jù)，2021年前三季度，大眾汽車品牌（包括捷達(dá)子品牌）在華共計(jì)交付185.7萬(wàn)輛汽車，同比下降5.0%。

2021年前10個(gè)月，大眾在中國(guó)的交車量較2020年同比下降了8%左右。不過大眾旗下各品牌表現(xiàn)也有好有壞，2021年前10個(gè)月，捷達(dá)同比下降8%。不過豪車細(xì)分領(lǐng)域卻有一定幅度的增長(zhǎng)，奧迪同比增長(zhǎng)4%，保時(shí)捷同比增長(zhǎng)6%，賓利同比增長(zhǎng)90%。

馮思翰稱：“從大眾汽車集團(tuán)的角度來(lái)說，我們?cè)谌蜃钪匾氖袌?chǎng)銷量出現(xiàn)了下降，這是我們非常不滿意的，并不是說客戶不再熱愛我們的產(chǎn)品，而是我們?cè)谏a(chǎn)上不能夠跟上客戶的需求，甚至我們不能夠按照既定計(jì)劃來(lái)實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)。”

其實(shí)，中國(guó)市場(chǎng)上最先曝出缺芯的汽車廠商是大眾。

馮思翰也將汽車半導(dǎo)體短缺視為另一種“病毒”。同樣的道理，如果沒有芯片供應(yīng)的影響，大眾在11月、12月每個(gè)月能做到2萬(wàn)臺(tái)以上ID.系列產(chǎn)品的銷售。再加上截至10月底已實(shí)現(xiàn)4.2萬(wàn)臺(tái)銷售，大眾的銷售是能達(dá)到8萬(wàn)-10萬(wàn)輛這個(gè)目標(biāo)的。只不過假設(shè)畢竟是假設(shè)。

因?yàn)榱悴考?yīng)情況、生產(chǎn)汽車所需要的零部件到位情況幾乎每天都在變，2022年汽車行業(yè)缺芯的局面可能還會(huì)持續(xù)。大眾的汽車銷量或許還會(huì)承壓。

“巨象轉(zhuǎn)身”困境

時(shí)光荏苒。從第一家大眾汽車在華合資工廠建立到現(xiàn)在，已過去了36年。如今大眾仍然是中國(guó)市場(chǎng)比較受歡迎的合資品牌，但已經(jīng)不是唯一了。

大眾正在艱難轉(zhuǎn)型。以ID.系列為例，在中國(guó)市場(chǎng)上，ID.系列沒能脫穎而出一方面是沒能吸引更多消費(fèi)者需求，當(dāng)前熱銷的ID.3也是之后才引入中國(guó)市場(chǎng)的。而在歐洲市場(chǎng)，大眾ID.系列的表現(xiàn)被稱為歐洲最受歡迎的純電動(dòng)車。

在大眾汽車電動(dòng)化轉(zhuǎn)型中，ID.系列是其最重要的布局。但到了中國(guó)市場(chǎng)，ID.系列卻沒能入鄉(xiāng)隨俗，對(duì)于寄予厚望的ID.系列，或許是這種差距已超于預(yù)期，才讓大眾的管理層都倍感壓力。

大眾在中國(guó)的新能源布局進(jìn)行得很激進(jìn)，此前的第三家合資工廠江淮大眾已更名為大眾汽車（安徽）有限公司（下稱“安徽大眾”），安徽大眾也是大眾在中國(guó)的新能源車重要據(jù)點(diǎn)，加上汽大眾和一汽大眾的產(chǎn)能，完全可以支持大眾在中國(guó)市場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)。

不只是ID.系列車型較晚引入中國(guó)市場(chǎng)，大眾在旗下品牌之間的芯片分配上也有其他考慮。歐盟監(jiān)管機(jī)構(gòu)對(duì)每一個(gè)車型出臺(tái)了平均油耗值的限制，但和中國(guó)不一樣的是，中國(guó)的汽車廠商可以去其他廠商購(gòu)買積分，來(lái)補(bǔ)足自身積分的不足。在歐洲，如果車企油耗不能達(dá)標(biāo)，就需要向政府主管部門繳納罰金。所以，大眾需要做一個(gè)平衡，歐洲需要銷售多少ID.系列車型，從而能使得在減排方面實(shí)現(xiàn)監(jiān)管合規(guī)；中國(guó)市場(chǎng)需要分配多少芯片，來(lái)確保在中國(guó)ID.系列的銷售。

赫伯特·迪斯的宏偉目標(biāo)還在艱難實(shí)現(xiàn)中，對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的表現(xiàn)寄予厚望，但眼下的結(jié)果一定不是他希望看到的。作為大眾集團(tuán)目前“改革派”的代表之一，赫伯特·迪斯從寶馬加入大眾之后，在大眾內(nèi)部沒少受到“傳統(tǒng)派”的反對(duì)。

2020年5月，赫伯特·迪斯曾向大眾集團(tuán)監(jiān)事會(huì)申請(qǐng)將其任期延長(zhǎng)至2025年，但該申請(qǐng)?jiān)獾搅似ひ＜氨r(shí)捷家族的多方反對(duì)。而此前，他的續(xù)約申請(qǐng)已被反對(duì)兩次，直到最近，赫伯特·迪斯才對(duì)外確認(rèn)續(xù)約成功。

或許正是大眾在轉(zhuǎn)型期間遇到的阻力太大，中國(guó)市場(chǎng)需要有所改觀。馮思翰調(diào)任后，會(huì)不會(huì)有另一個(gè)“范安德”扭轉(zhuǎn)乾坤，仍值得期待。

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