博越PRO和長安CS75 PLUS賽道上硬剛，結(jié)局一目了然
?對于大多數(shù)消費者來說，SUV和賽道好像是一對“絕緣體”；但實際上要想測得車輛的極限數(shù)據(jù)，平整安全的賽道是最佳測試場所。
前幾天南京萬馳賽車場一場吉利博越PRO正面PK長安CS75 PLUS的試駕活動，則就較為直觀地呈現(xiàn)了兩車在加速和剎車這兩個維度的表現(xiàn)以及彼此的差異。
先簡單報一下兩臺車的價格信息。吉利博越PRO的指導(dǎo)售價為11.68萬-14.68萬元，但全系車型在終端會有1-2萬不等的優(yōu)惠；長安CS75 PLUS的指導(dǎo)售價為10.69-15.49萬元，在終端的優(yōu)惠就小得多，大概在3000元左右。
如果按照頂配車型的落地價格來算，其實購買吉利博越PRO的實際花費會低不少。但對于這個級別的車型來說，主銷版本大多還是中配車型，因此在價格上兩者基本處于同一水平。所以，這兩款車在市面上是正面硬剛的對手。
對于這兩款車，網(wǎng)絡(luò)上的各種報道已經(jīng)多如牛毛，具體產(chǎn)品信息就不多做贅述。不過在分享兩款車的動態(tài)極限體驗之前，車轍君還是有必要從純粹的駕駛以及乘坐維度來聊聊這兩款車在人機(jī)工程設(shè)計方面的一些特點。
▲吉利博越PRO
▲長安CS75 PLUS
雖然兩臺車的方向盤都采用了時下流行的平底設(shè)計，看上去都挺運動，但就從方向盤的握感來說，吉利博越PRO的手感會更加運動。
吉利博越PRO方向盤的環(huán)身明顯要粗一些；此外，在方向盤的三九點處，吉利博越PRO的方向盤對大拇指貼合度也會更高一些，握感更加厚實。
▲吉利博越PRO
吉利博越PRO頂配車型還配有一對造型戰(zhàn)斗的換擋撥片，但看似更走運動路線的長安CS75 PLUS上卻是缺了這么一對“小耳朵”。雖說這近乎于一個“心情件”，但是有總比沒有好。
同樣的情況也發(fā)生在了前排座椅上。雖然長安CS75 PLUS這紅黑配色的一體式運動座椅造型十分唬人，但從前排座椅實際的支撐性以及包裹性來看，反倒是吉利博越PRO要好得多。
▲吉利博越PRO
▲長安CS75 PLUS
細(xì)看上下兩圖的椅面部分，會發(fā)現(xiàn)吉利博越PRO的椅面造型更有立體感；而長安CS75 PLUS的椅面則顯得比較平。
只要分別坐上兩臺車的前排座椅，便會更明顯地發(fā)覺吉利博越PRO的坐墊以及靠背的護(hù)翼處更扎實，能夠把乘員包裹起來。長安CS75 PLUS這邊則追求的是乘坐的“自如感”，看似凸起的護(hù)翼，實際的支撐性是比較有限的。
▲吉利博越PRO
▲長安CS75 PLUS
后排與前排座椅的情況一致的是，長安CS75 PLUS的后排椅面整體也顯得比較平。雖然說坐感并沒有不舒適，但若說包裹性，還是吉利博越PRO的座椅要更勝一籌。
▲吉利博越PRO
▲長安CS75 PLUS
值得一提的是，兩臺車的后排座椅均帶靠背角度調(diào)節(jié)功能，而長安CS75 PLUS的后排靠背能調(diào)到更仰，這是長安CS75 PLUS在座椅方面唯一勝過吉利博越PRO的地方。
這樣一比較，博越PRO的駕乘舒適度略勝一籌。
動力/剎車：博越PRO更快、更剎得住
我們切回正題，上“硬菜”。
在當(dāng)日PK試駕的上午，體驗了兩輪0-100km/h加速測試，以及加速≥100km/h之后的全力制動測試。
