?對于市面上的不少插混車型來說，“虧電油耗”一直是“禁忌”一般的名詞，要么是主機廠對此沒有信心，要么就是實測成績確實不太靠譜。

而比亞迪卻是反其道而行之，一直以此為宣傳重點，并在全國范圍內(nèi)開展以體驗虧電油耗為主的道路試駕。

比亞迪這么做，肯定有其道理的。

這一次，我們就以參加比亞迪宋PLUS DM-i的全國巡回試駕會上海站為契機，對整車以及比亞迪傾力打造的DM-i混動技術(shù)作了一次深度的體驗。

“Dragon Face 3.0”不只是版本號的升級

說實話，比亞迪近半年的動作確實頻繁。

去年北京車展前夕，比亞迪宋PLUS正式亮相，當時的“Dragon Face 2.0”設(shè)計語言依舊讓不少看官津津樂道；就在今年3月下旬，宋PLUS DM-i亮相，而此時的設(shè)計語言已經(jīng)是“Dragon Face 3.0”了。

說實話，如果只看字面不看實車，就可能會對這種版本號頻繁的更新嗤之以鼻：這是在升級瀏覽器嗎？

而只要見過實車的人，甚至光用實拍圖就可以看出，“Dragon Face 3.0”的設(shè)計語言，特別是對于宋PLUS DM-i這臺車來說，是有著里程碑式的意義的。

為避免誤導(dǎo)，在作進一步分享之前先說明一下，這一次車轍君的試駕車是一臺紅色的宋PLUS DM-i 110km頂配版本，而其他媒體的試駕車都為純電續(xù)航里程51km的中低配車型。

但無論是高配還是低配，紅色、白色，還是銀色，這臺宋PLUS DM-i的顏值就從來沒有“吃配置、挑顏色”這個說法，反倒是我把圖片轉(zhuǎn)發(fā)給朋友們看，大家也各有各的喜好。這足以說明宋PLUS DM-i“Dragon Face 3.0”的設(shè)計語言是成功的，當然審美就是蘿卜青菜的問題，要完全統(tǒng)一也是不可能的。

后排表現(xiàn)出乎意料，四個大漢完全不慌

由于在比亞迪宋系列車型之上還有一臺比亞迪唐，而唐是支持7座版本的，所以在體驗宋PLUS DM-i之前，我對車輛的后排空間其實并沒有什么特別的期待。

然后，就被震驚了下。

宋PLUS DM-i的2765mm的軸距雖然不算大號的，但是實際體驗永遠比參數(shù)重要，因為后排的腿部空間確實超出參數(shù)設(shè)定的“理論表現(xiàn)”。我是凈身高178cm，試駕車上一共有四個和我身形相仿的“大漢”，對車輛的空間表現(xiàn)給出了一致肯定。

后排座椅也能對我的肩部以及大腿作出很充分的襯托，座椅的發(fā)泡材質(zhì)整體偏軟，但也不算沒有支撐性，對這套座椅的第一坐感是非常舒適的。但長途乘坐時，還是會感覺背部的支撐略有不足，原因可能是背部發(fā)泡材質(zhì)還是有些軟了，需要不時調(diào)整坐姿。

再挑刺的話，那就是負責調(diào)節(jié)靠背角度的這根尼龍繩確實不如在靠背頂部的實體扣手來得實用（主要還是宋PLUS DM-i后排座椅靠背角度的調(diào)節(jié)角度很大）。

▲?對于力氣稍小的女性以及兒童，負責調(diào)節(jié)靠背角度的這根尼龍繩并不是輕易就能拉動的

動力輕快夠用，底盤與NVH表現(xiàn)不錯

宋PLUS DM-i 110km版的官方0-100km/h加速時間是7.9s，而這個成績看上去似乎并不是比亞迪混動車型的“一貫水平”。

事實上，無論是比亞迪自身以及當下消費者都對此愈發(fā)心知肚明，比起表面上的強勁參數(shù)，對于燃油經(jīng)濟性的需求可重要得多，而在道路交通普遍越來越擁堵的當下，“夠用”兩字足矣。

如果你對車輛動力確實有比較剛性的需求，也可以選擇比亞迪的DM-p系列車型，比如比亞迪漢DM等。

就以宋PLUS DM-i的DM-i混動技術(shù)來說，在低中速工況，車輛盡量會采用電機去驅(qū)動車輛，即使是“虧電”情況，在動力需求不大的時候，這臺全新驍云-插混專用1.5L發(fā)動機也盡量是作為車輛的“增程器”在使用的。

