比亞迪最近放出了 6 月乘用車銷售數據，以 25.1 萬輛的成績位居新能源車銷售榜首，今天聊聊比亞迪巨量銷售背后的一些看法。

2023 年已經到了第六個月，二十多萬的月銷成績對于比亞迪來說已經是個常態(tài)，每個月比亞迪發(fā)布銷量海報頗有點凡爾賽的意思。但實際上比亞迪還有一個更「恐怖」的數據沒在海報公布出來：截至六月，比亞迪在 2023 上半年共銷售 125.56 萬輛新能源汽車。

這相當于 2023 年中國新能源汽車銷售總量的三分之一。

前段時間我看了一篇行業(yè)調查，得知 2023 年的中國新能源車市場出現了一個新格局，叫「新時代的BAT」。

這里的「BAT」并不是說百度、騰訊、阿里，而是長期位居新能源汽車榜首的比亞迪、廣汽埃安和特斯拉。這三個品牌的汽車保有量之巨，不論你身在何處，在超一線還是三線城市，總能看到他們，而比亞迪，在這其中則與其余兩家有著數倍的差距。

差距并不是因為比亞迪的車型多，或者是賣得便宜，如果光便宜就能賣得好，那賣貨簡單多了。在「賣得好」的背后，車型的數量和價格只是其中一方面，屬于我們常看到的表象。產品和市場、市場和渠道的策略都要跟上，才能把貨賣得好，這是看不到的本質，比如車企門店在全國開了多少、開在哪。

三家新能源在市場上有各自的賽道，一二線城市是三家必爭之地，但在二線城市后更下沉的三四線市場，自主品牌有著渠道優(yōu)勢，特別是比亞迪，全國網點截至 2022 年有 1460+ 家，海洋網占 38%，王朝網占 62%，4S 門店占總數的 76%，這個量級放在中國車市已經是 Top3 的水平。

結合最近的情況舉個例子，最近某 ID.3 從原來的 16 萬降價賣到 11 萬。有媒體問：海豚怕了嗎？我不知為啥 ID.3 降價到 11 萬后自主品牌就要「怕」，車型的渠道滲透率，產品競爭力在目前來看都是懸殊的水平，況且自主品牌天然享有地方優(yōu)勢，真要卷價格合資品牌還真未必能卷得贏自主品牌，所以怕啥？

比亞迪的經營策略是相對簡單且直接的風格，在 2022 年開始，品牌和產品雙線并行。

品牌側，除了根據用戶人群喜好區(qū)分出王朝網和海洋網，還逐步上探如騰勢、仰望以及即將要來方程豹品牌。不同的品牌專攻不同消費水平、不同城市、不同需求的人群做產品，補充不同的價格區(qū)間和產品空缺。這樣做的好處是產品雖然多，但不同品牌之間的車型不沖突。

比亞迪云輦底盤當下及未來應用規(guī)劃

產品側，比亞迪除了自研三電，汽車的底盤、懸掛、動力方案都有不同的造詣，從 2022 年開始，陸續(xù)拿出了像 e 平臺 3.0、CTB?架構、易四方、云輦底盤、超級混動一系列自研技術，這些技術都是儲備，在需要開發(fā)新車型的時候，可以根據品牌、車型的定位去下放技術，通過模塊化的方式將這些技術快速整合在一起，縮短車型的研發(fā)難度和研發(fā)周期。

所以即使有 10 萬塊的新能源合資車，自主品牌只要想，總能用自研+模塊化的組合拳整合出一款新車型，但這有沒有必要，就另當別論了。

還有一個發(fā)生在最近的例子，比亞迪在 2023 年發(fā)布了仰望 U8 和云輦技術，U8 是首款用上云輦技術的車型之一，但破百萬的售價并非每個人都能接受。最近曝光的方程豹號稱是比亞迪的「小 U8」，原因是這款車沿用了不少在 U8 相關的技術，但售價據傳只是 U8 不到一半的定價。這款車所補充的，是比亞迪在中高檔硬派越野車型中的空缺（唐是城市 SUV，仰望 U8 是豪華硬派 SUV），而正因為有自研技術的原因，比亞迪才有快速開發(fā)新車補充車型的能力，以及對新車較高的自主定價權。

依我看來，較清晰的產品策略和強大的研發(fā)、資源整合能力，能讓比亞迪快速根據市場趨勢調整產品，同時利用渠道優(yōu)勢將產品快速鋪開，這是比亞迪能半年銷量破百萬的根本所在。

蘋果市值能做到三萬億美元的背后從來都不只是因為那個被咬了一口的蘋果有逼格，三星手機出貨量能稱霸全球也不只是因為手機拍照比別人好，華為能在國內有很高的市場認可度也不只是因為手機賣得好。

每一個品牌在成為標桿的背后，是一系列產品和市場的配合，蘋果的獨家技術、三星的全球渠道、華為的全生態(tài)鏈產品，又如比亞迪在今天「霸榜」的背后，不只是因為單純的定價親民、走群眾路線，而是通過自研技術去普及更好的新能源車體驗，讓更多的家庭能開上更高品質的新能源汽車。