對(duì)于馬斯克在特斯拉投資日上畫出來的大餅，想必大家都是半信半疑，但在降成本這事兒上，我們永遠(yuǎn)可以相信馬斯克，“能省則省”是特斯拉的優(yōu)良傳統(tǒng)，提出新的生產(chǎn)方式、打造新的工廠，目的都是為了能以更低成本造車。

關(guān)于特斯拉將推出20萬以內(nèi)車型這事，已是八九不離十了，就差馬斯克沒親口說出來而已?！癕odel 2”也好，“Model Q”也罷，我們關(guān)心的是，十來萬的特斯拉若真的來了，你們真的會(huì)買嗎？

制造成本直接減半，特斯拉真能做到嗎？

在投資日發(fā)布的內(nèi)容中，最引人矚目的是對(duì)汽車生產(chǎn)模式的改變，特斯拉的核心思路是摒棄汽車行業(yè)沿用數(shù)十年的“序列組裝”方式——沖壓-焊裝-涂裝-總裝，改為“平行組裝”方式，即把車輛分為前部、后部、左右側(cè)圍、電池，以及“四門兩蓋”等幾大部分，按照各個(gè)部位所需工藝同時(shí)進(jìn)行加工，隨后將各個(gè)部分送到總裝線上組合在一起。

這就好比我們拼樂高，以前是按照說明書一步一步走，每個(gè)步驟都要等前一個(gè)步驟完成后才能進(jìn)行，而特斯拉的做法是同時(shí)拼裝幾個(gè)重要部分，最后把它們組裝在一起。

這樣的生產(chǎn)方式確實(shí)能顯著提高效率，特斯拉表示在新生產(chǎn)線上每45秒就能下線一輛新車，但這需要汽車具備較高的模塊化程度，而特斯拉的一體壓鑄車身、CTC電池底盤一體化技術(shù)，以及高集成度的線束理論上能滿足“平行組裝”的要求。

一體壓鑄車身技術(shù)能大量節(jié)省車身零件，但同時(shí)也提高了維修成本。

按照特斯拉的估算，采用“平行組裝”方式能降低40%碳排放足跡，減少40%的生產(chǎn)占地面積，而且還能減少50%的制造成本！除此之外，特斯拉還表示下一代動(dòng)力系統(tǒng)將不會(huì)使用稀土材料，碳化硅材料的使用也會(huì)降低75%，這將為每套動(dòng)力系統(tǒng)節(jié)省1千美元的成本。

對(duì)行業(yè)而言，特斯拉這些降本措施還是挺具革命性，對(duì)投資人來說更是充滿誘惑力，但站在用戶的角度，特斯拉具體能降多少成本似乎不是他們最關(guān)心的，能以怎樣的價(jià)格買到怎樣的產(chǎn)品，才是最值得考量的問題。

是否有“Model Q”不好說，但肯定有更便宜的Model 3

在公開全新的生產(chǎn)方式之余，馬斯克在投資日上還提到，特斯拉目前的生產(chǎn)成本已經(jīng)比2018年降低了30%。一般來說，生產(chǎn)制造成本是一個(gè)車企最重要的商業(yè)秘密，而馬斯克對(duì)此卻直言不諱，這不就相當(dāng)于把“降價(jià)”二字貼在腦門上么？

當(dāng)然，除了降價(jià)之外，特斯拉還可以推出級(jí)別更低的廉價(jià)車型，也即傳聞中的Model Q。但特斯拉現(xiàn)階段的重心，必然還是放在繼續(xù)擴(kuò)大Model 3和Model Y的市場份額上。

在他們的汽車業(yè)務(wù)營收中，軟件收入是必須要努力提升的一塊，但目前進(jìn)展并不順利。

根據(jù)特斯拉發(fā)布的2022年第四季度財(cái)報(bào)，他們的總收入達(dá)243億美元，但作為軟件收入中的核心，F(xiàn)SD（完全自動(dòng)駕駛選裝包）僅帶來了3.24億美元的收入，占比僅為1.3%。另外有數(shù)據(jù)顯示，F(xiàn)SD在中國的開通率只有不足2%，在全球市場中的開通率也僅為11%左右。

推出廉價(jià)入門車型，并不會(huì)讓更多人開通FSD——買15萬的車，誰會(huì)再花6萬多去選裝一個(gè)FSD呢？擴(kuò)大成熟車型的用戶群體才是當(dāng)務(wù)之急，因此Model 3和Model Y的降價(jià)已是斬釘截鐵的事情。

減配才是“硬道理”

也許很多人都會(huì)認(rèn)為，若特斯拉的“3”和“Y”再次降價(jià)，20萬左右的本土純電動(dòng)車將迎來毀滅性打擊。但大家有沒思考過，20萬以內(nèi)的“Model 3”還是我們現(xiàn)在看到的Model 3嗎？

要知道，特斯拉雖然提出了在生產(chǎn)環(huán)節(jié)降低成本的新方法，但那多半是給投資人看的，是否真能降低50%的成本還不好說，但可以肯定的是，他們絕對(duì)不會(huì)把降下來的成本回饋給用戶，并且還會(huì)繼續(xù)沿用“老方法”繼續(xù)將成本壓榨到極限。