其中的原理我們之后再解讀，而電機驅(qū)動車輛的一大好處就不言而喻了，安靜且輕快，就是我對于宋PLUS DM-i動力系統(tǒng)的第一感受。

由于此次試駕的大部分路況都是在高速公路上，這就肯定需要發(fā)動機做出一定的輔助，而其實，宋PLUS DM-i在油與電的動力銜接上依舊配合的相當出色。

無論是電機單出力（單電機模式或者電機與發(fā)動機串聯(lián)輸出），還是電機發(fā)動機（電機與發(fā)動機并聯(lián)輸出）同時出力，兩種動力形式的切換都是毫無聲息的。就從這點來說，這套DM-i混動系統(tǒng)的水準真的能直逼標桿"兩田"的混動技術(shù)了。

我們重點聊下底盤以及NVH表現(xiàn)。

其實宋PLUS DM-i的懸架系統(tǒng)算不上特別，前麥弗遜后多連桿的形式幾乎是這個級別車型的標配，但是這套懸架的整體表現(xiàn)確實令人驚艷。

無論是大顛簸、小顛簸，還是急剎車急加速造成的車身俯仰，宋PLUS DM-i的這套懸架都能夠非常從容的應(yīng)對。說“從容”并不是因為車輛配置了諸如空氣彈簧這樣的昂貴裝備，而是整體懸架對于“韌而不顛”的調(diào)校貫徹的十分徹底，顯得不晃悠，有整體性，這就讓前后排的駕乘感受都變得更為一致。

此外，即使在配備了19寸大輪胎的情況下，宋PLUS DM-i的NVH表現(xiàn)依舊屬于這個級別車型中的上乘，尤其是在后排并沒有配備雙層夾膠玻璃的情況下（前排當然是配備了），依舊能表現(xiàn)出非常高的水準。

要說車輛的NVH還有哪些美中不足的地方，就是在駕駛車輛的時候，發(fā)現(xiàn)在高速路段時，后視鏡與A柱之間似乎是有些小小的風切聲，不知是否是個例，還有待考證。

高速地板油，油耗5.9！DM-i混動系統(tǒng)是何方神圣？

試駕過程中，由于高速上不時的踩地板油，本想油耗應(yīng)該是全場最高。而到了目的地后的油耗卻令我們大吃一驚——

就在如此激烈的工況下（別忘了還坐了4個大漢），車顯平均油耗依舊能夠低于6L，為5.9L/100km。

▲?順帶一提，宋PLUS DM-i用的是地板式風琴油門踏板，下方還有個“Kick-Down”強制“降擋（雖然宋PLUS DM-i并沒有傳統(tǒng)意義上的變速箱）”按鈕

而我們知道需要較高出力的高速工況對于宋PLUS DM-i的能耗來說其實是并不友好的，但我在其它試駕車上，還看到了4.9L左右的油耗。當然了，表顯油耗或許并不代表實際油耗，但動輒1000km的剩余續(xù)航里程，也肯定不是胡亂標定的。

那問題就來了：比亞迪的DM-i混動系統(tǒng)，究竟是怎樣做到如此低的油耗的？

簡單說，DM-i混動系統(tǒng)的運行原理更像是本田的i-MMD混動系統(tǒng)。當然，僅僅是運行原理相似而已，因為i-MMD混動系統(tǒng)更依靠大功率電機，讓車輛盡可能變成一臺"增程式電動車"，發(fā)動機幾乎不承擔帶動車輪的職責。

但DM-i混動系統(tǒng)的運行更像是一種“兼容并包”。

宋PLUS DM-i上的這臺驍云-插混專用1.5L發(fā)動機不僅可以承擔“增程器”的任務(wù)，如果需要，和驅(qū)動電機一起帶動車輛加個速，它也是很樂意的。

其實，某種程度上，這也對這套混動系統(tǒng)的NVH提出了更高的要求，但比亞迪確實也做到了。

▲?在車輛能量流示意圖中便能看到此時發(fā)動機與電機是并聯(lián)出力的

午飯間隙本想就這點找比亞迪工程師多挖點料出來，但不管如何虛心求教對方也只說了個大概，因為“更多細節(jié)已經(jīng)是屬于商業(yè)機密的級別”，對于這個我倒是希望各位在留言區(qū)踴躍發(fā)言，多點討論。

在最基本的大結(jié)構(gòu)上，比亞迪DM-i混動系統(tǒng)顯然是由一臺驍云-插混專用1.5L發(fā)動機匹配EHS機電耦合系統(tǒng)組成的。

