“嵐圖和理想是盟友，而非敵人。我們共同的目標(biāo)是加速新能源汽車的普及?！?/p>

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面對和理想的關(guān)系，嵐圖汽車高層不止一次對外表示，嵐圖和理想的共同目標(biāo)是搶奪燃油車的市場份額。

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是不是有一種似曾相識的感覺？蔚來汽車創(chuàng)始人李斌也說過類似的話，“我們的目標(biāo)是燃油車領(lǐng)域的BBA?！?/p>

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同為增程式電動(dòng)車；價(jià)格相近；用戶人群也基本一致，都是有一定社會地位的高凈值人群……

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然而，不管二者如何示好，把這些元素融合在一起，也免不了外界將它們放在一起相提并論。

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那么，它們到底誰強(qiáng)誰弱呢？二者只是單純的競爭關(guān)系嗎？它們共同面臨怎樣的問題呢？

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嵐圖比理想后勁更足，但后來居上仍需時(shí)日

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“嵐圖和理想到底誰才是增程一哥？”

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自嵐圖誕生之初，外界討論最多的就是這個(gè)問題。

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在分析這個(gè)問題之前。我們先來看一下理想ONE成功的前提條件：大邏輯是它提供了電動(dòng)化的出行體驗(yàn)，給予了超大的空間，又解決了電動(dòng)車安全、充電、續(xù)航焦慮的各種問題。

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智能電動(dòng)汽車賽道，業(yè)內(nèi)共識是，上半場電動(dòng)化，下半場智能化。

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大家都知道，理想ONE其實(shí)是當(dāng)年車和家在經(jīng)濟(jì)型小車項(xiàng)目黃了之后，理想汽車創(chuàng)始人李想被迫轉(zhuǎn)型采取的plan?B計(jì)劃，可以說是背水一戰(zhàn)。它并沒有太多的技術(shù)積累。

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現(xiàn)階段，理想在電氣化、智能化方面兩頭都沒有核心技術(shù)的情況下，依然賣出了比較好的成績。那它的成功邏輯就要回歸到用戶需求層面，即前面提到的，提供了電動(dòng)出行體驗(yàn)，又規(guī)避了純電動(dòng)車存在的問題。

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在這個(gè)大邏輯下，理想ONE其實(shí)更多的是自主品牌慣用的“堆料”策略，核心殺手锏就是性價(jià)比。

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有興趣的朋友可以去翻一下配置表，理想ONE可以說是30萬價(jià)位區(qū)間里，中大型SUV中，空間最大、性價(jià)比最高的車型。綜合動(dòng)力性能、配置、智能化等多種因素，理想ONE是同價(jià)位能夠買到的最優(yōu)解，妥妥的“奶爸車”。

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在這個(gè)大邏輯下來看，嵐圖FREE和理想ONE的競爭更多的是產(chǎn)品力的直觀對比。小颯在之前的分析中，也有過重點(diǎn)闡述，總結(jié)看來，嵐圖FREE在很多層面明顯優(yōu)于理想ONE。比如性能、造車工藝、價(jià)格、性價(jià)比等方面，嵐圖FREE全面優(yōu)于理想ONE。

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在自動(dòng)駕駛層面，理想ONE要優(yōu)于嵐圖FREE。根據(jù)嵐圖的官方介紹，目前其僅能到達(dá)L2級自動(dòng)駕駛。理想ONE可提供高級輔助駕駛方案NOA。

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不過有一點(diǎn)需要強(qiáng)調(diào)的是，理想ONE的軟硬件均只停留在初級階段，其自動(dòng)駕駛硬件主推的是地平線的J3芯片，兩款芯片算力也僅有10TOPS，還有一個(gè)800萬像素的攝像頭，5個(gè)毫米波雷達(dá)。而嵐圖FREE給后期的自動(dòng)駕駛方案升級提供了預(yù)埋硬件。全車共有?24 個(gè)傳感器，其中有 3 個(gè)毫米波雷達(dá)（車頭1個(gè)，尾部2個(gè)）、12 個(gè)超聲波雷達(dá)、以及 9 個(gè)攝像頭(包含車內(nèi)2個(gè))。

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現(xiàn)階段的整合能力上，理想NOA的表現(xiàn)要優(yōu)于嵐圖FREE的自動(dòng)駕駛方案，但嵐圖的硬件基礎(chǔ)更強(qiáng)，為后期升級提供了更多可能。

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這次理想ONE發(fā)布新車型后，老車主鬧情緒最大的一個(gè)地方就是NOA無法升級，而理想汽車CEO對此給出的解釋是硬件不支持。

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現(xiàn)階段，筆者認(rèn)為，理想ONE的優(yōu)勢自動(dòng)駕駛只是加分項(xiàng)，而嵐圖FREE的產(chǎn)品力、產(chǎn)品品質(zhì)卻是必須項(xiàng)。至于后期發(fā)展?jié)摿Γ瑣箞DFREE在門店數(shù)量，智能技術(shù)還需要迎頭趕上。

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增程市場是共創(chuàng)游戲

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新款理想ONE提出了月銷1萬的目標(biāo)時(shí)，外界不少人反問，這樣留給嵐圖FREE還有多少空間？

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思考這個(gè)問題之前，我們需要先思考另一個(gè)問題，增程電動(dòng)市場到底是共創(chuàng)游戲，還是零和游戲？

