對于比亞迪這類早已主攻新能源汽車市場的車企而言，燃油車的“退與不退”都是不得已而為之。

禁售燃油車的愿景從2020年說到2022年，日子不長短短兩年，但對于深陷其中的車企而言，則是漫長的730天。從國內(nèi)到國外，禁售燃油的標(biāo)準(zhǔn)不盡相同，在那份看似遙遙無期的時(shí)間表上有人上演“湊熱鬧”，有人“認(rèn)真執(zhí)行”。

比亞迪則是“認(rèn)真執(zhí)行”的那一家。

4月3日，隨著比亞迪2022年3月產(chǎn)銷快報(bào)公布，各大媒體都紛紛沉浸在“比亞迪3月其新能源汽車產(chǎn)量為10.67萬輛，銷量為10.49萬輛，首次月銷突破10萬輛......”的成績中。

“創(chuàng)歷史新高”這類詞語看似已經(jīng)不能概括比亞迪3月銷量直線叫好的走勢，因?yàn)?月銷量快報(bào)并非此次重點(diǎn)，伴隨著比亞迪快報(bào)而來的《停產(chǎn)燃油公告》才是比亞迪“預(yù)謀”之下給予行業(yè)的重磅。

公告稱，根據(jù)公司戰(zhàn)略發(fā)展需要，自2022年3月起停止燃油汽車的整車生產(chǎn)。未來，在汽車版塊公司將專注于純電動和插電式混合動力汽車業(yè)務(wù)。一紙公告，讓比亞迪不僅成為全球首個(gè)正式宣布停產(chǎn)燃油汽車的車企，也讓其成為今年清明小長假中最為熱度的新聞之一。

停售時(shí)代的開始

在不久的將來，一定會有更多的車企加入“真正的停售燃油車”的賽道，但因?yàn)榈谝粋€(gè)吃螃蟹的比亞迪擁有著在數(shù)據(jù)上遙遙領(lǐng)先的優(yōu)勢，才讓大家突然發(fā)現(xiàn)，“停產(chǎn)燃油車”這件看似距離我們很遙遠(yuǎn)的事情，近在咫尺。

事實(shí)上，隨著近年來新能源市場的加速，各家車企都在積極布局其電氣化市場，從海外品牌到自主品牌，幾乎每一家有關(guān)新能源車型的營銷總能占據(jù)絕對的版面。

但有趣的是，如果去問身邊的朋友和親人，“你知道哪些品牌的純電車型？”他們第一反應(yīng)的回答都會是比亞迪和特斯拉，而后才是蔚來、理想們。誠如家父說過的一句話，“你可別期待大家會能懂車，口口相傳以及市場銷量才是身邊人買車的重要依據(jù)......”

目前在傳統(tǒng)車企中，比亞迪似乎已經(jīng)走上了一條“自我修煉”的道路，對于市場、對于技術(shù)、對于品牌。特別是在新能源的銷量方面，比亞迪無疑也占據(jù)了上峰。

2021年，比亞迪全年乘用車全系銷量達(dá)到73萬輛，同比增長75.4%，超越眾多的傳統(tǒng)自主品牌；其中新能源乘用車全年銷量超59萬輛，同比增長231.6%，位居中國新能源汽車銷量第一。

如果說，2021年的全年銷量是一劑強(qiáng)心針，那去年6月網(wǎng)端流出的內(nèi)部交流會議紀(jì)提到的，“未來公司的燃油車會不會全部被DMI、DMP全面替代、停產(chǎn)？”的問題，比亞迪在今年終于給出了正式的回答。

“停止燃油汽車的整車生產(chǎn)”。這幾個(gè)字簡明扼要的打開了國內(nèi)傳統(tǒng)自主品牌的又一種格局。

目前DM車型和EV車型“兩條腿走路”的戰(zhàn)略取得了明顯的成效。在刀片電池和DM-i超級混動技術(shù)的加持下，比亞迪終于扭轉(zhuǎn)了過去在市場上“低廉”的標(biāo)簽，全新的設(shè)計(jì)語言、家庭式的車型矩陣，不斷涌現(xiàn)的新車型，就連行業(yè)分析師，都給予了比亞迪“前途無限量”的寄予。

無疑，在15萬-20萬元區(qū)間內(nèi)的細(xì)分市場中，如今的比亞迪幾乎包攬了全部的重量級。從漢到秦，到宋再至海豚車型，比亞迪在每一個(gè)細(xì)分市場都排兵布陣，而價(jià)格方面，其實(shí)比亞迪的新能源車型售價(jià)均高于燃油車。例如目前熱銷的宋PLUS DM-i售價(jià)在15.28萬-20.28萬元區(qū)間，而燃油版車型則是11.58萬-14.38萬元。

消費(fèi)者們并沒有為便宜的燃油版車型買單，這其中便能悟到，目前比亞迪的燃油車并不是消費(fèi)者們的“菜”。

對于比亞迪這類早已主攻新能源汽車市場的車企而言，燃油車的“退與不退”都只是不得已而為之。數(shù)據(jù)顯示，從2月開始，比亞迪燃油車的銷量基本為0輛。

接下來，對于征服市場和野心將讓位給相對較為成熟的DM車型和EV車型，而在經(jīng)歷了十年后，王傳福也終于和燃油車說了再見。

燃油后時(shí)代的危機(jī)感

網(wǎng)絡(luò)端口一片歌舞升平處，大家似乎忘記了比亞迪作為肩扛新能源汽車發(fā)展大旗主心骨，背后的無奈和壓力，而在這場停售燃油車的豪賭背后，路長且不易。

