?在上海車展的小鵬展臺(tái)上，主角毫無疑問是首發(fā)亮相的G6。

對(duì)于小鵬來說，G6的重要程度絲毫不亞于去年的G9，G9作為小鵬推出的旗艦車型，在產(chǎn)品策略和產(chǎn)品力表現(xiàn)上欠了點(diǎn)火候，以致于市場(chǎng)銷量表現(xiàn)并不令人滿意，尤其是對(duì)比起前后腳推出的理想L系車型，G9顯得有些黯淡。G9賣不過理想我們并不意外，但賣不過特立獨(dú)行的阿維塔11和奇奇怪怪的智己LS7是我們沒想到的。我們認(rèn)為，這絕不是小鵬的實(shí)力體現(xiàn)。

所以G6更是被寄予厚望，它也被稱為“小鵬的Model Y”，因?yàn)樗厮估璏odel Y不僅車身形狀有點(diǎn)像，車身尺寸也無比接近，長(zhǎng)度比Model Y長(zhǎng)3mm，寬度比Model Y寬1mm，軸距則是完全相同。畢竟特斯拉Model Y在三月份狂賣了5萬多輛，小鵬的槍瞄準(zhǔn)了這只出頭鳥一點(diǎn)都不奇怪。

但我覺得比G6更重磅的，是它背后的溫床——扶搖架構(gòu)。

SEPA 2.0

扶搖架構(gòu)這個(gè)中文命名很巧妙，全名是“扶搖全域智能進(jìn)化架構(gòu)”，但它也有個(gè)聽起來更工程化、科技化、電子化的名字——SEPA 2.0。但“扶搖架構(gòu)”指代的僅僅是這新的SEPA 2.0，此前的SEPA 1.0并不叫扶搖架構(gòu)1.0。

SEPA 2.0扶搖架構(gòu)涵蓋了三個(gè)方面的基礎(chǔ)技術(shù)規(guī)格，分別是動(dòng)力補(bǔ)能、智能化、整車制造。

在動(dòng)力補(bǔ)能板塊，扶搖架構(gòu)下的產(chǎn)品將會(huì)標(biāo)配全域800V的高壓碳化硅平臺(tái)，所謂全域，就是方方面面都以800V高電壓作為基礎(chǔ)。首先是電芯方面，這個(gè)平臺(tái)將標(biāo)配3C電芯，可兼容4C電芯，然后在電驅(qū)系統(tǒng)上，小鵬也推出了全新的800V XPower電驅(qū)系統(tǒng)。另外，小鵬也為這個(gè)新平臺(tái)準(zhǔn)備了一套新的X-HP智能熱管理系統(tǒng)。

我們也借此再?gòu)?fù)習(xí)一下高壓平臺(tái)為什么更好。簡(jiǎn)單地說，根據(jù)物理定律，功率P=電壓U×電流I，在相同的功率下，電壓越高，電流越??；又根據(jù)焦耳定律，熱量Q=電流I2×電阻R×?xí)r間t，電流越小，發(fā)熱量就越小。所以高壓平臺(tái)可以降低發(fā)熱量，減少不必要的熱量散失，更高效的利用能量。

根據(jù)小鵬給出的數(shù)據(jù)，在充電功率上，800V相較400V最大可提升80%，電驅(qū)系統(tǒng)綜合效率可達(dá)92%，在新的熱管理系統(tǒng)的加持下，冬季續(xù)航能力也將提升15%。

在智能化板塊也包含三個(gè)分支，X-EEA中央域控制式電子電氣系統(tǒng)、XNGP智能駕駛系統(tǒng)以及Xmart OS智能座艙。電子電氣系統(tǒng)是相對(duì)看不見摸不著的東西，但它對(duì)于車內(nèi)各種電子功能的調(diào)度和使用都有著關(guān)鍵作用，其集成度的高低直接決定車輛各種電子功能是否能良好地兼容和聯(lián)動(dòng)。