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這里我們還是需要借助理想ONE的銷售數(shù)據(jù)來分析。

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由于商業(yè)機(jī)密問題，我們無法拿到理想ONE在各個(gè)地區(qū)準(zhǔn)確的銷量數(shù)據(jù)。但根據(jù)理想汽車聯(lián)合創(chuàng)始人總裁沈亞楠在接受媒體采訪時(shí)的敘述看出一二。

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“我們在鄭州、西安、成都賣的非常好，南方城市深圳、廣州我們賣的也不錯(cuò)。您說的江浙滬地帶，上海我們賣的OK，杭州賣的其實(shí)挺好。整體而言，我們未來在全國不會有重大的銷售政策不一樣。”

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目前，我國限購地區(qū)一共有8個(gè)地方，分別是北京、上海、廣州、深圳、杭州、天津、石家莊、貴陽、海南。

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根據(jù)沈亞楠的說法，理想ONE的銷量并非完全由限購城市貢獻(xiàn)。甚至大部分銷量由鄭州、西安、成都等非限購二線城市貢獻(xiàn)。

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那也就是說，外界一直討論的，用戶由于限購問題被迫選擇增程式電動(dòng)車的說法并不成立。

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再向上延伸，增程電動(dòng)車市場其實(shí)是份額不斷擴(kuò)大的共創(chuàng)游戲，而不是外界一直討論的零和游戲。

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那對于嵐圖FREE而言，理想ONE的銷量目標(biāo)并不是對它構(gòu)成致命的影響。嵐圖FREE完全可以開拓自己的市場，爭取更多的燃油車用戶。如果說理想ONE爭奪的是燃油車領(lǐng)域漢蘭達(dá)的用戶，嵐圖FREE這爭取的是奧迪Q5L、寶馬X3的用戶。

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嵐圖FREE和理想ONE有幾點(diǎn)值得思考

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增程式并非什么新技術(shù)，技術(shù)壁壘太低。大眾品牌中國CEO馮思翰直言增程式電動(dòng)車可能并沒有想象得那么環(huán)保，是一種 “糟糕的解決方案”，而大眾汽車集團(tuán)（中國）研發(fā)部門負(fù)責(zé)人威德曼則表示增程式已經(jīng)是過時(shí)的技術(shù)。

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增程技術(shù)正在面臨新技術(shù)沖擊，比如比亞迪最新發(fā)布的DM-i混動(dòng)技術(shù)，同樣能夠提供電動(dòng)化的出行方案，并且將油耗和價(jià)格直接壓到最低。這讓高油耗的增程式電動(dòng)車非常難受。

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再往后看，電動(dòng)化技術(shù)也日趨完善，1000km續(xù)航電池問世，蔚來的半固態(tài)電池，寧德時(shí)代的鈉電池，廣汽埃安的5分鐘快充技術(shù)都會在這兩年陸續(xù)問世。屆時(shí)，毫無技術(shù)壁壘的增程式技術(shù)如何抵御新技術(shù)的持續(xù)沖擊。

所以，增程技術(shù)也必須快速迭代，以迎接市場沖擊。

其次，市場政策對增程式電動(dòng)車越來越不友好。

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北京已經(jīng)明確取消了增程式電動(dòng)車的補(bǔ)貼和綠牌。上海也已經(jīng)明確表示2023年起增程式電動(dòng)車不再發(fā)放綠牌。國家政策的大思路是跟節(jié)能環(huán)保的純電動(dòng)車，增程式電動(dòng)車可以說是“投機(jī)取巧”的解決方案，提供了電動(dòng)化的出行方案，但并沒有解決節(jié)能環(huán)保問題，只能說是環(huán)節(jié)。所以國家逐步取消增程式的各種政策優(yōu)待也在情理之中。

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這確實(shí)會給選擇增程技術(shù)方案的車企帶來一些困擾，但并不致命。根據(jù)上文分析，限牌并不是消費(fèi)者選擇增程式的主要原因。關(guān)鍵還是在于，增程車企如何自己提高市場增量。

這一點(diǎn)，嵐圖FREE更應(yīng)該警惕。理想ONE已經(jīng)賣了2年，可以說是在政策紅利消失之前薅了一票羊毛回本，而嵐圖FREE上來就趕上政策紅利消退期。

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嵐圖FREE應(yīng)該把更多的精力轉(zhuǎn)向非限購的成都、武漢合肥等二線市場。事實(shí)上，嵐圖對這個(gè)問題的思考也確實(shí)非常深，已經(jīng)對此做出了針對性改變。嵐圖在成都、武漢市場的布局非常明顯。

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很多人認(rèn)為，嵐圖生不逢時(shí)，政策紅利消失，市場紅利被理想ONE收割完了。筆者認(rèn)為，恰恰相反，嵐圖來的恰逢其時(shí)，正如我們上文分析，增程式電動(dòng)市場是共創(chuàng)市場，而非零和游戲。

理想ONE前期教育了市場，讓用戶排除了對增程式電動(dòng)車的顧慮，嵐圖FREE這時(shí)候進(jìn)場可以大展拳腳。而且，從賽力斯SF5等車型相繼進(jìn)場也能看得出，增程式的潛力巨大。

于嵐圖而言，如果運(yùn)營策略得當(dāng)，嵐圖的想象空間不在理想之下，甚至帶動(dòng)整個(gè)增程市場向更高的臺階邁進(jìn)。