長安CS75 PLUS的頂配車型搭載了一臺最大功率233Ps，最大扭矩360N·m的2.0T發(fā)動機(jī)，并匹配了一臺來自愛信的8AT橫置變速箱，全系車型都為前驅(qū)，沒有四驅(qū)版本，如此優(yōu)秀的參數(shù)讓我對它的表現(xiàn)多了一絲期待。
不過，在上車之后，我還是感覺長安CS75 PLUS的座椅不能調(diào)到我想要的最低高度。當(dāng)然，作為一臺家用代步為主的SUV，這么做是可以理解的。
話不多說，左腳壓死剎車、右腳踩死油門，咱們這就彈起——
▲長安CS75 PLUS
車輛的確在前輪輕微撓地的情況下彈射了出去。或許是前輪輪胎抓地力比較差的緣故，之后的1換2、2換3擋，直到時速破百，幾乎都沒有感受到什么推背感。還有一個直觀的感受就是變速箱的換擋速度也是比較佛系的。
時速≥100km/h全力制動時，一腳把剎車壓死，ABS介入工作。在剎停過程中，車輛帶有明顯的前傾，SUV車型自重較大，重心較高，再加上偏舒適的懸掛調(diào)校，要把這么一臺SUV停下來還是比較刺激的。不過，制動過程中，車輛沒有什么左右擺動，比較平穩(wěn)。
這個時候我對這臺長安CS75 PLUS的加速以及制動成績還是一無所知的，也沒有什么參考維度。
在完成兩個項目之后，開始進(jìn)行“1/2麋鹿”測試——就是把傳統(tǒng)的麋鹿測試賽道一分為二，只進(jìn)行一次避障，并不需要回到原路線的操作。
▲完整版的麋鹿測試
之所以沒有采用完全版的麋鹿測試，是因為減少變量更容易搜集數(shù)據(jù)，對于時速的控制也相對更安全一些。
▲長安CS75 PLUS
在一堆樁桶布置成的賽道前，從靜止開始，依舊踩地板油加速，直到彎道處，松開油門，不踩剎車直接打方向，回正，這次的“1/2麋鹿”測試就算完成了。
不過可能是由于樁桶的數(shù)量不太夠，所以這臺長安CS75 PLUS給我的感覺是并沒有加速到理想的時速。據(jù)副駕駛的教練說，轉(zhuǎn)向前的最大時速大概有65km/h。
如此一來，這臺長安CS75 PLUS的性能測試基本就宣告完成了。
該吉利博越PRO上場了。
▲吉利博越PRO
同樣是把吉利博越PRO的駕駛位座椅調(diào)到最低，這下便覺得自己的臀部似乎離地面會更近一些。當(dāng)然了，對于一臺家用SUV來說，幾乎任何身材的普通人都能夠在這兩臺SUV上留有足夠的頭部空間，這才是更重要的需求。
▲吉利博越PRO
而當(dāng)使用同樣的起步方式（左腳剎車、右腳油門）彈射這臺吉利博越PRO時，發(fā)現(xiàn)這臺車其實并不支持這項功能。
要說是怎么回事，其實也就是轉(zhuǎn)速限制。
即使剎車油門同時踩到底，吉利博越PRO的瞬時起步轉(zhuǎn)速大概也不到1000轉(zhuǎn)，甚至并不能用全液晶儀表的讀數(shù)來判斷實時轉(zhuǎn)速是否準(zhǔn)確，因為從體感上，車輛絲毫沒有彈射的感覺。
不過，即使車輛并不支持彈射，吉利博越PRO在1換2擋的時候也能感受到比長安CS75 PLUS更明顯得多的推背感，亦或是這臺1.8T發(fā)動機(jī)的飛輪與匹配的濕式7速雙離合變速箱能夠更有效率的結(jié)合，證據(jù)便是車輛的換擋節(jié)奏也要快一些。
在進(jìn)行全力制動時，也明顯感覺到吉利博越PRO的輪胎會更撓地，甚至需要多扶一把方向盤來修正的程度。
隨著ABS帶動雙閃燈亮起，我心里大概也對這兩臺車的動力以及制動表現(xiàn)有些數(shù)了。
