作者 l 一帆

新能源市場格局正在發(fā)生一些微妙變化。

此前不分伯仲的新勢力代表蔚小理，隨著理想在銷量和業(yè)績表現(xiàn)上的一騎絕塵，似乎已經(jīng)成為新勢力頭一檔邁入一線陣營，蔚來小鵬則淪為二線玩家。

而在二線玩家中，低價走量的經(jīng)銷模式，也讓新勢力們看到一些新玩法。

廣汽埃安、哪吒、零跑等此前名不見經(jīng)傳的玩家，正憑借極高性價比驅(qū)動下的“爆炸”式銷量表現(xiàn)，一路高歌。

只是高歌背后，都有一部屬于自己的血淚史。

零跑流血換銷量

日前零跑公布了7月份銷量情況，全月交車14335臺，排名從此前僅次于理想的新勢力中第二，到7月降為第三，前兩名分別為理想和蔚來，因此從銷量表現(xiàn)來看，零跑似乎已經(jīng)站穩(wěn)新勢力二線玩家前排地位。不過，為了這個“前排”地位，零跑也幾乎是耗盡真金白銀。

毫無疑問，從6月銷量表現(xiàn)來看，理想已經(jīng)是獨一檔，零跑則領(lǐng)跑第二檔。為了這個“領(lǐng)跑”標(biāo)簽，零跑也幾乎是耗盡真金白銀。

縱觀零跑上半年市場表現(xiàn)，3月份的降價動作算是其銷量表現(xiàn)的分水嶺。

1月份，在收獲2022年同比增長超154%的銷量表現(xiàn)后，零跑似乎開始飄了。

為了加速毛利率轉(zhuǎn)正，零跑官宣旗下T03全系漲價3000元，C11全系漲價6000元，而這兩款正是零跑2022年的兩大王牌車型。

漲價后的直接后果便是零跑1月份銷量大幅下挫，整個1月只賣了1139臺，同比環(huán)比均大跌超過8成，2月略有回暖，也不過是3100多臺的銷量。

對現(xiàn)階段零跑而言，毛利率轉(zhuǎn)正的目標(biāo)固然重要，但更重要的仍是維持自身銷量，于是零跑3月重啟降價。

其中，微型車T03的售價調(diào)低至5.99萬元起，相比2022款降了近3萬元；

中型SUV零跑C11和中大型轎車零跑C01的入門指導(dǎo)價均調(diào)低至14.98萬元，相比老款則降了近4萬到5萬元。

降價效果相當(dāng)明顯，此后零跑銷量再度攀升，從3月到7月，零跑分別實現(xiàn)銷售6172輛、8726輛、12058輛、13209輛和14335輛。

對于汽車品類而言，實現(xiàn)盈利無外乎兩條路徑，一是通過價格提升毛利水平，再配合銷量實現(xiàn)盈利，二是在價格不占優(yōu)的前提下，通過迅速做大規(guī)模，對沖經(jīng)營成本，從而實現(xiàn)盈利。相比之下，前者更容易在最快時間里實現(xiàn)盈利，后者則屬于用時間換空間。

在理想盈利之前，市場對新勢力的預(yù)期普遍停留在搶市場階段，但如今隨著理想連續(xù)兩個季度盈利，幾乎全靠資本硬撐的新勢力們，也必須找到不亞于盈利的理由說服資方。

在論證零跑不可能靠漲價扭轉(zhuǎn)毛利率為負的局面后，零跑也開始堅定在以低價換量的性價比路線上。與此同時，零跑也開始持續(xù)降本，而且是用戶看得見的降本，手法相當(dāng)粗曠。

據(jù)媒體統(tǒng)計，以降價后的2023款C11純電版為例，盡管入門款售價較2020年12月發(fā)布的入門款降低了4000元，但用戶卻損失了超過30個以往強調(diào)豪華、智能、舒適的配置。包括電池容量下降、電池材質(zhì)從三元鋰切換為效率更低的磷酸鐵鋰、智能駕駛相關(guān)傳感器從28個降至10多個等。

此番降價減配，也讓零跑一度被推上輿論風(fēng)口，可即便如此，掌舵人朱江明仍在發(fā)布會上表示，“零跑重新定義15-20萬選車標(biāo)準(zhǔn)，頂格滿足用戶需求，做用戶的代工廠，持續(xù)超越用戶期待。”

