夜幕降臨，后門畔湖灣社區(qū)華燈初上，網(wǎng)吧、醫(yī)院、燒烤攤、賓館、水果店、健身房的燈光灑向了室外，后門口叫賣的小吃攤，人流和車流交織，一排排停放整齊的小汽車，遠處賓館的窗外還掛著兩幅不知名的外國國旗……

相信這樣的場景在其它高校每晚也會同樣的上演，不同的是變換了空間地點，不變的是世俗的需求。? ??

記得大一初到學校的時候，后門完全不是這般模樣，沒有這家益民醫(yī)院，一所幼兒園，網(wǎng)吧也只有三家，看上去一幅破破爛爛亟待開發(fā)的樣子。

現(xiàn)在過去快四年了，不僅新增了這家醫(yī)院，幼兒園也增加了一所，網(wǎng)吧也多了一家，又是修路又是鋪設市政水管，菜市場也有了，商家們紛紛入駐。

不得不得感嘆資本力量的強大，同時也看到了我們這個城市快速發(fā)展和擴張的痕跡。

正當人們?yōu)槌鞘懈咚侔l(fā)展帶來的福利高呼的同時，我們的城市也遭受了前所未有的考驗。大家一邊享受著小汽車出行帶來的便利，一邊又不得不承受尾氣排放所帶來的空氣污染。

在城市化進程中，道路基礎設施占據(jù)了我們城市大量的土地，但是即使占了這么多的土地用來修路架橋也沒有解決城市交通擁堵問題。

1933年國際現(xiàn)代建筑協(xié)會（CIAM）在雅典召開會議，以城市規(guī)劃作為中心議題，隨后并制定了一個《城市規(guī)劃大綱》，即后來被規(guī)劃界熟知的《雅典憲章》。

此大綱首次指出城市規(guī)劃的四個目的：居住、工作、游憩、交通。

其中交通這一重大議題就成了以后學術(shù)界一直反復討論的對象，時至今日，尤其是在我國城市化快速發(fā)展的背景下，交通問題愈發(fā)凸顯。

大三下個學期有幸參與了岳陽市步行街區(qū)域交通研究及方案編制的項目，當時和我的小伙伴們一起穿梭在岳陽樓街區(qū)的街道，實地走訪調(diào)查統(tǒng)計和記錄車流信息。

這次經(jīng)歷帶給我收獲無疑是頗豐的，與政府人員的斡旋之道，人員的管理與調(diào)配，團隊成員之間的合作與分工，撰寫和簽訂合同等事宜。

所有的一切真的是親力親為，雖然遇到了一茬接一茬的麻煩事，但最終還是挺過來了，大家也拿到了較為可觀的薪資。

當然，通過這次項目我從專業(yè)的角度也多了一份清醒的認識。當時我和室友峰都吐槽了岳陽市步行街區(qū)域的交通情況，用四個字來概括就是“糟糕透了”。

尤其是南北輔道車流量太大了，而且還是單向通道，打車的時候連司機都不愿意去那條路，加上路邊上隨意停放車輛的現(xiàn)象相當嚴重，那就愈發(fā)擁堵了。

當時我自己負責的是東茅嶺路與南湖大道相交的十字路口的拍攝，早晚高峰的車流量激增，小汽車、電動車、自行車、公交車等不同種類的車輛一輛接著一輛，中間還穿梭一定數(shù)量的路人。

后來回來統(tǒng)計這個路口的車流量的時候，一個15分鐘的小段數(shù)下來感覺整個人都快要窒息了，讓人更要命的是不止數(shù)一遍，因為有四個方向的車流量，每個路口拍夠1個小時，早晚各一次。

最近看了一些有關(guān)未來城市和交通發(fā)展的案例和演講視頻，其中一些觀點和研究很具有指導意義。

通常我們解決城市交通擁堵問題的措施就是修路架橋，于是便有各式各樣的高架橋，用專業(yè)術(shù)語說就是立體交叉口，比如直通式、環(huán)形、菱形、苜蓿葉式等。

修路架橋多好啊！不僅緩解了交通，還增加了就業(yè)崗位養(yǎng)活了一批人，甚至心懷不軌者還想通過修路大賺一筆。

但通過這個簡單粗暴的方法城市擁堵就得到有效的緩解嗎？

實際不然，記得有個演講視頻中介紹了墨西哥城新修了一條隧道，本以為想借此來緩解擁堵現(xiàn)象，但沒想到剛開通那天就堵得水泄不通，實在是打臉。

這樣的例子當然不止這一個，那么為何這樣做卻沒有得到有效的解決呢？

因為這里只考慮車輛和路的關(guān)系，車輛多了，所以就修路，再增多就再修，如此往復。但是影響交通規(guī)劃的因素不止車和路，還有用地和人，四者應該放在一起同時考慮才是。

