編輯 | 于斌

出品 | 潮起網(wǎng)「于見專欄」

今年的國慶期間，相信很多新能源汽車的車主都經(jīng)歷過充電一個小時，排隊幾個鐘頭的尷尬，相關(guān)的話題也是火遍了各大社交媒體網(wǎng)站，國家電網(wǎng)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，國慶節(jié)的第1天，高速公路沿途設(shè)施的充電量就超過了140萬千瓦時，接近平時用電量的近4倍，國慶節(jié)的前3天，國家電網(wǎng)的總充電量同比增長了近60%，高速公路沿途設(shè)施的充電量同比增長了56.52%，城鎮(zhèn)充電設(shè)施的充電量同比增長了75.23%，陡增的用電量一方面給充電設(shè)施帶來了不小的服務(wù)壓力，另一方面這對于高速公路管理部門和充電服務(wù)企業(yè)的日常運維及應(yīng)急服務(wù)能力也是一個不小的考驗。

借助新能源的東風(fēng)，充電樁的發(fā)展在提速

未來幾年隨著傳統(tǒng)燃油車逐步退出市場，新能源汽車也將會更多地飛入尋常百姓家，目前國內(nèi)新能源汽車的保有量已接近700萬輛，其中今年新注冊登記的新能源汽車就達(dá)到了近200萬輛，但相比國內(nèi)3億規(guī)模的汽車保有總量，顯然差距甚遠(yuǎn)。

未來十年即使汽車保有總量不再增加，只是把傳統(tǒng)的燃油車更換為電動車，按現(xiàn)有的比例來換算，那也需要數(shù)量規(guī)模至少是現(xiàn)在幾倍以上的充電樁來提供相應(yīng)的服務(wù)，如上海市交委的數(shù)據(jù)顯示，全市每年公共及專用充電樁的充電總量一直是在大跨越式地增長，2018年、2019年 、2020年的用電量分別為2億度、4.02億度，6.06億度，因此以后小小的充電樁會像現(xiàn)在的加油站一樣，遍布城市鄉(xiāng)村、大街小巷、街頭巷末，它不僅能保證國民經(jīng)濟的正常運轉(zhuǎn)，同時也是維系民生福祉的重要設(shè)施。

這幾年與充電樁相關(guān)的企業(yè)數(shù)量呈現(xiàn)出了飛速增長的趨勢，興業(yè)證券的數(shù)據(jù)顯示，從2016年到2020年，每年國內(nèi)充電樁企業(yè)的注冊增速均在30%以上，去年新增的企業(yè)數(shù)量接近3萬家，是2015年的近6倍，今年僅上半年增加的企業(yè)數(shù)量就達(dá)到了2萬多家，同比增長了近160%。與此相應(yīng)的，國內(nèi)的充電樁總量也是在不斷地增加之中，到現(xiàn)在為止，國內(nèi)高速公路配套的充電樁服務(wù)區(qū)已有2000多個，充電樁保有量達(dá)到了1萬多部，全國的充電基礎(chǔ)設(shè)施總量超過了200萬部，平均每3輛車就擁有1部充電樁，即使如此，還是難以緩解電動車主們內(nèi)心的充電焦慮。

小趙在北京工作，他每天要花幾個小時在三環(huán)與通州之間往返，為了通勤方便，他買了一輛新能源汽車，這款車的續(xù)航里程有350公里左右，每周充上1-2次電，大概就能使用一周時間，使用成本約是每公里1毛錢左右，比傳統(tǒng)燃油車低了不少，一個月下來的充電費用在100-200元之間，他感覺日常使用還是比較方便的，而且還不限號，但如果跑長途的話車子的續(xù)航能力就有點不夠給力了。

尤其是外地很多地方的充電樁數(shù)量不足，分布也不盡合理，在車流量大的地方，充電樁明顯不夠用，排隊充電往往要等待一到數(shù)個小時，排隊過程中他都不敢去洗手間，有時按照導(dǎo)航找到的一些充電樁還因為各種原因不能使用，有些雖然能用但充電速度很慢，充一次電甚至需要等上幾個小時，像今年國慶在旅游返回時，開燃油車的朋友都已經(jīng)到家了，自己的車還沒充完電，平時小趙也會經(jīng)常查看電量，盡量先在家充好電再出門，盡量不在外面充電，小趙笑稱能隨時關(guān)注電量、了解充電樁信息、合理規(guī)劃路線才是一名電動車司機必須首先具備的職業(yè)素養(yǎng)。

