在中國制造轉(zhuǎn)型升級，逐漸向高端進軍的大背景下，比亞迪無疑是最重要的代表，是中國制造的一張全新名片。

9月，比亞迪銷量再創(chuàng)歷史新高，突破20萬輛大關(guān)，同比增長幅度高達150%以上。并且這仍不是頂點，預(yù)計全年有望沖擊200萬輛。

不只銷量，比亞迪今年在多個維度的數(shù)字都很搶眼。在資本市場上，市值已經(jīng)達到萬億級，位居全球前三；在企業(yè)福布斯排名上，成功躋身世界500強。

盡管有新能源的“風(fēng)口效應(yīng)”，但是像比亞迪這樣的爆發(fā)式成長壯大，在世界商業(yè)史上也并不多見。那么，比亞迪成功的背后，是基于什么邏輯？

創(chuàng)造風(fēng)口，比亞迪的預(yù)見性

伴隨著小米的創(chuàng)業(yè)成功，雷軍的“風(fēng)口飛豬”理論一度在企業(yè)界非常流行，其內(nèi)涵是要順勢而為，搶占行業(yè)發(fā)展紅利。

從商業(yè)角度，這個邏輯確實非常務(wù)實。但風(fēng)口是可遇而不可求，從0到1比從1到N更難。所以，蘋果、特斯拉和比亞迪這種突破型企業(yè)，更為難能可貴。

翻開比亞迪的創(chuàng)業(yè)史，你會驚嘆于其預(yù)見性。1995年，比亞迪在深圳成立，以生產(chǎn)二次充電電池起步，次年進入鋰離子電池行業(yè)。2003年，比亞迪收購秦川汽車，正式切入汽車行業(yè)，成為國內(nèi)繼吉利之后第二家民營轎車生產(chǎn)企業(yè)。2007年，比亞迪高調(diào)宣布發(fā)展新能源車，并提出了“2025世界第一”的豪言壯語。

如果說比亞迪創(chuàng)業(yè)之初選擇做電池是機緣巧合，但進入汽車行業(yè)后則是“敢為天下先”，早在20世紀(jì)初就開始布局新能源車賽道，甚至不惜放棄一些眼前的利益。要知道，那正是中國燃油車發(fā)展的黃金時代，比亞迪也是吃到了紅利的，但卻沒有因此而滿足。

對于比亞迪當(dāng)年這個大膽的決策，三個司機認(rèn)為主要基于兩點：一是國家安全層面，中國的能源結(jié)構(gòu)是“多煤少油”，所以電能自給能力更足；二是人類發(fā)展層面，石化能源不可再生和對環(huán)境破壞力大，電能則更清潔。

今天，這些判斷正一一應(yīng)驗。中國的石油70%靠進口，其中70%經(jīng)過馬六甲海峽，俄烏沖突油價暴漲，中美博弈又讓遙遠的國際航線充滿不確定性，而70%的石油被汽車消耗，這對國家能源安全是巨大的挑戰(zhàn)。

比亞迪早早布局新能源車，在國家能源安全，基于碳排放的國際博弈，以及新能源產(chǎn)業(yè)這三個維度，均讓中國都掌握了主動權(quán)，可謂“一箭三雕”。

技術(shù)為王，比亞迪的技術(shù)“魚池”

新能源車賽道，比亞迪不僅是引領(lǐng)者，還是堅定的實踐者，技術(shù)創(chuàng)新是其DNA。在深圳的比亞迪總部，有一面專利墻，展現(xiàn)公司的核心技術(shù)成果。其中，授權(quán)專利約2.4萬項，業(yè)內(nèi)第一，是中國500強平均數(shù)值的8倍。

在比亞迪內(nèi)部，把自己的技術(shù)儲備比喻成“魚池”，里面有各種各樣的“大魚”，即核心技術(shù)，在市場需要時，就撈一條來。大家熟悉的刀片電池、CTB技術(shù)、DM-i混動、e平臺3.0等，只是比亞迪技術(shù)“魚池”中的幾條而己。而恰恰是這幾條“大魚”，引領(lǐng)了新能源車一個時代。

一個企業(yè)，能擁有如此龐大的技術(shù)“魚池”，背后是其在技術(shù)創(chuàng)新上的堅持，以及巨大的投入。目前，比亞迪擁有超4萬人的研發(fā)團隊，體量居國內(nèi)汽車企業(yè)榜首。2021年，研發(fā)投入為106.27億元，同比增長24.2%。

不同于蘋果、特斯拉等的產(chǎn)業(yè)鏈橫向整合，比亞迪更類似三星和豐田，自創(chuàng)業(yè)初期就追求全產(chǎn)業(yè)鏈，關(guān)鍵零部件均是自主研發(fā)和生產(chǎn)，擁有產(chǎn)業(yè)鏈縱向整合的能力。

以電動車最核心的電池為例，這是比亞迪的王牌，技術(shù)儲備豐厚，在面對消費者的續(xù)航焦慮和安全焦慮時，在自己的技術(shù)“魚池”中撈出了刀片電池這條“大魚”，一舉解決了兩大痛點。