這里說的“老方法”，就是不斷閹割一些他們認(rèn)為不必要的配置或功能，簡單來說就是減配。

說起特斯拉減配，大家應(yīng)該還記得2020年的“芯片掉包”事件，當(dāng)時(shí)有車主聲稱自己購買的Model 3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航后驅(qū)升級(jí)版本應(yīng)配備HW3.0芯片的控制器，但發(fā)現(xiàn)車輛不能識(shí)別路邊錐形桶（HW3.0芯片當(dāng)時(shí)新增功能），車主拆下控制器后發(fā)現(xiàn)，車輛配備的居然是HW2.5芯片。

Model 3車主發(fā)現(xiàn)車輛的車輛控制器型號(hào)（HW2.5芯片）與“電動(dòng)車環(huán)保信息隨車清單”上所顯示的（HW3.0芯片）不一致。

特斯拉對(duì)“芯片減配”事件的聲明。

該車主決定將特斯拉告上法庭，事情很快傳開，不少特斯拉車主也發(fā)現(xiàn)了自己的車輛存在芯片減配。對(duì)此，特斯拉發(fā)布了公告，稱由于供應(yīng)鏈問題，對(duì)部分新款Model 3安裝舊的HW2.5芯片，并強(qiáng)調(diào)“HW2.5芯片和HW3.0芯片在駕乘體驗(yàn)和使用安全上基本不存在區(qū)別”。

雖然特斯拉在這件事情上表現(xiàn)出罕見的退讓——愿意免費(fèi)為車主升級(jí)至HW3.0芯片，但對(duì)待減配這事還是絲毫沒有妥協(xié)。

從2020年開始，特斯拉開始大量采購寧德時(shí)代的磷酸鐵鋰電池，同樣是Model 3的入門版本，國產(chǎn)版在電池容量、續(xù)航里程、動(dòng)力輸出上都比海外版本差了一截。至于已搭載于海外版Model Y上的全新4680電池，至今還未出現(xiàn)在任何一款國產(chǎn)特斯拉身上。

與原有的2170電池相比，特斯拉新的4680電池成本更低，而且可以使續(xù)航里程增加約 16%。

除了芯片和電池之外，特斯拉的減配還延伸到安全性上。去年年初，網(wǎng)友曝光了特斯拉減配了海外版車型標(biāo)配的前排膝部氣囊，對(duì)此，特斯拉理直氣壯地表示，膝部氣囊不影響整車的安全性，在車禍的時(shí)候膝部氣囊對(duì)整車安全性的作用并不高。

在大家更關(guān)心的剎車問題上，特斯拉也存在著減配的問題！據(jù)特斯拉性能部件供應(yīng)商ZEVcentric透露，在特斯拉將制動(dòng)系統(tǒng)供應(yīng)商從Brembo替換為Mando后，制動(dòng)卡鉗和制動(dòng)盤的尺寸均有縮水，這無疑會(huì)導(dǎo)致制動(dòng)性能下降，但特斯拉為了掩人耳目，在新的制動(dòng)卡鉗上安裝了一個(gè)卡鉗罩，使其看起來與原來的并無差異……

特斯拉將 Model Y高性能版原有的 Brembo 卡鉗換成了 Mando 卡鉗，并用卡鉗罩進(jìn)行遮擋。

品質(zhì)和安全從來都不是特斯拉關(guān)心的事兒

隨著減配的事實(shí)不斷被曝光，人們也逐漸看清特斯拉最真實(shí)的造車?yán)砟睢倒p料，以次充好，無所不用其極地縮減成本。與此同時(shí)人們也會(huì)猜測，特斯拉接二連三出現(xiàn)的失控事故，是否也與其減配有直接或間接的聯(lián)系？

去年11月潮州Model Y事故的判決結(jié)果還沒有最終定論，上個(gè)月在溫州又發(fā)生了一起致死事故，而就在最近這兩天，又有至少兩起特斯拉失控事故被報(bào)道：一起發(fā)生在東莞，一輛藍(lán)色Model Y疑失控一頭扎進(jìn)路邊店鋪，造成兩人受傷；另一起又是發(fā)生在溫州，一輛白色Model Y側(cè)翻在路邊，事故原因和傷亡情況不明。

雖然我們很難將這些事故都?xì)w咎于減配身上，但基本能肯定的是，這些年特斯拉并沒有對(duì)可靠性和安全性的提升作出任何實(shí)質(zhì)的舉動(dòng)，面對(duì)頻發(fā)的事故也是只顧著推卸責(zé)任，從來不會(huì)在自身產(chǎn)品上找問題。

特斯拉一切技術(shù)創(chuàng)新都是圍繞著降成本這個(gè)目標(biāo)展開，在這次投資日活動(dòng)上，關(guān)于汽車的話題也是聚焦于降低成本，提高效率、擴(kuò)大產(chǎn)能，至于如何提升品質(zhì)和安全性，馬斯克一句也沒提。

降本增效固然是每個(gè)車企的重要課題，但毫無底線地偷工減料，近乎瘋狂地壓榨成本，必然造不出好產(chǎn)品。特斯拉也許真的能搞出“18萬的Model 3”，說不定還能帶來更高的毛利率，但非常抱歉，有底線的消費(fèi)者不會(huì)對(duì)此買賬。（文|超人）