近一兩年，隨著三元鋰電池的瘋狂內卷，純電車的續(xù)航已經(jīng)提升到了600~700公里的水平，基本能夠滿足大部分人的日常通勤需求，尤其是家中車位配有充電樁的車主，“似乎”可以跟續(xù)航焦慮說白白了。

但是，我們生活并不止通勤上下班，畢竟有人言：生活不止眼前的茍且，還有詩和遠方。試想一下，如果周末或假期出去遠游，來一趟跨市跨省的長途旅行，那純電車的“高速續(xù)航”和“充電時間”確實還都存在不小的問題。

那如何是好？直接上插電混動嗎？可是有人也擔心，插混車有電和沒電的體驗落差過大，沒有高頻率的充電條件，無法發(fā)揮混動的優(yōu)勢...等等問題，導致購車時猶豫不決。

既然如此，想要保持一貫良好的駕駛體驗，又不想被續(xù)航所束縛的朋友，不妨換個角度看看，另一種更小眾卻更省心的新能源車型——增程式純電車。

增程式純電車是什么？

簡而言之，就是在純電車原理的基礎之上，再加一套增程式發(fā)電系統(tǒng)。車輛仍由電機直接驅動，內燃機只參與發(fā)電——為電池充電或直接供電給電機。

增程式純電車的行駛工況基本就三種：

（1）電池電量充足——電池直接供電給電機——電機驅動車輪。

（2）內燃機燒油工作——帶動發(fā)電機發(fā)電——發(fā)電機給電池充電——電池給電機供電——電機驅動車輪；

（3）內燃機燒油工作——直接給電機供電——電機驅動車輪。

再說詳細一點：當電池電量充足時，車輛直接由電池供能驅動，當電池電量低于一定閾值時（由BMS設定），增程器（由內燃機和發(fā)電機組成）開始工作，發(fā)出的電直接給電動機供電，接著電動機再帶動車輪驅動，此時，如果有多余的電量便會留給電池充電。接著，當電池充到一定的SOC值時（由BMS設定），增程器就停止工作，繼續(xù)交給電池單獨供電。

雖然增程式結構也分很多種，但目之所及，市面大部分增程式純電車主要還是采用串聯(lián)式結構，我們以下內容也著重討論這一類。

增程式純電車有什么優(yōu)缺點？

乍一看，都是要燒油、要充電，那不是和插電混動很像？

其實不然，一句話就能簡單區(qū)分：插電混動的發(fā)動機，不僅會發(fā)電，還會直接驅動車輪，而增程式電動車中的內燃機，不會直接驅動車輪，只會參與發(fā)電。

表面相似，實則內有乾坤。

首先，增程式中內燃機只參與發(fā)電的原因，是為了更好地保證內燃機的熱效率。它不需要根據(jù)路況而頻繁調節(jié)轉速和檔位，“疲憊地”配合內燃機的最佳（經(jīng)濟）工作區(qū)間，所以燃油利用效率得到大幅提升。內燃機安安穩(wěn)穩(wěn)地給電池充電/給電機供電，至于輸出功率和扭矩這些事情，都交給電動機就好了。

其次，由于驅動全靠電機，所以能夠做到與純電車類似的平順行駛質感，不會有插電混動饋電時，發(fā)動機與電機切換工作的頓挫感。所以在駕駛體驗的一致性上，增程式也更有優(yōu)勢。

再來，增程式純電車往往會帶有更大的電池組，有著更長的單次純電續(xù)航，且增程式純電車通常都支持快充，而插電混動大部分只支持慢充。

除了上述幾點的區(qū)別外，增程式純電車和插電混動車都可以純電行駛，沒電都可以用油，都不會有續(xù)航焦慮，存在不少共性，且都非常符合傳統(tǒng)用車習慣。

不過，因為發(fā)動機不參與驅動，增程式結構也存在一些缺點，譬如說高速相對費油——因為增程式結構終究還是靠電機驅動，所以也要面對電動車存在的問題：速度越快、風阻越大、電耗越高，對增程器或電池的需求也越高，自然就更費油。而插電混動，高速時可直接由發(fā)動機驅動，沒有這個煩惱。

總得來說，增程式電動車全然不同于純電車，既能充電也能加油，沒有遠途出行的續(xù)航焦慮（也沒有補能焦慮）；與插電混動相比，則是各有優(yōu)勢，勝在更出色的行駛質感，和減少對充電樁的依賴，但是高速巡航不如插電混動省油。

基于以上特點，增程式純電車足以區(qū)別于純電車、插電混動車，作為第三種新能源購車選項。

在國家發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》（征求意見稿）中，第三章第一節(jié)『深化三縱三橫布局』也提到：要以純電動、插電混動（含增程式）、燃料電池三條縱向發(fā)展路線，布局整車技術產(chǎn)業(yè)鏈?？梢姡趪艺咧?，對于增程式結構也是認可的。除了北京地區(qū)，增程式純電車在其它限牌城市也可直接上綠牌。