目前中國約有7億左右的人居住在城市，未來還會有更多的人進入我們的城市，隨著未來城鎮(zhèn)居民的增多，勢必會占據(jù)更多的城市資源，包括住房、交通、公建設施等。

這種以小汽車為主導的城市開發(fā)模式是無法持續(xù)下去的，隨著汽車數(shù)量的增多，與之配套的停車設施所占用土地的比例也會同比增長。

雖說現(xiàn)在關(guān)于停車場的設計方面也有不少別出心裁的方式，比如下面這種來自日本的停車場設置。

據(jù)說在日本，大多數(shù)醫(yī)院和超市的停車場，設計的都是這種斜45度角交叉式停車位。此種排列方式，能夠使停車場的使用效率提高20%左右，甚至還要要多，同時出庫入庫的難度也降低了不少。

再到后來這種立體式停車場的出現(xiàn)，值得肯定的是此種方式極大地提高了對土地的使用效率，在同等單位面積下可以停放數(shù)倍于常規(guī)的模式。

但是，高成本的投入和后期運營管理費用等方面也是不得不面對的問題。

最重要的還是環(huán)境問題，小汽車本身就是一種揚塵工具，加之汽車的“冷啟動”等因素導致空氣中氮氧化物濃度上升，出現(xiàn)城市熱島效應等問題。

這里還得提一個社會層面的問題，那就是我們國人心中是否都有一種“小汽車情懷”的情感表達呢？

尤其是那些從農(nóng)村走出來然后在城市通過自己努力打拼之后置購了房產(chǎn)和小汽車的年輕人，擁有房產(chǎn)和汽車似乎成為了標榜他們成功或財富、社會地位的象征。

還有他們之中有很大一部分人的父母愿意居住在下鄉(xiāng)，于是小汽車就成為了連接他們與父母之間聯(lián)系的一種媒介，

對于城市戶口的家庭來說，擁有一輛小汽車意義在于可以隨時走親訪友、出門旅游等。

另外一種解決措施就是調(diào)整出行結(jié)構(gòu)，盡量減少小汽車的使用，多使用自行車和公共交通系統(tǒng)，進而緩解交通的壓力。

先說一下自行車系統(tǒng)。

說到自行車不得不提丹麥的哥本哈根，這座被譽為“自行車之城”的城市據(jù)統(tǒng)計擁有約70%左右的人在使用自行車系統(tǒng)，自行車數(shù)量比居民數(shù)量還要多。

作為高收入國家，丹麥的人均汽車保有量是很高的，2010年的數(shù)據(jù)是每千人480輛。不過這個數(shù)字在高收入國家算是很低的，遠遠低于美國的809，也低于日本、英法德、意大利西班牙希臘這些人均收入比較低的南歐國家、以及瑞典挪威這些北歐鄰居。

即使在寒冷的冬天也不阻止不了市民通過自行車出行，要知道使用自行車不得不面對兩個問題，一個是氣候變化，另一個則是地形地貌。

氣候有季節(jié)性的變化，夏天出汗，冬天寒冷，車輪還會打滑等。天氣則具有多變性，一天一個樣，下雨天需打傘、穿雨衣和雨靴，高溫天氣還得防曬防暑等，這要是擱在幅員遼闊的中國恐怕寸步難行。

地形地貌特指那些起伏大的地區(qū)，要是碰到一個較陡的坡，還得停下來推車，費力又費時。

所以說，如果地形起伏較大的城市或地區(qū)是不太適合推行自行車系統(tǒng)出行的，哥本哈根的先天優(yōu)勢卻是地勢平坦，城市規(guī)模不大。

除此之外，丹麥政府對自行車系統(tǒng)的投入和建設也是巨大的，據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計，自2009年以來，丹麥花了3.73億歐元在自行車基礎設施建設上，還有在丹麥買新的汽車要交180%的稅等。

自行車享有優(yōu)先行駛的權(quán)利，專門設置了自行車綠波，在某些公服設施的設置上也相當人性化，比如說垃圾桶的開口朝著自行車行駛的方向，方便行駛過來的人把垃圾丟入桶內(nèi)。還有在路口邊緣設置一條可供單腳踩踏的長板，方便在等待紅綠燈時的?？啃菹?。

