注：本文為期刊公眾號簡版，完整版已發(fā)群內(nèi)自取。

何麟輝，中鐵二院工程集團有限責(zé)任公司

龍紅宇，中鐵二院成都勘察設(shè)計研究院有限責(zé)任公司

曹世超，中鐵二院工程集團有限責(zé)任公司

基金項目：中鐵二院科學(xué)技術(shù)研究計劃（KSNQ213031）

發(fā)展市域（郊）鐵路是超（特）大城市解決人口及功能過度集中、交通擁堵、空氣污染等問題，優(yōu)化城市布局，打造一小時通勤圈的有效手段。文章在介紹市域（郊）鐵路概念及技術(shù)標準的基礎(chǔ)上，從政策沿革、標準及規(guī)范、已運營項目統(tǒng)計 3 方面闡述我國市域（郊）鐵路發(fā)展現(xiàn)狀，并分析其在利用既有鐵路和新建 2 種模式下存在的問題，然后據(jù)此提出市域（郊）鐵路高質(zhì)量發(fā)展對策，以期為推動市域（郊）鐵路健康、可持續(xù)發(fā)展提供參考和借鑒。

1?市域（郊）鐵路的概念及技術(shù)標準

對于連接都市圈中心城區(qū)和周邊城鎮(zhèn)組團、提供公交化服務(wù)的軌道交通系統(tǒng)，有多種稱謂，如市域快線、市域快軌、市域鐵路、市域（郊）鐵路等，其雖名稱不同，但所承擔(dān)的功能基本一致。2020?年 12 月 7 日，中華人民共和國國務(wù)院辦公廳發(fā)布《國務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)國家發(fā)展改革委等單位關(guān)于推動都市圈市域（郊）鐵路加快發(fā)展意見的通知》（國辦函?[2020]116 號），將連接都市圈中心城市城區(qū)和周邊城鎮(zhèn)組團，為通勤客流提供快速度、大運量、公交化運輸服務(wù)的軌道交通系統(tǒng)定義為市域（郊）鐵路，并明確規(guī)定其技術(shù)標準（表 1）。

2?我國市域（郊）鐵路發(fā)展現(xiàn)狀分析

2.1 發(fā)展現(xiàn)狀

2.1.1 政策沿革

我國自“十三五”時期開始著手市域（郊）鐵路規(guī)劃工作，“十三五”規(guī)劃綱要中提出要加快建設(shè)市域（郊）鐵路并逐步成網(wǎng)，充分利用現(xiàn)有鐵路能力開行市域（郊）列車。近年來，國務(wù)院辦公廳、國家發(fā)展和改革委員會等部門相繼出臺了多項政策文件，不斷探索和指導(dǎo)都市圈市域（郊）鐵路的發(fā)展（表 2）。

2.1.2 標準及規(guī)范

為適應(yīng)不同類型的市域（郊）鐵路發(fā)展，我國相關(guān)部門、協(xié)會先后頒布了多個標準及規(guī)范（表 3）。2017年—2019 年，中國土木工程學(xué)會、中國鐵道學(xué)會、中國城市軌道交通協(xié)會分別組織編制了市域（郊）鐵路相關(guān)團體標準，但應(yīng)用范圍有限。2020?年 12 月，國家鐵路局在促進“四網(wǎng)融合”的背景下出臺行業(yè)標準 TB 10624-2020《市域（郊）鐵路設(shè)計規(guī)范》，該標準更加注重包容性、規(guī)模效益和經(jīng)濟適用性。2022 年 7 月，住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部發(fā)布行業(yè)標準 CJJ/T 314-2022《市域快速軌道交通設(shè)計標準》，在現(xiàn)有規(guī)范的基礎(chǔ)上，針對快慢車組合運營、空氣壓力波、超長區(qū)間防災(zāi)等問題提出了相關(guān)要求，適應(yīng)了我國市域（郊）鐵路快速發(fā)展的新需求。

