是什么阻礙了北京現(xiàn)代的發(fā)展？或者這個問題的答案，不是一時半會能找到的，但是從消費(fèi)者的角度來看，最簡單的原因就是品牌影響力不夠了，產(chǎn)品不行了，市場口碑滑落了，但是北京現(xiàn)代自身的角度來看，還有更多復(fù)雜的原因，而我們作為旁觀者也無法深究，但是對于如今的北京現(xiàn)代而言，如何能找到自己的“救命稻草”成為了重中之重，畢竟，現(xiàn)在，它的市場狀況真的堪憂。

從巔峰到低谷，北京現(xiàn)代只用了的短短五年左右的時間，在2016年創(chuàng)下百萬年銷之后，次年迅速隕落，只有78.5萬輛，隨后便開啟了“跌跌不休”的道路，截止到2021年，北京現(xiàn)代全年銷量僅有38.2萬輛，這種短暫的高光時刻，并沒有在消費(fèi)者心中留下比較深刻的印象，而進(jìn)入2022年以來，北京現(xiàn)代在國內(nèi)市場的表現(xiàn)同樣也顯得比較疲軟。

數(shù)據(jù)顯示，今年1月份北京現(xiàn)代的單月銷量還有3.57萬臺，3月份就下滑到了1.39萬臺，這種斷崖式的下滑，對于本就狀況堪憂的北京現(xiàn)代而言，無疑是雪上加霜，縱觀北京現(xiàn)代旗下的產(chǎn)品矩陣，能撐起銷量大旗的伊蘭特，在最近3月份的銷量中，也僅僅銷售了4973臺，而曾經(jīng)風(fēng)光無限的菲斯塔，其單月銷量只有19臺，被委以重任的第十代索納塔、名圖和庫斯途，3月份的單月銷量都沒有突破1000臺。

不得不說，如果北京現(xiàn)代旗下的產(chǎn)品的銷量，我們能想到差，但是沒想到會這么差，當(dāng)然，面對如此窘境，北京現(xiàn)代也在尋找“救命稻草”的道路上，奮勇前進(jìn)，前段時間，北汽投及現(xiàn)代汽車兩家股東決定聯(lián)合向北京現(xiàn)代增資。增資規(guī)模合計(jì)在9.42億美元（合人民幣60億元）左右。具體實(shí)施則分為兩個階段：在今年6月30日前，股東雙方需要繳付增資額度的50%，其余部分需于年底之前結(jié)清。值得一提的是，此次增資不涉及股權(quán)變動的問題，即北京現(xiàn)代依舊保持股東雙方各占50%股權(quán)的現(xiàn)狀。

這也就意味，資金的注入將悉數(shù)導(dǎo)向整個北京現(xiàn)代接下來的產(chǎn)品規(guī)劃，并用來應(yīng)付因趨勢改變所導(dǎo)致的戰(zhàn)略性決策等后續(xù)問題。所以面對燃油車市場的潰敗，北京現(xiàn)代也是將目光轉(zhuǎn)向了新能源領(lǐng)域，據(jù)了解，到2030年現(xiàn)代汽車計(jì)劃推出17款純電車型，其中現(xiàn)代汽車占據(jù)11款，捷尼賽思品牌占據(jù)6款，并力爭在2030年達(dá)到187萬輛的純電車型銷量目標(biāo)。

但提出目標(biāo)和戰(zhàn)略發(fā)展容易，要實(shí)現(xiàn)這個目標(biāo)，或許就沒有想象中那么輕松了，雖然，新能源市場未來還有很大的發(fā)展?jié)摿Γ鋵?shí)，現(xiàn)在我們就看到新能源市場的競爭有多么的激烈，不僅造車新勢力紛紛發(fā)力，一些傳統(tǒng)品牌也開始加快了純電市場的布局，在這場初期的競爭中，甚至是連BBA這樣的一線豪華品牌都遭受了挫敗，那么現(xiàn)代汽車又有怎樣的實(shí)力和底氣在新能源市場競爭呢？

從目前來看，可能唯一的出路就只有，技術(shù)層面了，其實(shí)在新能源技術(shù)上，現(xiàn)代汽車還是有著一定的技術(shù)積累的，這一點(diǎn)，相信現(xiàn)代汽車稍微關(guān)注的讀者朋友應(yīng)該都清楚，現(xiàn)代汽車早在1997年就開始了新能源的探索，但是中間新能源車型布局的失誤，讓它的發(fā)展出現(xiàn)了斷檔，導(dǎo)致目前北京現(xiàn)代的新能源領(lǐng)域發(fā)展也遭受了阻礙，從官網(wǎng)了解到，顯示在售的菲斯塔純電動車已停產(chǎn)，而領(lǐng)動和索納塔插電混動版車型也均不可下訂，名圖純電動車的三款配置中只有一款在售，另外兩款也均處于不可訂車的狀態(tài)。

【寫在最后】

在斯基看來，?壓死駱駝的一直不是最后一根稻草，而是日積月累的“隱疾”，對于北京現(xiàn)代而言，如今的失敗，也是在“錯誤”的市場發(fā)展下而導(dǎo)致的，那么未來北京現(xiàn)代要怎樣才能找到自己的那根“救命稻草”呢？