馬太效應(yīng)正逐步顯現(xiàn)，幾大難題亟待化解

目前從事充電樁服務(wù)的各企業(yè)之間已經(jīng)逐漸拉開了位次，有10余家企業(yè)運營的充電樁數(shù)量在1萬部以上，在頭部企業(yè)中，既有以國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)為代表的國家隊，運營充電樁數(shù)量分別為19.6萬部、4.1萬部，也有星星充電、特來電、云快充等民營電力設(shè)備企業(yè)，運營充電樁數(shù)量分別為22.1萬部、22.7萬部、8.2萬部，還有特斯拉、比亞迪等整車制造企業(yè)。

今年的資本市場亦是風(fēng)起云涌、投資不斷，如星星充電獲得了B輪融資后，企業(yè)的估值為155億元人民幣，云快充先后完成了B1輪和B2輪融資，特銳德的子公司特來電通過增資擴股的方式引入了多家企業(yè)的戰(zhàn)略投資，作為資本市場看好的新能源領(lǐng)域的新風(fēng)口，「于見專欄」認(rèn)為，充電樁行業(yè)在國家政策的鼓勵下和各路資本的加持助力下，在未來的幾年必定會迎來新一輪的爆發(fā)增長周期，尤其是近幾年新能源汽車的銷售量和保有量均呈現(xiàn)出了迅速增長之勢，這帶來的直接影響就是汽車用電量的猛增和充電頻率的大幅度增長，但目前充電樁行業(yè)尚存在著一些自身的和結(jié)構(gòu)性的難題，主要體現(xiàn)在以下的幾個方面：

一是充電樁的安裝數(shù)量不能滿足新能源汽車的使用需求，近幾年雖然各地都在大力推進(jìn)車用充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，但在車流密集地區(qū)、城市的熱點區(qū)域、高速公路沿線區(qū)域、城鄉(xiāng)結(jié)合區(qū)域，充電樁的數(shù)量距離消費者的實際需求和期望還有一定的差距。

二是充電樁的布局還不夠合理，在一些偏遠(yuǎn)、車流量小的區(qū)域，公用充電樁的使用率偏低，而熱點地區(qū)的充電需求量又比較大，這些區(qū)域又面臨著充電樁數(shù)量不足的問題，供需矛盾在長假車流量驟增時就顯得尤為突出了。

三是作為公用充電樁的重要補充，現(xiàn)在小區(qū)內(nèi)私人充電樁的安裝率并不高，這主要是由于老舊小區(qū)各方面的條件有限、新建小區(qū)未按要求預(yù)留安裝條件或沒有配套建設(shè)符合標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的充電樁設(shè)施、安裝過程中物業(yè)不配合等原因造成的。

四是由于充電標(biāo)準(zhǔn)與充電接口還未能實現(xiàn)完全統(tǒng)一，因此現(xiàn)在還存在著充電樁與新能源汽車之間接口不兼容的情況，在寸土寸金、土地資源有限的一、二線城市，出現(xiàn)這種情況無疑也會降低充電樁資源的有效利用率。

五是還有的一些充電樁由于日常維護(hù)不到位，變成了無法使用的“充電裝”，這樣會或多或少地影響到充電樁的使用效率和車主的使用體驗，目前上海的10余萬座公共或?qū)Ｓ贸潆姌吨?，長期不用疑似為僵尸樁的約占27%，這其中專用充電樁又超過了一半。

除了加速布局以外，還需向精細(xì)化管理要效益

「于見專欄」認(rèn)為，如今的新能源汽車領(lǐng)域正在逐一克服前進(jìn)道路上的各種技術(shù)難題，距離全面普及的夢想已不再遙遠(yuǎn)，而未來制約新能源汽車真正走進(jìn)千家萬戶的最大阻礙，恐怕會是在我們眼中不起眼的小小充電樁，例如按照交通運輸部的規(guī)劃，到2025年，國內(nèi)高速公路快速充電設(shè)施的覆蓋率將達(dá)到80%，這還不包括要大力提升城市、農(nóng)村等更廣泛區(qū)域的充電設(shè)施覆蓋率，因此后續(xù)的建設(shè)與運維工作仍然是任重而道遠(yuǎn)。

一方面要想優(yōu)化和提升充電樁的使用效率，首先是要建立起一個標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一、布局合理、科學(xué)完善的充電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，相關(guān)部門可以依托大數(shù)據(jù)分析及輔助決策技術(shù)，掌握能解決在哪兒建、要建多少等問題的市場需求數(shù)據(jù)，比如上海一個公用直流快充樁平均每天的利用率約為4%，這相當(dāng)于1天的使用時間為1小時，用電量為50度左右，而據(jù)測算，一個充電樁每天充電100度左右可以做到盈虧平衡，每天充電200度左右可以在3至5年內(nèi)收回成本，每天充電300度左右收回成本的時間可以縮短到3年以內(nèi)，因此目前全市的充電樁仍處于整體虧損的狀態(tài)。