雖然這條技術路線走得通，但是受限于投入成本、平臺研發(fā)、技術門檻等問題，鐵著頭走這條路的人并不多，畢竟一臺車兩套系統(tǒng)，還需要配合得如此精妙，動一刀就得動全身。就拿寶馬i3來說，2010年7月寶馬就提出了LifeDrive架構，但是直到2013年年底才正式推出i3的完整形態(tài)，這個投入和收益周期并不是所有廠商都能接受的。

遺憾的是，市場確實也沒有給消費者多少選擇，能夠排上號的增程式純電車一雙手就可以數(shù)得出來，在這其中，我們著重推薦以下四款車型給大家參考：

增程式純電車有什么選擇？

國產(chǎn)增程式銷量霸主——理想ONE

從品牌創(chuàng)立之初，理想就決定要頭鐵到底，堅定增程路線不動搖。

目前，理想汽車旗下就一款車型——理想ONE。5月25日，2021款理想ONE正式發(fā)布，新車補貼后售價33.8萬元，特別版配色（Baby Blue、Deep Green、Tech Blue）加價1萬元。

理想ONE的外觀設計偏向陽剛、硬朗風格，敦厚的車頭，采用熏黑中網(wǎng)設計，一條醒目的日行燈貫穿左右，一看就是個穩(wěn)重的大漢，側面也是方正的造型，筆直的車身線條，沒有花里胡哨的設計，標準的SUV造型，氣質拿捏很到位。

新款理想ONE軸距依舊保持2935mm，但車身尺寸來到5030/1960/1760mm，長度以及高度相較于上一代分別增加10mm、25mm。

理想ONE定位中大型車，上一代車型提供六座和七座可供選擇，但2021款則只保留了六座車型，原因是理想透露之前訂單中96%的顧客都選擇了六座，所以七座自然就被取消了，作為彌補的是，第二排增加了電動座椅腰靠以及前后排四個座椅的腰部按摩功能，第三排空間增加了41mm。

在最重要的動力結構上，新車搭載一臺1.2T內燃機+雙永磁電機所組成的增程式混動總成，其中電機部分采用新的永磁電機，配合40.5kWh電池，純電NEDC續(xù)航可達到188km，而油箱也從老款的45L升級至55L，進一步提升續(xù)航。

理想ONE的新型永磁雙電機（三合一電機）提供240kW峰值功率、530N·m峰值扭矩的動力輸出，百公里加速是6.5秒。駕駛模式上，理想ONE在是提供了混動模式、增程模式和電量保持模式。

通過升級電機、優(yōu)化三電系統(tǒng)效能以及增大油箱，新款理想ONE的NEDC綜合續(xù)航提升到1080km，一箱油一包電一千公里不是夢。

值得一提的是，新款理想ONE的AD（高級輔助駕駛系統(tǒng)）全系標配，用戶無需加錢選裝或是付費訂閱。新車計劃在6月1日正式交付，而NOA（領航輔助）將在今年9月推送。

這套新的輔助駕駛系統(tǒng)，將是2021款理想ONE的重要賣點。

新車配備業(yè)內首個800萬像素輔助駕駛攝像頭，識別精度可達4K級別，探測距離最遠可達200米，視覺范圍120度。此外，還采用了博世第五代毫米波雷達，每一顆雷達識別距離超過110米，一共5顆，可實現(xiàn)360度無死角覆蓋，而芯片部分還首發(fā)了地平線征程3自動駕駛專用芯片。

上述技術加持下，理想ONE可以實現(xiàn)包括高級別輔助駕駛（ ADAS ），駕駛員監(jiān)控（ DMS ）以及自動泊車輔助（ APA ）等等功能，當然大家最關注的NOA地圖領航輔助駕駛功能也如期而至，在高精地圖的覆蓋下可實現(xiàn)自動上下匝道。此外，這套輔助系統(tǒng)還支持紅綠燈識別、樁桶識別以及路肩識別。

5月初，理想汽車公布了4月交付數(shù)據(jù)，理想ONE單月共交付5539輛，同比增長111.3%。而截至六月，理想ONE累計新車交付量已經(jīng)超過55000輛。單憑一款車型可以做到5萬多的銷量相當不容易，尤其還是一款年輕的、30萬級的國產(chǎn)車型。

直上綠牌、無續(xù)航焦慮、純電駕駛體驗、大空間布局、上游水平的智能座艙配置以及旗艦級輔助駕駛能力，要是拿著同樣的錢，在合資、進口車陣營里面挑，不一定能買到比理想ONE更全面的車型了。