對了，之所以沒有再聊聊博越PRO的“1/2麋鹿”表現(xiàn)，則是因為我發(fā)現(xiàn)這個“定量”似乎并不能代表車輛的實際表現(xiàn)。
在測試長安CS75 PLUS的時候，我發(fā)現(xiàn)教練是引導(dǎo)我以第一排的樁桶作為起點，從靜止開始地板油發(fā)車的，博越PRO也是一樣。但由于從體感上就能明顯感知博越PRO的加速度要大于長安CS75 PLUS，所以車輛在進(jìn)行緊急變線時的最高尾速其實是不一致的。
而對于“1/2麋鹿”的對比測試來說，需要控制的“定量”其實是車輛的最高尾速，并不是跑道的長度。
當(dāng)然了，應(yīng)該也有不少媒體老師發(fā)現(xiàn)了這點，所以他們的加速點也并不一定是第一排樁桶處。
于是在這里先公布兩臺車的“最大橫向G力”，這一定程度上能代表車輛的操控表現(xiàn)，但也不能把它絕對化。
吉利博越PRO為1.229G，而長安CS75 PLUS則為1.114G。這是近乎于房車賽的G值數(shù)據(jù)了，讓我們?yōu)檫@兩位勇敢的媒體同行鼓掌。
測試結(jié)果：吉利博越PRO完勝
兩臺車最終的性能測試結(jié)果出來后，盡管在大致的意料之中，但還是讓人有點感到意外。
先嘚瑟下，排除試駕教練開出的數(shù)據(jù)，長安CS75 PLUS 0-100km/h加速測試的最快成績10.18s是車轍君取得的（試駕教練為10.13s），也許就是使用了彈射起步的緣故。
從上面的表格可以直觀看到，吉利博越PRO的加速成績普遍都進(jìn)入了10s大關(guān)，最快成績?yōu)?strong>9.64s。當(dāng)然了，這里的成績都是在車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)開啟的狀態(tài)下完成的，如果吉利博越PRO能夠使用彈射起步，加速成績可能還會近一步提高。
▲吉利博越PRO
▲長安CS75 PLUS
有趣的是，在賬面數(shù)據(jù)上，這臺1.8T的吉利博越PRO的最大馬力也就184Ps，最大扭矩為300N·m，比長安CS75 PLUS的 233Ps/360N·m要低了不少；車輛1685kg的整備質(zhì)量雖然低于長安CS75 PLUS的1725kg，但差距也并不算大。
剎車成績方面，吉利博越PRO也是碾壓了長安CS75 PLUS——最短36.74m的制動距離著實驚艷。這可是在被我們四組共20多人“蹂躪”的情況下做出的；長安CS75 PLUS的制動距離就有些遜色了，最好成績?yōu)?9.47m，而且大家普遍都踩出了40m以上的成績。
▲吉利博越PRO
▲長安CS75 PLUS
不過，這里需要說明的是，雖然兩臺車輪胎225/55 R19的尺寸是出奇的一致，但兩車輪胎的品牌卻是不同的。
吉利博越PRO的輪胎采用的是馬牌的UC6 SUV，市價大概在1000元/條；長安CS75 PLUS的輪胎品牌則為鄧祿普的GRANDTREK ST30，這條尺寸的胎還真不好找，市價普遍也在900元/條左右。
值得注意的是，鄧祿普GRANDTREK ST30的出品年份要比馬牌UC6 SUV早了10年有余。所以，拋開價格談性能，吉利博越PRO的輪胎在干地賽道上確實會有一定優(yōu)勢。當(dāng)然，同為SUV輪胎，優(yōu)勢到底有多大，我們也沒法給出精準(zhǔn)的數(shù)據(jù)，這就由各位看官自行判斷了。