XNGP智能駕駛大家就相對(duì)熟悉一些了，小鵬作為國(guó)內(nèi)研發(fā)智能駕駛的“頭部”企業(yè)，這次可以說是首創(chuàng)式地提出了“重感知、輕地圖”的策略。要知道，業(yè)內(nèi)首先基于高精地圖實(shí)現(xiàn)高階輔助駕駛系統(tǒng)的廠商里，小鵬也是其中之一，這次他們說要把地圖的地位降下來，必然也是因?yàn)楦呔貓D策略存在一定的局限性，比如我們都很常見的，不少路段會(huì)有臨時(shí)性的施工、封閉等情況，這是高精地圖無法及時(shí)、準(zhǔn)確告知車輛的。但同樣毫無疑問的是，重感知的策略對(duì)于技術(shù)水平的考驗(yàn)程度會(huì)高得多。

在智能駕駛系統(tǒng)這一塊，小鵬的目標(biāo)是，2023年年內(nèi)實(shí)現(xiàn)高速場(chǎng)景每千公里接管次數(shù)小于1次，2025年年內(nèi)實(shí)現(xiàn)城市場(chǎng)景每百公里接管次數(shù)小于1次。媽媽再也不用擔(dān)心我的肉腳會(huì)踩酸踩麻了。

至于Xmart OS智能座艙，寫到這我突然停住了，每次說到車機(jī)的時(shí)候我都好像不太專業(yè)。反正小鵬是說“以‘GPT’般的大腦，打造更‘類人’的超感知智能座艙”。

最后是整車制造板塊，這個(gè)我就比較懂了。扶搖架構(gòu)引入了前、后一體式壓鑄的鋁車身，此前我們聽聞的都是一體式壓鑄的后車身，這次小鵬把前車身也還為了一體化壓鑄的制造工藝，好處跟一體式后車身差不多，零件總數(shù)減少了很多，還提升了整體的扛扭轉(zhuǎn)剛度，他們說達(dá)到了42000Nm/deg。

不過這里要批評(píng)批評(píng)小鵬官網(wǎng)的描述，他們說的是“前后一體式鋁壓鑄”，“前后”并未分開，這容易讓人以為是一整個(gè)的前后車身是一體式壓鑄的，實(shí)際上是前、后車身分別一體式壓鑄。他們應(yīng)該像我一下，中間加個(gè)頓號(hào)。

再有就是CIB電池車身一體化技術(shù)，這也是行業(yè)內(nèi)電動(dòng)車相對(duì)前沿的一種電池與車身之間的布置方案了。另外扶搖架構(gòu)也可以兼容多種組合懸架系統(tǒng)，我的理解是不同的懸架形式，比如麥弗遜、雙叉臂，以及不同的懸架規(guī)格，比如螺旋彈簧、空氣彈簧，都可以在扶搖架構(gòu)中出現(xiàn)。

畢竟在他們的規(guī)劃圖中，扶搖架構(gòu)這個(gè)溫床上將孕育出多種多樣的車型，轎車、SUV、MPV，甚至連Coupe跑車、皮卡都可以，軸距從1800mm到3200mm都是能夠兼容的，這個(gè)跨度很大了。

所以扶搖架構(gòu)對(duì)于小鵬來說有著很重要的意義，尤其是，回看小鵬現(xiàn)有的這一系列，繁多和混亂的產(chǎn)品陣容之后。

貴鵬真亂

時(shí)間來到了2023年，蔚小理這“新勢(shì)力BBA”已經(jīng)各自發(fā)展出了一定的形態(tài)，雖然各自的路線都挺不一樣的，但你會(huì)發(fā)現(xiàn)小鵬是最不一樣的那個(gè)。怎么個(gè)不一樣法？

蔚來和理想都有很清晰的一二代產(chǎn)品集群的陣容，蔚來的一代線就是老款的“866”，二代就是NT2.0平臺(tái)的車型，包括有ET7、ES7、ET5、EC7，以及二代的ES8、ES6等車型，理想就更清楚了，one就是一代產(chǎn)品，L9、L8、L7就是二代。那，小鵬呢？