東風旗下的新旗艦——嵐圖FREE

嵐圖，即東風汽車集團下的高端智能電動品牌，2018年成立，2020年發(fā)布首款新車，當屬最年輕的新勢力之一。

6月19日，嵐圖旗下首款車型嵐圖FREE正式上市，新車共推出2款車型，提供1.5T發(fā)動機的增程版與純電動版兩種動力系統(tǒng)可選，指導售價分別為31.36/33.36萬元。

作為嵐圖汽車首款量產(chǎn)車型，嵐圖FREE定位于中大型SUV，將于2021年6月30日量產(chǎn)下線。嵐圖FREE以嵐圖概念車iFre為原型打造。半封閉式前臉采用內凹的立體設計，內部的深色豎型格柵營造出了幾分大氣，有一點點瑪莎拉蒂那味兒。

車身造型十分流暢，平直的腰線以及車頂后延出的擾流板，都在彰顯其運動屬性。B、C柱采用隱藏式設計，D柱的大倒角中間一條斷眉，形成點睛之筆。前后側翼子板微微突出車身，搭配密條輻大尺寸輪圈，使得新車運動感十足。相對于理想ONE憨厚的設計，嵐圖FREE更顯靈性。

尺寸方面，長寬高為4905/1950/1690mm，軸距為2955mm。體格上要比理想ONE小一圈，但是軸距要略微長一點。

與理想ONE的六座版不同，嵐圖FREE僅提供五座版。

動力方面，嵐圖FREE有兩種動力版本可選，作為主推的增程式車型，該版本搭載了代號為C15TDR系列的1.5T四缸內燃機作為增程器，熱效率達到41.07%，最大功率80kW。電機方面，搭載最大功率510kW的前后雙電機，最大扭矩1040N·m，百公里加速僅為4.5秒，續(xù)航匹配33kWh的三元鋰電池組，純電續(xù)航140公里。

這套動力系統(tǒng)，增程器會在兩種情況下打開，一種是急加速狀態(tài)，另一種是當電量低于21%時，發(fā)動機便會啟動給電池充電。增程器并不能手動開啟。不過，車主只管正常開，剩下的交給系統(tǒng)自動分配就可。

嵐圖FREE定位一款中大型SUV，結合尺寸與動力系統(tǒng)上來看，對飆的就是理想ONE。其中，續(xù)航方面，理想ONE更占據(jù)優(yōu)勢，動力輸出方面，嵐圖FREE更為強勁。不過，更新后的新款理想ONE，在智能輔助駕駛方面明顯更勝一籌，并且目前嵐圖汽車在知名度與銷售模式上還沒有形成一定氣候。

兩款車型售價相差并不大，產(chǎn)品力上也有所區(qū)分，如果你考慮綜合性能，理想ONE或許是更好的選擇，但是如果考慮顏值，嵐圖FREE確實要更加靈動、年輕化一些，何況內飾還有全球首創(chuàng)的一體式升降三聯(lián)屏加持。

華為三電系統(tǒng)撐腰——賽力斯華為智選SF5

4月19日，上海國際車展，華為與年輕新能源品牌賽力斯正式推出華為智選生態(tài)首款新車——賽力斯華為智選SF5，新車共推出2款車型，補貼后售價區(qū)間為21.68-24.68萬元。新車發(fā)布后兩日，訂單突破3000輛。5月29日，華為智選SF5車型正式開始交付。

華為智選SF5定位于中型SUV，全封閉式前臉，配合菱形蜂窩網(wǎng)狀進氣口，加上兩側Σ型燈組，十分有辨識度。側面則采用了溜背式的轎跑造型，雙腰線向后上揚，營造出前低后高的車身姿態(tài)，尾部利落收尾。

就筆者個人來看，這應該是這次推薦中最運動、最年輕的造型設計。車身尺寸方面，長寬高分別為4700/1930/1625mm，軸距為2875mm。

華為智選SF5的最大賣點，是由賽力斯與華為深度合作打造的動力系統(tǒng)，其搭載1.5T四缸發(fā)動機組成的增程式系統(tǒng)，采用“賽力斯SEP200電機+ HUAWEI DriveONE三合一電驅動系統(tǒng)”的雙電機智能四驅組合，前后電機最大總功率405kW、峰值扭矩820N·m，百公里加速4.68秒。

華為智選SF5的駝峰智能增程系統(tǒng)，內置一臺1.5T四缸內燃機作為增程器，與嵐圖相同規(guī)格，而理想ONE則是1.2T三缸機內燃機。此外，華為智選SF5搭載35kWh電池組，純電可達續(xù)航180km，電耗控制得更優(yōu)秀，滿油滿電續(xù)航可達1000km，同時電池組還支持快充，20%-80%最快僅需43分鐘。