這是丹麥中央火車站，擁有7500個自行車停車場。

以上種種表明這個城市對于自行車系統(tǒng)的探索和建設已經(jīng)達到了一個相當完善的高度。

當然，在世界各地還有很多國家城市也進行了探索和建設。比如在過去20年，紐約在曼哈頓持續(xù)不斷加密自行車道網(wǎng)絡；倫敦的自行車和步行系統(tǒng)出行使用頻率也很高等。

這里只舉了哥本哈根這個典型例子，其它的就不做一一贅述。

其次就是公共交通系統(tǒng)。

從課本上知曉一個新興名詞——BRT系統(tǒng)。即快速公交系統(tǒng)(Bus Rapid Transit)的簡稱，

說得更加學院派一點就是利用現(xiàn)代化公交技術(shù)配合智能交通和運營管理(集成調(diào)度系統(tǒng))，開辟公交專用道路和建造新式公交車站，實現(xiàn)軌道交通模式的運營服務，達到輕軌服務水準的一種獨特的城市客運系統(tǒng)。

這是湖北宜昌開辟的BRT系統(tǒng)。

這是巴西庫里蒂巴開設的一條BRT系統(tǒng)通道，當年三十多歲的建筑師賈米·勒訥（Jaime Lerner）在1971年接任了庫里蒂巴市長后，他的想法是設計一個系統(tǒng)，從而能夠盡可能地將城市列車系統(tǒng)的優(yōu)勢賦予公交車。

勒訥提議完善城市主干道旁邊公交車道，并修建沿線的公交站臺。這可以使得公交車以輕軌的速度行駛，并戲劇性地大大減少了開支。

后來再對這具有戰(zhàn)略眼光的設進行了多次修改和改進完善，事實證明，這個設計和構(gòu)想是成功的，庫里蒂巴的公交系統(tǒng)成為了世界上第一個快速公交系統(tǒng)（BRT），并被世界上多個大城市的建設所借鑒。

我們現(xiàn)在的公共交通系統(tǒng)是一維化運營，即線路式的，那么未來我們可不可以轉(zhuǎn)變?yōu)槎S化運營呢？即路網(wǎng)式的。

再到以后人們生活水平進入到了一個更高層次得的時候，是否可以推出“專車服務”呢？安全、便捷且舒適的達到目的地。

我在這里插入一張之前空間動態(tài)里面某位前輩發(fā)過的圖片，看到這讓人百思不得其解的一幕，頓時覺得很有意思便隨手保存下來了。

相信這樣無腦的路口設置絕非個例，是規(guī)劃師的鍋嗎？還是現(xiàn)場施工人員的錯？不得而知。真心希望我們以后的城市建設中，盡量杜絕類似的情況，目前我只能這樣祈禱了。

未來交通系統(tǒng)相必是越來越便捷的，換言之“出行即交通”，“出行即服務”。

同時，未來我們的城市的核心應該是公共生活空間，因為我們?nèi)魏稳硕加衅降仁褂贸鞘薪值赖臋?quán)利。

這是韓國首爾的清溪川，在2003年之前可不是這幅生機勃勃的模樣，而是一條冷冰冰的機動車道。在那年市長做了一個大膽的決策，準備拆除這條高速公路，恢復成宜人的公共空間環(huán)境。

反觀我們的城市規(guī)劃和設計，都成了什么樣子？

像這種鋪滿大理石的廣場在我們每一座城市應該隨處可見，中心有可能是個噴水池或大花壇，周圍一圈排列整齊的羅馬或希臘柱式等，不是說它一無是處，它還是可有為我們跳廣場舞的大媽大爺們提供了好場地，但絕大多數(shù)情況下它的使用范圍是被限制了。

仔細想一下，占據(jù)了這么大一塊用地的地方，難道僅用來給大媽們跳廣場舞嗎？難道不應該成為一個大家隨時可以休息和交流的舒適好去處嗎？它完全可以作為一種社交場所，或者說一種媒介拉近左領(lǐng)右舍之間的距離，促進交流，增加情感。

這就是人性交往的空間啊！

不想寫了，寫多了也只是紙上談兵，先把這個想法存在自己腦子里，假如自己以后真有這個能力的話再慢慢去改變這種現(xiàn)象吧。

交通也是為我們城市服務的，切記不能脫離城市單獨談交通。

還有我們的規(guī)劃也應該是彈性的，建筑物或交通等方面需要根據(jù)未來需求的變化進行適時地調(diào)整，不能忘記人才是這個社會的主體。

“以人為本”的規(guī)劃是多么的重要啊！