對于這臺號稱峰值熱效率達到43%的自然吸氣發(fā)動機，許多人對此可能是一種“看熱鬧”的心態(tài)。不過這臺發(fā)動機的設(shè)計理念比起單單的內(nèi)燃機技術(shù)來要更為精妙。

光從驍云-插混專用1.5L發(fā)動機使用的技術(shù)來看，比如全工況的阿特金森循環(huán)、進氣側(cè)VVT（可變氣門正時技術(shù)），以及歧管噴射等技術(shù)，都是基本在90年代就已經(jīng)成熟的發(fā)動機技術(shù)。

采用如此技術(shù)的本質(zhì)，是因為這臺發(fā)動機并不是以動力性能為第一訴求的，甚至說的極端一點，這臺發(fā)動機的動力只要不是差到離譜，那么省油就是它的第一訴求。

如果排除動力訴求，那么發(fā)動機需要做的只有一件事，那就是“輕量化”。

于是，比亞迪工程師們對這臺自然吸氣發(fā)動機做了瘋狂的“減法”，直接拔掉啟發(fā)電一體機，去掉發(fā)動機幾乎所有的皮帶輪系，取而代之的則是電動空調(diào)壓縮機以及電動水泵，并采用了集成式的排氣歧管。

為什么要這么做？

想必到了這里，各位也有點眉目了——

沒錯，因為還有電機的存在。

由于電機在低速段區(qū)間具有比內(nèi)燃機更卓越的性能，所以這臺驍云-插混專用1.5L發(fā)動機的大部分運轉(zhuǎn)工況只會在高效工況區(qū)，這也就是為什么這臺發(fā)動機也并不需要更“精確”的缸內(nèi)直噴技術(shù)以及排氣側(cè)的VVT技術(shù)作為輔助。此外，驍云-插混專用1.5L發(fā)動機的簡化結(jié)構(gòu)不僅能夠提升發(fā)動機整體的可靠性，更重要的是節(jié)省了發(fā)動機本身的成本。

▲?EHS機電耦合系統(tǒng)

當然，如此一來，相對來說，比亞迪DM-i混動系統(tǒng)的核心，實際是與發(fā)動機配合的EHS機電耦合系統(tǒng)。

要與這臺把“減法”做到極致的自然吸氣發(fā)動機做到步調(diào)一致，這之中需要付出多少努力，我們是無法想象的。而比亞迪給我們的答卷顯然是非常優(yōu)秀的。

在EHS機電耦合單元基本結(jié)構(gòu)上，采用了驅(qū)動電機+發(fā)電機的形式，這兩臺扁線電機的最高轉(zhuǎn)速可達16000rpm，雖然這并不新鮮，但這套EHS機電耦合單元的核心優(yōu)勢便在于能夠無縫實現(xiàn)發(fā)動機動力和驅(qū)動電機動力的串聯(lián)或并聯(lián)輸出。

那么，如何實現(xiàn)驅(qū)動形式的切換呢？

其實在這套EHS機電耦合單元內(nèi)，還藏著一臺直驅(qū)離合器，當離合器閉合時，發(fā)動機便能夠直接驅(qū)動車輪，同時帶動發(fā)電機產(chǎn)生電能。

前面我們也提到過，也正是因為發(fā)動機與電動機的絕對功率都不是特別高，所以兩者的協(xié)同配合就顯得更為重要。而集成在EHS上的電機驅(qū)動單元則采用了比亞迪自主研發(fā)的IGBT 4.0功率半導(dǎo)體器件，可以說是十分了不起的成就了。

說到自研，當然也不得不提刀片電池這一比亞迪的“網(wǎng)紅”技術(shù)，之所以紅透大江南北，還是因為它安全。在這臺宋PLUS DM-i上，就藏著DM-i車型所匹配的功率型刀片電池組。

寫在最后

一天的試駕體驗結(jié)束后，在晚上的媒體交流會上，有位媒體同仁提出的問題令人印象深刻。他說，你們比亞迪為什么能把這臺宋PLUS DM-i賣的那么便宜？大家哄堂一笑，不知道是在笑什么。

而車轍君看下來，這個問題可能有兩種解釋：其一是這位同仁并不悉知DM-i插混技術(shù)的核心理念到底是什么；第二種則是他心知肚明，只是覺得這個技術(shù)應(yīng)該更值錢才對。

至于應(yīng)該賣多少錢，我覺得宋PLUS DM-i 14.68-16.98萬元的價格倒是剛剛好，如果要推薦的話，錢袋夠的話不妨上個頂配，因為真的物有所值。

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