并且上海的新能源汽車與充電樁之間的比率已經(jīng)達(dá)到了1.2：1，每天的充電交易訂單都在2萬筆以上，從充電樁數(shù)量和交易量來看，全市擁有的充電樁可以基本上滿足日常的使用需求，這方面成績在全國都算是屈指可數(shù)的水平了，但全市充電樁的平均使用率整體上還達(dá)不到收支平衡的標(biāo)準(zhǔn)，這就說明了城市的充電樁布局還不夠科學(xué)合理，尚有比較大的改善空間。

而且像上海這樣的一線城市尚且如此，其它城市的情況恐怕也是不容樂觀，因此在建立起數(shù)據(jù)庫以后，除了繼續(xù)加大公用和私人充電樁的建設(shè)力度及不斷優(yōu)化布局以外，還可以依靠信息及分析技術(shù)對充電樁資源與用戶需求進(jìn)行進(jìn)一步地優(yōu)化和即時匹配，把車主引導(dǎo)到距離最近、排隊量最少的充電樁位置，這樣就可以在現(xiàn)有資源的基礎(chǔ)上，給車主帶來最佳的使用體驗。

另一方面對于部分充電樁處于有人建、沒人管的問題，相關(guān)部門可以出臺一些量化的細(xì)則與措施，或者借助相應(yīng)的技術(shù)手段，加強對這方面的監(jiān)督管理，鼓勵服務(wù)商盡最大努力提供優(yōu)質(zhì)的運維服務(wù)，同時及時清退不合格的服務(wù)商及其僵尸樁，確保有限的空間資源能夠發(fā)揮出最大的效用，如5年前上海就建成了充換電設(shè)施公共數(shù)據(jù)采集與監(jiān)測市級平臺，要求全市所有的公用充電樁都要按照要求接入這個平臺，通過這個平臺就可以及時發(fā)現(xiàn)并清除不能使用的僵尸樁。

現(xiàn)在很多城市都有給企業(yè)的充電樁建設(shè)補貼，補貼標(biāo)準(zhǔn)是按照充電樁的建立數(shù)量來發(fā)放，因此有的企業(yè)只關(guān)注充電樁的數(shù)量，一擁而上建立了不少的低成本交流慢充樁，有些充電樁甚至從來沒有通電使用過，因此相應(yīng)的充電樁驗收與運營標(biāo)準(zhǔn)也需要進(jìn)一步完善，如上海在幾年前把補貼分成了設(shè)備補貼和運營補貼，充電樁建成后，企業(yè)可獲得設(shè)備補貼，標(biāo)準(zhǔn)相當(dāng)于設(shè)備購買成本的30%，在運營期間，企業(yè)可獲得運營補貼，標(biāo)準(zhǔn)為公用充電樁每度電2角（每年1000小時封頂），專用樁每度電1角（每年2000小時封頂）。

去年5月，上海取消了30%的設(shè)備補貼，如此一來，就把充電樁的補貼重點從重建設(shè)轉(zhuǎn)向了重運營，并且上海還規(guī)定了運營的評分標(biāo)準(zhǔn)，分?jǐn)?shù)達(dá)到60分、75分以上或85分以上的企業(yè)可以分別獲得每度電2角、5角或8角的不同檔次的補貼，這樣一套組合拳下來，也就基本上杜絕了只建不維護(hù)或騙取補貼的現(xiàn)象，同時也能倒逼企業(yè)想方設(shè)法地提升運營水平與服務(wù)質(zhì)量。

另外還有一點值得一提的是，隨著近幾年電池技術(shù)的迅速發(fā)展，擁有長續(xù)航里程的電動汽車逐漸成為市場的主流，如果用交流慢充樁來給車充電，充滿電至少要幾個小時至十幾個小時以上，幾乎沒有人會有耐心在公共場所等上這么久，所以目前交流慢充樁的設(shè)施利用率極低，如上海全市20%的直流快充樁就貢獻(xiàn)了90%以上的充電量，而1部直流快充樁的充電效率約等于15部交流慢充樁，因此加速淘汰這些利用率很低的交流慢充樁，就可以節(jié)約寶貴的城市土地空間資源，進(jìn)一步提高城市充電樁的整體利用率。

結(jié)語

隨著新能源汽車普及率的不斷提升，充電樁數(shù)量不足、分布不均勻、維護(hù)不到位等問題在當(dāng)前就顯得日益突出了，這也許會成為新能源汽車全面普及的最大不利因素，只有當(dāng)我們切實解決好了電動汽車的充電問題以后，才能一方面讓車主們用得省心舒心，而不是時不時為了剩余電量而提心吊膽，另一方面也能讓更多還沒有購買新能源汽車的人安心放心，從而為新能源汽車的全面普及打下堅實的基礎(chǔ)。