此外，一些地方為推動當(dāng)?shù)氐氖杏颍ń迹╄F路發(fā)展也組織編制了相應(yīng)的標準及規(guī)范，如成都市質(zhì)量技術(shù)監(jiān)督局于 2017 年 5 月發(fā)布的《成都市域快速軌道交通工程設(shè)計規(guī)范》，以及北京市市場監(jiān)督管理局于 2022 年 4月發(fā)布的《市域（郊）軌道交通設(shè)計規(guī)范》等。這些標準及規(guī)范的制定和完善為規(guī)范化、標準化建設(shè)市域（郊）鐵路項目，以適應(yīng)都市圈新型城鎮(zhèn)化發(fā)展需求、擴大公共交通服務(wù)供給，奠定了基礎(chǔ)。

2.1.3 已運營項目統(tǒng)計分析

我國市域（郊）鐵路起步較晚，近年來伴隨都市圈的發(fā)展，建成并運營了諸多項目（表 4）?？傮w來看，目前已運營市域（郊）鐵路的建設(shè)模式主要為利用既有鐵路（含改造既有鐵路）和新建 2 種，其具體特征如下。

（1）從服務(wù)范圍和對象看，市域（郊）鐵路主要服務(wù)以超（特）大城市為核心、半徑 100 km 范圍內(nèi)的小城市、城鎮(zhèn)組團的客流出行，單程出行時間在 1 h 左右，以通勤客流為主、彈性客流為輔。

（2）從技術(shù)標準看，大部分市域（郊）鐵路線路的最高運行速度為 100?～ 160 km/h，部分利用既有鐵路的線路最高運行速度可達 200 km/h ；車型選擇方面，利用既有鐵路的線路受其本身技術(shù)條件的限制多采用 CRH車型，新建線路主要采用AC25kV 市域 A 型和市域 D型車，以便與城市軌道交通線路共享資源。

（3）從票制票價看，已運營的市域（郊）鐵路大多采用多元化票制，乘客無需實名認證，直接刷卡或掃碼進站，不限車次、坐席乘車，如北京市郊鐵路 S2 線、北京市郊鐵路城市副中心線；票價方面，北京、上海等城市均采用與城市軌道交通一致的票價，廣清城際鐵路雖采用城際鐵路票價，但采取打折方式誘增出行客流。

（4）從運營組織方式看，各市域（郊）鐵路線路結(jié)合站點客流情況，采用快慢車、大小交路的運輸組織方式，開行直達車、大站快車（越行）、站站停列車等，并在節(jié)假日通過增開列車、延長服務(wù)時間等措施，在滿足乘客不同出行需求的同時，節(jié)省運營成本。

（5）從運營管理模式看，利用既有鐵路的市域（郊）鐵路主要采用地方政府購買服務(wù)的方式，委托地方鐵路局運營管理，如上海金山鐵路、北京市郊鐵路 S2 線、北京市郊鐵路城市副中心線等；新建線路主要采用地方獨立自主運營的方式，由當(dāng)?shù)氐某鞘熊壍澜煌ㄟ\營公司負責(zé)運營，以實現(xiàn)市域（郊）鐵路與城市軌道交通的銜接，例如，廣清城際鐵路由廣州地鐵集團有限公司負責(zé)運營。

2.2 存在問題

對于市域（郊）鐵路發(fā)展存在的問題，下面將針對利用既有鐵路及新建 2 類線路進行闡述。

2.2.1 利用既有鐵路的線路

（1）運輸管理方面。朝發(fā)夕至或夕發(fā)朝至的鐵路長途客運列車與利用既有鐵路開行的市域（郊）列車在早晚高峰存在時間沖突，會給鐵路運輸組織管理帶來較大的影響。此外，由地方政府購買服務(wù)、委托鐵路局運營的市域（郊）鐵路，運營管理權(quán)責(zé)利不明晰，鐵路局認為運營市域（郊）鐵路所產(chǎn)生的虧損應(yīng)由地方政府足額補償，而地方政府認為鐵路局不能只考慮自身利益，應(yīng)承擔(dān)一定的社會責(zé)任，因此雙方易推諉扯皮；缺乏有效的激勵和約束機制，運營管理關(guān)注的焦點集中在安全管理上，對節(jié)支增收的積極性不高。

