近日，德國奔馳的L3級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)Drive Pilot已經(jīng)獲得美國監(jiān)管部門的批準(zhǔn)，可以在加州和內(nèi)達(dá)華州上路使用，成為了在美國獲得該技術(shù)監(jiān)管批準(zhǔn)的第一家車企。

要知道，即使是把自動(dòng)駕駛作為最大賣點(diǎn)的特斯拉，也不過是停留在L2級(jí)。

此次，奔馳還霸氣的宣布，在使用Drive Pilot時(shí)如發(fā)生意外，完全由奔馳來承擔(dān)，這一舉動(dòng)開創(chuàng)了業(yè)內(nèi)的先河。

自此，自動(dòng)駕駛時(shí)代的帷幕被正式拉開。

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此前L3責(zé)任劃分模糊不清

在國際汽車工程師協(xié)會(huì)制定的分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)中，共把自動(dòng)駕駛分為L0到L5六個(gè)級(jí)別，數(shù)值越高，代表技術(shù)越成熟。

目前，為了提高競爭力，大部分新勢力車企都會(huì)以搭載L2級(jí)輔助駕駛為噱頭，但這只能稱為輔助駕駛。

行駛過程中，雙手不能離開方向盤過長時(shí)間，駕駛員不能分神且依舊是責(zé)任主體。

到了L4和L5級(jí)別，汽車則可以獨(dú)立完成所有操作，不需要人工介入，如果出了事故車企為責(zé)任人。

而處于分水嶺的L3級(jí)別，位置就比較尷尬了，因是有條件自動(dòng)駕駛，屬于半人半自動(dòng)狀態(tài)，又受現(xiàn)實(shí)中諸多復(fù)雜因素的影響，所以對責(zé)任劃分的概念一直比較模糊，各個(gè)國家的政策或不完善或標(biāo)準(zhǔn)不一。

比如，奔馳的Drive Pilot開啟后，車輛時(shí)速需保持在64km/h以下，這時(shí)駕駛員可以完全解放雙手做自己的事，比較適用于堵車時(shí)頻繁跟車的場景；

但在某些特定情況下，車輛會(huì)發(fā)出預(yù)警提醒，要求駕駛員在10秒內(nèi)接管汽車，如無反應(yīng)車輛則會(huì)自動(dòng)行駛到安全地帶減速停車。

還有一點(diǎn)滑稽的是，大部分車企就算瘋狂卷出無限接近于L3的L2＋，也不敢自稱是L3，難免不讓人懷疑是否有逃脫責(zé)任之嫌。

02

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打開自動(dòng)駕駛突破口

雖然被外界質(zhì)疑在實(shí)際應(yīng)用中條件限制太嚴(yán)苛，不能睡覺、夜晚、雨雪天氣均不能使用，但奔馳此次公開將汽車行駛中的法律責(zé)任攬到自己身上的做法，已經(jīng)勇敢的邁出了第一步，對自動(dòng)駕駛道路的發(fā)展具有實(shí)質(zhì)性的意義。

2021年8月，沈海高速涵江段，一蔚來ES8車主在使用NOP領(lǐng)航駕駛功能時(shí)追尾前方施工作業(yè)車，車主不幸逝世。

蔚來官方給出的回應(yīng)是：NOP不是自動(dòng)駕駛，這是一起交通事故，在等交警部門調(diào)查。但事后，家屬、車企各執(zhí)一詞，輿論矛頭直指NOP領(lǐng)航駕駛。

2022年感恩節(jié)期間，美國舊金山海灣大橋上，一輛特斯拉因在不安全的情況下變道并減速停車，從而引發(fā)八車相撞的連鎖反應(yīng)。

事發(fā)當(dāng)時(shí)，這輛特斯拉正處于FSD全自動(dòng)駕駛模式，但該模式發(fā)生了故障。

原本只是L2級(jí)的輔助駕駛，但是車企夸大宣傳為自動(dòng)駕駛，混淆視聽，出了事又把責(zé)任推到車主身上。

無疑當(dāng)頭潑了一盆冷水，加深了人們對自動(dòng)駕駛技術(shù)不安全這一印象，阻礙了行業(yè)的發(fā)展。

對此，理想CEO李想曾發(fā)文呼吁：

美國加州也進(jìn)行了相關(guān)規(guī)范，新法案規(guī)定，禁止特斯拉在輔助駕駛廣告宣傳中，出現(xiàn)自動(dòng)駕駛等詞語。

除此之外，在新車交付和軟件更新時(shí)，必須清晰明確的對部分自動(dòng)化技術(shù)的能力和局限性做出解釋。

03

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為以后發(fā)展鋪平道路

其實(shí)，早在2021年，奔馳的L3級(jí)自動(dòng)駕駛就已經(jīng)在老家德國獲得認(rèn)可，允許在德國全境13191公里的高速公路上行駛。

長久以來，技術(shù)的升級(jí)和經(jīng)驗(yàn)的積累，想必也是奔馳敢出此承諾的原因之一。

相比于先行一步的德國，我國第一部針對L3級(jí)別自動(dòng)駕駛汽車的法規(guī)，是2022年8月1日起實(shí)施的《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例》。

該條例規(guī)定，L3級(jí)汽車如開啟自動(dòng)駕駛模式時(shí)發(fā)生意外，依舊將人視為第一責(zé)任人，如因汽車質(zhì)量問題造成的事故，后期可向車企索賠。

但該條例管理的對象為智能網(wǎng)聯(lián)汽車，并不是老百姓日常的乘用車，而且只允許相關(guān)車型在特定區(qū)域測試，后續(xù)完善還有很長的路要走。

試想在未來的某一天，世界達(dá)到了L5級(jí)自動(dòng)駕駛階段，大街上的汽車如同快遞自動(dòng)分揀中心的包裹一樣，那么這時(shí)候如果出現(xiàn)錯(cuò)誤一定是程序bug，而不能怪盒子里的快遞。

所以說，既然終極自動(dòng)駕駛時(shí)代一定是車企的責(zé)任，那么與其在必經(jīng)之路L3上搖擺不定，明智的奔馳則選擇直接大方的把責(zé)任攬過來，不僅給足了用戶安全感，還在行業(yè)內(nèi)開了個(gè)好頭，為以后的發(fā)展鋪平了道路，從而加快推進(jìn)全面自動(dòng)駕駛的普及。