華為加持的三合一電驅系統(tǒng)，5秒內破百的強勁性能，以及第一梯隊的續(xù)航表現(xiàn)，均是華為智選SF5的賣點，但最重要是，價格僅為21.68-24.68萬元，比理想ONE和嵐圖FREE少了近10萬元，性價比拉滿。

“每天來店里看車的人很多，現(xiàn)在的訂單輛已經(jīng)接近一萬臺了?！?月18日，華為智選旗艦店工作人員告訴媒體，“因為廠家是按照訂單生產(chǎn)，工廠正在加班加點，現(xiàn)在訂車，最早也要等到9月份才能交付。足以證明這款增程式新車的火爆程度。

來自日本的黑科技——軒逸e-Power

介紹完三款國產(chǎn)車型，再來說說另一輛合資車。

近日，網(wǎng)上流傳出一組日產(chǎn)軒逸e-POWER申報信息，如果新車確認搭載e-POWER增程式系統(tǒng)，毫無疑問將成為最省油、最舒適的日產(chǎn)軒逸了。

說到e-POWER，它是來自日產(chǎn)的黑科技增程式系統(tǒng)，與以上三者不同，它采用的是小電池組的解決方案，譬如搭載e-POWER的日產(chǎn)NOTE，僅有1.5kWh的電池組，這套動力系統(tǒng)分為發(fā)動機、發(fā)電機、驅動電機、電池和逆變器多個部分，但發(fā)動機更加獨立，基本上一直在工作中，卻始終不會混入驅動路徑。

因為沒有上面幾輛車那些龐大的增程式結構，車輛的重量也可以得到很好的控制，動力和油耗可以取得更好的平衡，還是拿日產(chǎn)NOTE來說，搭配1.2L自吸發(fā)動機完全就能勝任日常行駛。

日產(chǎn)方面表示，e-POWER技術采用單串聯(lián)式動力模式，確保了油電之間融而不混的協(xié)作關系，發(fā)動機只和發(fā)電機相連，逆變器只接收電池和發(fā)電機的電能，并作用在驅動電機上，由于電機無需配備變速箱和齒輪，e-POWER也就沒有了燃油車換擋或混動車切換動力源所帶來的頓挫感，在駕乘感受上更平順穩(wěn)定。

同時，相比同級油電混動（非插電混動），e-POWER發(fā)動機運轉時間少了50%，聲音降低了6分貝左右，在靜謐感上也更為出色。與上述三款車型相比，100%全時電驅的e-POWER，在表現(xiàn)上會更接近純電動車。

申報表中的新款軒逸，搭載的是第二代e-POWER，由1.2L發(fā)動機+電機組成，其中發(fā)動機最大功率51kW，驅動電機最大功率100kW。它比第一代擁有更輕量級的部件，逆變器體積縮小了40%、重量減輕了33%，電機的扭矩增加了10%。另外，e-POWER的發(fā)動機熱效率已經(jīng)達到了50%，而這也帶來了更好的燃油經(jīng)濟性，油耗僅為4.1L/100km。

雖然此前e-POWER并沒有引進國內，但它其實早已在日本賣得風生水起，2016年e-POWER NOTE上市，多次霸榜日本本土節(jié)能車榜首，截止今年3月，搭載e-POWER的車型在日本已經(jīng)擁有超過50萬的車主。

據(jù)傳聞，軒逸e-POWER或將在今年下半年在國內上市，如果感興趣的朋友可以當個等等黨。

更加省心的選擇

如果你對自己的需求很明確，就是要一臺市內通勤偶爾去郊外的代步車，家里有充電條件，那么直接上純電車就是一個不錯的選擇；如果你時常需要跨市、跨省出行，有續(xù)航焦慮的擔心，那么插電混動也是一個不錯的選擇；但如果你在解決續(xù)航焦慮之外，尋求更好的行駛質感，以及想進一步減少對充電樁的依賴，那么上述幾款增程式純電車型是更好的選擇。

其中，理想ONE的續(xù)航、性能均可圈可點，同時還有最新智能駕駛輔助系統(tǒng)的加成，售前售后也已成體系，銷量證明了它的產(chǎn)品力；嵐圖FREE相對而言性價比不高，但是勝在內外設計更為新穎，背后還有東風集團在撐腰；華為智選SF5的亮點是性價比最為出色，還有來自華為的技術加成，因此銷量也非?？捎^，適合想入門增程式的朋友；最后的軒逸e-Power還有待落地，如果國內真的上市，那么國內的消費者也有機會體驗到來自東瀛的黑科技，加上軒逸本來就是爆款車型，換裝更省油、更舒適的增程式系統(tǒng)，只要價格不太高，很有可能成為另一個爆款。