對比來看，此番言論著實諷刺。

除了減配，降本策略之下，零跑的產(chǎn)品品質(zhì)和售后也同樣讓用戶屢感背刺。

可即便如此，零跑仍未改變虧損局面。

截至2023年3月31日，零跑一季度總營收14.43億元，同比減少28%，環(huán)比減少52%；一季度虧損11.33億元，較去年同期虧損金額增加9100多萬。

圖片來源：零跑汽車2023年一季報

零跑的全棧自研

或為偽概念？

事實上，跟其他新勢力相比，零跑更大的壓力不在于盈利，而在于如何實現(xiàn)毛利率轉(zhuǎn)正，這也是實現(xiàn)盈利的前提。

數(shù)據(jù)顯示，零跑2022年盡管實現(xiàn)銷量躍升，其毛利率也同比增長，但仍未擺脫負毛利率狀態(tài)，為-15.43%。到今年一季度，盡管零跑毛利率較去年同期-26.6%有所改善，但仍未轉(zhuǎn)正為-7.8%。

影響零跑毛利率的主要因素一方面在于銷售規(guī)模還未達到扭虧水平，另一方面則在于零跑的成本支出。

從一季度披露的成本結(jié)構(gòu)來看，零跑的研發(fā)費用同比增長70%達到4.12億元，同期銷售成本則同比增長142%至3.93億元，兩者合計構(gòu)成零跑一季度最主要的成本支出。

圖片來源：零跑汽車2023年一季報

不過，對于零跑成本問題的探討，離不開其“全棧自研”的核心賣點，零跑銷售人員也常以此為推銷亮點，特意強調(diào)“全棧自研硬實力”，以及在技術(shù)層面的行業(yè)領(lǐng)跑地位。

可事實并非如此。

從研發(fā)投入情況來看，2019年到2022年，零跑在研發(fā)上的投入分別為3.58億元、2.89億元、7.40億元、14.11億元，四年合計約30億元。

從外行視角來看，零跑確實在持續(xù)加大研發(fā)投入，頗有硬科技的味道。但撥開表面看本質(zhì)，零跑的自研水分之大，也是業(yè)內(nèi)不爭的事實。

直觀對比于蔚小理，零跑的研發(fā)投入略顯寒酸，僅2022年，蔚小理的研發(fā)投入，就分別達到108.4億元、52.1億元和67.8億元，同期零跑只有14億多。

而且零跑也并未表現(xiàn)出與營收增長相匹配的研發(fā)投入比例。

數(shù)據(jù)顯示，2019年到2022年，零跑研發(fā)費用占總營收的比重依次為306.4%、45.8%、23.6%和11.4%，可見其在研發(fā)投入力度方面，很難符合市場對于全棧自研的要求。

再從專利情況來看，據(jù)天眼查顯示，截止7月11日，浙江零跑科技股份有限公司專利信息為2004條，而廣州小鵬汽車科技有限公司的為2946條，蔚來汽車的專利量更是截至今年初達到了5178件。

除了數(shù)據(jù)上的差異，在實際研發(fā)層面，零跑的技術(shù)水平同樣略顯一般。

比如零跑在去年推出的CTC電池底盤一體化技術(shù)，并非是將電芯直接集成到整車底盤上，而是將電池模組集成到底盤上，并不是嚴格意義上的CTC。

另有媒體報道，零跑自研的自動駕駛芯片凌芯01算力只有8.4Tops，而特斯拉自研芯片總算力已經(jīng)達到144Tops，智己和蔚來則達到1000Tops。如此巨大的算力差，市場當(dāng)真會為零跑的自研買單？

更靠譜的說法是零跑的全棧自研更像一個營銷噱頭，只是噱頭終究要用產(chǎn)品來兌現(xiàn)，一旦用戶對零跑的產(chǎn)品不抱期望，其全棧自研也就名存實亡。再加上混亂的定價體系，也在渠道端影響零跑進一步做大。

如今的零跑，看似形成一定規(guī)模效應(yīng)，領(lǐng)跑二線玩家，但光鮮外表之下，卻是研發(fā)實力不足、產(chǎn)品品質(zhì)欠佳、降價減配背刺車主、品牌難以向上的尷尬。

聲明：本文僅作為知識分享，只為傳遞更多信息！本文不構(gòu)成任何投資建議，任何人據(jù)此做出投資決策，風(fēng)險自擔(dān)。