（2）客流效益方面。受既有線路走向的限制，市域（郊）鐵路部分站點遠離城市功能區(qū)，周邊配套開發(fā)用地較少，站點周邊的客流增長緩慢，客運需求不大。此外，受既有鐵路線路技術(shù)條件的限制，列車折返時間較長，影響了市域（郊）鐵路的發(fā)車密度，導(dǎo)致列車開行頻次偏低，難以公交化運營，不利于客流吸引。

（3）檢票候車方面。相比于城市軌道交通隨到隨走的檢票候車模式，利用既有鐵路的市域（郊）鐵路需提前檢票候車，增加了乘客的非在途時間，不夠便捷。此外，雖然部分線路已實現(xiàn)非實名刷卡或掃碼進站乘車，但在安檢上與城市軌道交通不互信，乘客需要多次通過閘機從非付費區(qū)換乘，難以實現(xiàn)一票通達。

（4）車站管理方面。目前，此類線路的車站出入口較少且與周邊商業(yè)的結(jié)合度不高，與城市軌道交通換乘距離長，乘客需站廳候車，這些問題均會延長乘客的出行時間，難以滿足乘客快進快出的需求，會對客流增長產(chǎn)生不利影響。

2.2.2 新建線路

（1）都市圈范圍內(nèi)線網(wǎng)一體化規(guī)劃與銜接不夠。市域（郊）鐵路的規(guī)劃、建設(shè)主體通常為地方政府，而都市圈內(nèi)各城市的線網(wǎng)規(guī)劃通常只局限于其行政區(qū)劃范圍，缺少更高層次的統(tǒng)籌管理，造成各城市市域（郊）鐵路在線網(wǎng)銜接等方面的脫節(jié)。

（2）稱謂及標準未統(tǒng)一。受建設(shè)主體不同的影響，各城市對市域（郊）鐵路的稱謂不一，已發(fā)布的相關(guān)標準規(guī)范對于服務(wù)水平、車輛選型、信號制式等的規(guī)定存在差異，界定不夠清晰，不利于行業(yè)內(nèi)統(tǒng)一認識和增加認同。

（3）難以實現(xiàn)互聯(lián)互通、跨線運營。大多數(shù)城市的市域（郊）鐵路線網(wǎng)規(guī)劃借鑒地鐵線網(wǎng)規(guī)劃思維，忽視了市域（郊）鐵路自身的特征和客流需求，缺乏對互聯(lián)互通、跨線運營的系統(tǒng)性研究，因此目前已開通的新建市域（郊）鐵路線路多為獨立運營，限制了市域（郊）鐵路功能的充分發(fā)揮。

（4）地方政府（出資方）與軌道交通運營企業(yè)（運營方）之間在線路技術(shù)標準、資產(chǎn)管理、運營管理主體、運營補虧等方面的協(xié)調(diào)談判周期長、分歧大，會影響項目建設(shè)和運營。