新能源汽車發(fā)展至今，在大家越來越認(rèn)可電池安全、續(xù)航長短、智能系統(tǒng)后，更渴望在新能源汽車快速發(fā)展的十年后，能有新的顛覆，如同蘋果手機(jī)的誕生顛覆了諾基亞時(shí)代，特斯拉的誕生加速了電氣化那般，而目前新能源市場蒸蒸日上的銷量也給出了“顛覆”的勇氣。

2021年全國乘用車零售銷量2105.5萬輛，同比增長6.0%；其中，傳統(tǒng)燃油車銷量1813.4萬輛，同比下滑3.1%；12月新能源汽車滲透率為22.6%。這是一個(gè)什么概念？就是每賣出100輛車，就有22.6輛是新能源汽車。而22.6%的滲透率也側(cè)面告訴了市場，新能源汽車的接受度遠(yuǎn)超我們的想象。

無獨(dú)有偶，在去年12月末宋Pro DM-i發(fā)布會現(xiàn)場，比亞迪用“躍進(jìn)期”來形容2022年的市場，當(dāng)時(shí)比亞迪也提及了有關(guān)超20%滲透率的意義，即20%出頭的滲透率往往表明行業(yè)發(fā)展將迎來“主升浪”。

資本市場的分析師則認(rèn)為，市場超20%的滲透率給予了比亞迪巨大的力量，放手一搏是正確的。但隨之而來的困境也和當(dāng)下水漲船高的銷量一起“浮出水面”，比亞迪必須去面對增收不增利的難題以及如何完成品牌高端化的探索。

對于外界而言，比亞迪毛利率的下降和上漲的銷量之間形成了太多的問號，從數(shù)據(jù)上看，比亞迪汽車相關(guān)業(yè)務(wù)的毛利表現(xiàn)確實(shí)不太理想。2021年公司汽車毛利率為17.4%，同比2020年下滑約8%，為近十年最差毛利率。

雖然比亞迪就此的解釋為，上游原材料上漲，但眾所周知，比亞迪的汽車產(chǎn)業(yè)鏈包含整車及電池，自產(chǎn)自銷下，還能同比下降，比亞迪的這波操作也惹來不少投資者的不滿，坊間流出，“再不想辦法追回毛利率，恐怕很難向資本行業(yè)交代了......”

另一方面則是在停售燃油車型之后，比亞迪單靠股份回購來的騰勢，能不能讓比亞迪武裝到牙齒，全力沖擊高端化？

目前來看，用戶端對于騰勢回歸并沒有抱有太大的期待，而騰勢陸續(xù)曝光的官圖以及新晉掌舵人趙長江的微博營業(yè)也并沒有激起太大的水花，可對于當(dāng)前比亞迪而言，以全新騰勢品牌試水高端市場，將比亞迪品牌自身的高端規(guī)劃排位在后，這也不失一個(gè)萬全之策。

在沒有完全解決好諸多問題之前，比亞迪只能依靠DM車型和EV車型為其撐起更大的市場力。

按照王傳福的說法，“2021年，插電混動在歐洲市場占有率高達(dá)50%，但中國只有18%。插電混動可以實(shí)現(xiàn)短途用電、長途用油，讓家庭第一輛車可油可電......如果說純電動車重點(diǎn)解決了增購需要，那么插電混動則有效解決了更多家庭首購和換購需求，對龐大存量燃油車市場，形成了明顯替代效應(yīng)?！?/p>

這也是比亞迪欣然決定停售燃油車型的底氣之一。

如今的比亞迪，是一個(gè)擁有著龐大體系的產(chǎn)業(yè)鏈，不僅有汽車業(yè)務(wù)，代工組裝以及電池外供都占據(jù)著較大的百分比。對于早已節(jié)節(jié)敗退的燃油車市場，比亞迪燃油車型的存在并不難給其帶去正常的利益輸出，更可視為一眾雞肋的存在，所以此刻的斷舍離也是一個(gè)正確的選擇。

據(jù)公開資料顯示，國內(nèi)自主品牌們停售燃油車的時(shí)間節(jié)點(diǎn)大多設(shè)在2025年，海外車企則是2030年之后。比如，長安汽車計(jì)劃在2025年全面停售傳統(tǒng)燃油車；北汽集團(tuán)將在2025年前停止自主品牌傳統(tǒng)燃油乘用車在中國的生產(chǎn)和銷售。福特則宣布到2026年年中，在歐洲的所有乘用車系列將實(shí)現(xiàn)零排放，到2030年將完全實(shí)現(xiàn)全電動；豐田計(jì)劃在2030年在中國、歐洲、北美地區(qū)實(shí)現(xiàn)100%純電動化。

在這份時(shí)間表中，比亞迪率先走出了第一步，雖然停售燃油車是比亞迪在權(quán)衡利弊之后做出的調(diào)整，但對于整個(gè)汽車行業(yè)而言，這將是“燃油時(shí)代”的謝幕，書寫新時(shí)代的開始。

文/小花姐姐