賽道體驗：各有驚喜
按理說，兩臺車的性能測試就到此為止了，不過車轍君還是覺得不過癮，于是要求“加菜”。主辦方欣然答應(yīng)要求，同意把兩臺車開上完整的賽道。不過，需要教練在前方帶車引導(dǎo)。
這里有個很有趣的問題：以城市鋪裝以及輕度越野道路為主的SUV為什么要開上賽道？其實道理也不難理解，因為只有在賽道才可能試出車輛的操控極限，這對于駕駛者應(yīng)對道路的突發(fā)狀況是很有建設(shè)性的幫助的。
如果說麋鹿測試更多在測量車輛的電子穩(wěn)定系統(tǒng)與底盤之間的配合的話，那么開一臺SUV下賽道那就是真刀真槍的干上了。當(dāng)然，作為一臺SUV，電子穩(wěn)定系統(tǒng)還是常開為妙。
首先試駕的是吉利博越PRO，引導(dǎo)車為長安CS75 PLUS。
雖然教練車帶的并不激進(jìn)，但還是能感覺到在出彎時，教練是開了全油的。但是在入彎時，吉利博越PRO還是能很輕松的追到，甚至沒有怎么響胎，或許是ESP也漂亮的完成了任務(wù)。
總之，作為一臺家用為主的SUV來說，吉利博越PRO的操控極限還是挺令人驚喜。換句話說，便是其主動安全性也是不錯的。
畢竟幾乎沒有吉利博越PRO的車主會在一般道路上用這種時速去劈彎。更何況，這還是在賽道上。
由于吉利博越PRO的剎車由于過于頻繁的大力制動導(dǎo)致過熱，所以在副駕教練的引導(dǎo)下車轍君又單獨開著另一臺長安CS75 PLUS跑了兩圈賽道。
跑的過程中確實能感覺到幾乎同樣彎速下，長安CS75 PLUS的入彎極限會比吉利博越PRO來得更低一些。
不過，雖然車輛的前輪立即開始嘯叫，轉(zhuǎn)向不足來得更早，但是ESP似乎卻介入的比較線性，幾乎沒有利用發(fā)動機(jī)制動打亂我任何修直方向的操作（可能是因為車速確實不快），于是，整個過彎過程還是比較穩(wěn)態(tài)的。簡單說就是，雖然開不快，但還是給到了駕駛者較大的操控自由度。
在這次測試中，我們也新發(fā)現(xiàn)了兩臺車不大不小的“槽點”。
在吉利博越PRO這邊，還好配置了換擋撥片，不然在使用其電子擋桿的手動模式時，便會發(fā)現(xiàn)車輛擋位的切換方式與“一般”的手動模式有著微妙的差別，因為其采用的是“推升拉降”的邏輯；而長安CS75 PLUS這邊也是一樣的。
▲吉利博越PRO
▲長安CS75 PLUS
雖然眼下還有部分品牌車輛的手自一體模式也采用的是“推升拉降”，甚至是“左降右升”，但現(xiàn)在已經(jīng)是2021年了，希望這些車企早日統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，改成“推降拉升”。因為自古以來，賽用的序列變速箱就是這個布置，這樣才能開著下賽道。
▲“歐洲同盟”對于手自一體變速箱的標(biāo)定來得理所應(yīng)當(dāng)
寫在最后
回頭想想，把兩臺家用SUV像這樣開上賽道還是需要一點勇氣的。但若要聊這場"PK"是否存在勝者，我們認(rèn)為也不能太絕對，因為畢竟還存在著諸多可以控制的變量，例如輪胎品牌、完整的麋鹿測試條件、緊急變線的入彎時速，然后還可以測試賽道整圈的計時成績等等，再把這場對決繼續(xù)細(xì)化下去。
最后提個問題，如果屏幕前的你就是一位10-15萬元自主品牌SUV的潛在買家，你會關(guān)注它們在賽道上的表現(xiàn)嗎？