不得不說，小鵬早期的G3和P7確實(shí)獲得了不錯(cuò)的市場(chǎng)反響，但恕我直言，G3、P7的成功有一部分需要?dú)w功于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手少，尤其是P7。隨后他們又推出了P5、G9，這四個(gè)車系不僅形態(tài)各異，而且沒什么規(guī)律，如果不是強(qiáng)行灌輸?shù)募易逶O(shè)計(jì)語(yǔ)言，它們甚至都不太像一個(gè)品牌推出的產(chǎn)品。

即便是工程關(guān)聯(lián)程度相對(duì)高一些的P7和G9，它們?cè)谛※i所主打的智能駕駛系統(tǒng)方面，也存在著較大的差異，硬件基礎(chǔ)就是一大矛盾。XPilot3.0的P7是不帶激光雷達(dá)的，XPilot3.5的P5就有了，來到G9，XPilot又迎來了更新，同時(shí)又導(dǎo)入了另一個(gè)叫做XNGP的東西，階層高于XPilot。中期改款后的P7i才同步跟進(jìn)了跟G9一樣的XPilot和XNGP配置。

不可否認(rèn)，小鵬在智能駕駛這方面的投入確實(shí)大，成果也走在了行業(yè)前沿，但他們其實(shí)應(yīng)該可以做得更好。畢竟多款車型采用不同的硬件架構(gòu)，對(duì)于軟件研發(fā)標(biāo)定的任務(wù)量是不利的，工程師需要根據(jù)不同硬件架構(gòu)平臺(tái)去做不同的算法適配。

如果他們幾年前把目光放得更遠(yuǎn)，格局放得更大，在早期車型上就先預(yù)埋超前的硬件，不僅軟件標(biāo)定的工作會(huì)更輕松，作為一種需要自我學(xué)習(xí)、收集數(shù)據(jù)的功能系統(tǒng)，或許也能收集到更多有用的數(shù)據(jù)。更重要的是，早期交付的P7也可以通過軟件升級(jí)，實(shí)現(xiàn)跟新款車型幾乎一致的智能駕駛水平。要知道，早期買P7的用戶，也許是小鵬最忠實(shí)的用戶了，小鵬更需要給他們多一些的關(guān)懷。

而像現(xiàn)在這情況，如果我是早期的P7用戶，我的車硬件架構(gòu)有限，無法實(shí)現(xiàn)跟新款車型一樣的功能，盡管遠(yuǎn)不止于到門店拉橫幅，但是不是也會(huì)覺得自己被拋棄了？

呃……好像也未必，汽車推陳出新是一種正常的“自然更替”，是很容易理解的事情，只是有時(shí)候部分新勢(shì)力車主會(huì)想得更多。退一萬步講，你總不能期盼老P7車主現(xiàn)在去置換一輛新的P7i吧？

反正如果小鵬幾年前的產(chǎn)品規(guī)劃如果能夠更全面，更標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化一些，來到2023年的境況或許會(huì)比現(xiàn)在要好一些。

這也是為什么要說扶搖架構(gòu)對(duì)于小鵬來說極其重要，它的到來將會(huì)改變小鵬產(chǎn)品線結(jié)構(gòu)混亂的現(xiàn)狀，未來小鵬在車輛研發(fā)，包括他們最核心的智能駕駛功能方面，進(jìn)度和效率都會(huì)得到大幅提升。

那么G6就能翻身了？

扶搖架構(gòu)歸扶搖架構(gòu)，在扶搖架構(gòu)這個(gè)溫床上孕育的首款產(chǎn)品G6，瞄特斯拉Model Y瞄得死死的，那就一定能翻身了嗎？我覺得還得看小鵬的魄力，G9是小鵬的前車之鑒，上市48小時(shí)內(nèi)就改配置單，這影響很大，也影響了消費(fèi)者對(duì)小鵬的信心。

G6必然不能再度出現(xiàn)類似的情況了，作為一款對(duì)品牌很重要的新車，小鵬很應(yīng)該把它處理得妥妥帖帖。正如剛才所說，P7此前的成功很大程度上歸功于市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)格局比較簡(jiǎn)單，現(xiàn)在的情況是真的不太一樣，P7的成功模式很難復(fù)制。

如果小鵬有足夠的魄力，不妨把G6的門檻放在20萬以內(nèi)，標(biāo)配XPilot。