當(dāng)今世界，車載電池賽道的主要選手是中日韓三國，而中國優(yōu)勢越來越明顯，比亞迪和寧德時代在國際供應(yīng)鏈上是絕對的頭部。

正因為如此，在電池原材料瘋漲、電池成本居高不下、電動車大漲價的大背景下，比亞迪的新能源車可以在技術(shù)和質(zhì)量更好的前提下，保持價格更有競爭力。

類似的情況還發(fā)生在芯片領(lǐng)域，大家對芯片短缺造成世界汽車減產(chǎn)的事情或許還記憶猶新，比亞迪同樣因為可以“芯片自由”，所以一直保持正常的生產(chǎn)節(jié)奏。

在車規(guī)級芯片領(lǐng)域，比亞迪早在2004年就進行布局，成立了半導(dǎo)體公司，并且在MCU和IGBT領(lǐng)域成果突出，其中IGBT芯片已經(jīng)做到了第4代，打破了外資的壟斷。

管中窺豹，可見一斑。從電池和芯片這兩個關(guān)鍵的領(lǐng)域，可以看出比亞迪的技術(shù)“護城河”有多深，這也是比亞迪在新能源車市場后勁兒十足的根基。

產(chǎn)品矩陣成型，混動純電并駕齊驅(qū)

基于手上的大量核心技術(shù)，比亞迪的新能源汽車產(chǎn)品起步早且進步快，技術(shù)強且價格優(yōu)。根據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)，9月比亞迪在國內(nèi)新能源狹義乘用車市場的份額已經(jīng)達到了31.3%，1-9月累計的份額達到了29.84%，形成了壓倒性的優(yōu)勢。

在燃油車領(lǐng)域，合資車依靠積累和傳承，形成了相對牢固的口碑。而在新能源車領(lǐng)域，比亞迪也同樣形成了口碑優(yōu)勢。無論是混動還是純電，比亞迪均擁有先發(fā)優(yōu)勢，產(chǎn)品經(jīng)過了數(shù)次迭代，相比對手更為成熟，質(zhì)量更為穩(wěn)定、可靠，所以贏得了消費者的信任。

在混動方面，早在2008年比亞迪就在全球率先提出DM雙模的概念，到2013年第二代DM提出了“542戰(zhàn)略”，再到這兩年推出的DM-i技術(shù)，無論是“性能控”還是“家用派”都可以充分滿足，并且品控經(jīng)受住了市場檢驗。

在純電方面，比亞迪在ET概念車之后，即推出了e系列車型，并選擇了最考驗質(zhì)量的出租車上推廣。而集智能、高效、安全和美學(xué)于一身的e平臺3.0的推出，將比亞迪的電動車再提高到一個新的水準(zhǔn)，其于該平臺的海豚、海豹都成功的點燃了消費者的熱情，接下來還有A00級的海鷗和緊湊型SUV海獅也即將上市，將進一步拉高比亞迪的銷量數(shù)字。

如今，比亞迪開始擴大產(chǎn)品線，滿足不同消費者的需求。除了現(xiàn)在的王朝網(wǎng)和海洋網(wǎng)，比亞迪開始逐漸殺入高端領(lǐng)域，比如：騰勢品牌，以及正在醞釀中的高端品牌。值得注意的是，比亞迪的高端化是水到渠成而不是生造概念，這種“不忽悠”的作風(fēng)更值得欽佩。

智能網(wǎng)聯(lián)，比亞迪的新探索

隨著各路資本、各大主流企業(yè)相繼殺入新能源車賽道，以及國家的扶植政策逐漸退場，如何繼續(xù)保持增長？比亞迪的判斷是：新能源車上半場是“電動化”，下半場是“智能化”。

在智能化方面，比亞迪選擇了兩條腿走路，一方面與供應(yīng)鏈上優(yōu)秀的伙伴合作，另一方面繼續(xù)堅持獨立自主。比如：在智能網(wǎng)聯(lián)方面，比亞迪導(dǎo)入了華為的鴻蒙系統(tǒng)，但同時也在開發(fā)自己的DiLink系統(tǒng)。

在智能駕駛方面也是如此。迪派智行就是比亞迪與自動駕駛公司Momenta成立的自動駕駛合資子公司。還有，在激光雷達、感知軟件和自動駕駛芯片等方面，比亞迪還與多家企業(yè)展開合作，包括速騰聚創(chuàng)、百度和地平線等。

不過，比亞迪依然保持自主創(chuàng)新，王傳福曾說過“芯片是人造的，不是神造的”，比亞迪半導(dǎo)體業(yè)務(wù)線在IGBT、MCU等領(lǐng)域都有不錯的表現(xiàn)，而現(xiàn)在又自建團隊研發(fā)自動駕駛芯片，并且很快將進入“流片”階段。

可見，在智能化和網(wǎng)聯(lián)化領(lǐng)域，比亞迪先驅(qū)依然先行，準(zhǔn)備再次引領(lǐng)一個時代。

三個司機觀點：

經(jīng)過20多年發(fā)展，如今比亞迪在全球有30多個工業(yè)園，布局了從能源的獲取、存儲，再到應(yīng)用的全產(chǎn)業(yè)鏈，成為了汽車、軌道交通、新能源、電子四大產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展的企業(yè)。

在中國制造轉(zhuǎn)型升級，逐漸向高端進軍的大背景下，比亞迪無疑是最重要的代表，是中國制造的一張全新名片。無論是汽車的消費者，還是資本的投資者，想象空間都非常巨大。