3?市域（郊）鐵路高質(zhì)量發(fā)展對策

結(jié)合以上分析，為推進我國市域（郊）鐵路高質(zhì)量、可持續(xù)發(fā)展，本文提出以下對策。

（1）準確把握市域（郊）鐵路的功能定位，重點圍繞超（特）大城市都市圈周邊進行規(guī)劃、建設(shè)。對于利用既有鐵路的線路，應(yīng)加強對既有鐵路資源的統(tǒng)籌和利用，完善路地雙方協(xié)調(diào)機制，界定地方政府與鐵路部門之間的權(quán)責(zé)利；通過增設(shè)支線或聯(lián)絡(luò)線、優(yōu)化既有線路局部路徑、改造車站、做好車站周邊交通配套銜接等方式吸引客流；通過增加高峰時段的列車開行對數(shù)，實現(xiàn)公交化運營；通過采用隨到隨走的檢票候車模式、創(chuàng)新車站管理方式、兼容城市公交一卡通等手段，提高乘客乘車的便捷性。對于新建線路，在規(guī)劃時應(yīng)根據(jù)市域（郊）鐵路的特征，科學(xué)論證線路走向、車站設(shè)置、交通接駁等問題，以實現(xiàn)市域（郊）鐵路與干線鐵路、城際鐵路、城市軌道交通的高水平互聯(lián)互通（如果穿越市中心的直徑線實施難度較大，則可采用中心放射線的形態(tài)）；此外，還應(yīng)結(jié)合國土空間規(guī)劃，提前做好線路通道和車站的預(yù)留控制，適度超前謀劃車站周邊的綜合開發(fā)。

（2）建立各部門協(xié)調(diào)管理機制，落實責(zé)任主體。省級發(fā)展改革部門要發(fā)揮牽頭統(tǒng)籌作用，做好市域（郊）鐵路建設(shè)規(guī)劃的組織編制和初審工作，并選擇合適的建設(shè)運營主體，積極構(gòu)建信息共享、決策同步、常態(tài)化的快速響應(yīng)和決策機制，打破管理機制中的“條框”壁壘。對于跨市級行政區(qū)的市域（郊）鐵路項目，建議由省級發(fā)展改革部門牽頭統(tǒng)籌，線路經(jīng)過區(qū)域的地方政府聯(lián)合組建市域（郊）鐵路公司負責(zé)項目的規(guī)劃、建設(shè)、運營，而地方政府擁有鐵路資產(chǎn)所有權(quán)，負責(zé)監(jiān)督、規(guī)范公司的運營，并對其進行適當(dāng)?shù)倪\營補貼。

（3）創(chuàng)新資金籌措方式，完善運營補貼標準，管控地方債務(wù)風(fēng)險。市域（郊）鐵路與其他軌道交通系統(tǒng)一樣具有建設(shè)周期長、資金需求量大的特點，需要政府進一步加大投資力度?？梢酝ㄟ^發(fā)行政府專項債券、鐵路建設(shè)債券等方式，拓展項目資本金的來源，實現(xiàn)投資主體的多元化，形成政府主導(dǎo)、多元籌資、風(fēng)險可控的資金保障體制。在運營補貼方面，應(yīng)研究制定與城市軌道交通類似的運營補貼標準。此外，應(yīng)做好車站周邊的土地綜合開發(fā)，通過“軌道?+?物業(yè)”等方式保障線路的可持續(xù)發(fā)展，強化客流支撐保障。

（4）進一步完善標準體系建設(shè)。完善市域（郊）鐵路標準體系，既有利于行業(yè)主管部門進行監(jiān)管，也可降低行業(yè)相關(guān)企業(yè)的政策性風(fēng)險。目前已頒布的標準及規(guī)范對市域（郊）鐵路項目的設(shè)計、建設(shè)具有很好的指導(dǎo)意義，但在規(guī)劃審批、項目驗收、運營管理等方面還需出臺更多、更細的標準及規(guī)范。

（5）加大市域（郊）鐵路相關(guān)技術(shù)裝備的研發(fā)力度。我國的軌道交通裝備制造企業(yè)應(yīng)進一步加大列車研發(fā)力度，在現(xiàn)有城市軌道交通裝備基礎(chǔ)上，突破關(guān)鍵零部件、綠色智能化集成等相關(guān)技術(shù)，完善市域（郊）鐵路列車譜系，建立整裝的產(chǎn)業(yè)體系。

來源：《現(xiàn)代城市軌道交通》編輯部