（圖源：網絡，侵刪）

文|智能相對論

作者|張承縉

你對智能座艙，還有哪些期待？

作為汽車智能化鼻祖的特斯拉，似乎一直在致力于將其座艙打造為一個“游戲廳”，從引入最早的《沙灘車競速》，到國內消費者喜聞樂見的《歡樂斗地主》、《歡樂麻將》，再到如今的《賽博朋克2077》等3A游戲大作應有盡有。

與特斯拉對標的小鵬汽車，其座艙內部也不乏噱頭，P5一鍵開啟座椅完全平放的睡眠空間，更可以觀影、看球、玩游戲、唱K，四舍五入等于擁有了一個移動的娛樂場所。

智能座艙在智能汽車上的發(fā)展已經有幾年了，回顧來看，智能座艙真的做到了足夠“智能”嗎？又或者說這種智能是否真的是用戶想要的智能？

智能座艙被委以“重任”

談及自動駕駛，決策層的AI算法固然重要。但在算法之下，作為駕駛員及乘客最容易感知的智能化體驗，智能座艙的交互設計也同樣是消費者購車與否的重要理由。

據2021年中國新發(fā)布乘用車車型顯示，智能座艙的滲透率在2021年已達到50.6%，其中滲透率最高的車型價位區(qū)間為20-25萬元，高達58.4%，所有含智能座艙的車輛中，中控彩屏的滲透率高達97.9%。與此同時，在座艙智能化發(fā)展過程中，搭載OTA（遠程在線升級技術）功能也越來越普及，OTA當前滲透率已達50.9%。

而從智能座艙的市場規(guī)模來看，根據IHS此前的預測，2021年全球智能座艙市場空間超過400億美元，2030年市場規(guī)模將達到681億美元。另據ICVTank預測，中國的智能座艙市場將在2025年達到1030億的規(guī)模，按增長速度未來中國或將成為全球最大智能座艙市場。

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當前主流車企均在智能座艙上發(fā)力，實際上智能座艙也已經成為電動車市場的“兵家必爭之地”?？v觀近期亮相的新車，理想L9主推五屏聯動，小鵬G9主打的是車聯網。除了造車新勢力，互聯網公司也紛紛布局智能座艙，如百度與吉利打造的集度，華為與北汽的極狐阿爾法，京東與天際汽車的天際ME5。

為什么整車廠和互聯網公司都在押碼智能座艙？

這個問題看上去似乎很好回答，但《智能相對論》認為這個問題需一分為二來看待。一方面，智能座艙是自動駕駛技術中必不可少的一環(huán)，自動駕駛技術中“智能化”也需體現于車內空間。

另一方面，也是更為重要的一點是，當前的自動駕駛技術的發(fā)展速度趨緩，又或者說未出現較大的技術突破，導致的結果是為了抬高整車售價和加強與同行的競爭力，整車廠將智能座艙作為一個“賣點”。

根據羅蘭貝格國際管理咨詢公司預測，到2030年L4、L5的高級別自動駕駛滲透率將達到5%，L2、L3級別的自動駕駛滲透率為60%，而初級的自動駕駛輔助將達35%左右。而從實際結果來看，這一預測顯然過于樂觀。

相關統計數據顯示，2021年乘用車輔助駕駛系統滲透率約37%左右，其中L1占比21%，L2占比達到18%。在L2級別滲透率還沒有達到50%的階段，談L3級乃至L5級大規(guī)模落地仍然為時尚早。

實際上，當前的自動駕駛技術卡在了L2級。對此，濰柴動力董事長兼CEO譚旭光直接對外表示，“輔助駕駛是希望特定環(huán)境可實現，比如說在港口，要再重新換無人駕駛，成本巨大。千萬別聽他們忽悠，什么L1還湊合，L2也馬馬虎虎，L3不可能”。

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高級別輔助駕駛（自動駕駛）的落地非常復雜，不少主機廠以及科技公司在技術上容易把握并實現落地，難點在于不受自身控制且不可預計的政策推進速度、零部件供給以及車企適配方面。

綜上所言，在因種種原因自動駕駛的實際技術應用目前暫時無法向高階推動之下，車企為了在汽車產品上推陳出新，打造“賣點”，消費者最容易感知且較為在意的車內交互設計就成為一個好的切入口。

億歐智庫研究表明，在影響購車的7大參考因素當中，智能化體驗已經位于第四位，僅次于質量、性能、與設計因素。而隨著消費者需求從安全性、舒適性等生理需求升級為情感、歸屬等心理需求，智能座艙作為駕乘者社交關系的延伸場景，未來的重要性也將會越來越高。

不過，當前的智能座艙真的能夠肩負此“重任”嗎？

堆料難“堆”出智能座艙的未來？

一位車評人在體驗完某車廠智能座艙的動作識別后，吐槽道這是一個他自己覺得讓自己顯得很蠢的功能：“某個開關我要點頭啟動，但它識別的設定是‘我要把頭放在固定的地方’，而且我的頭點下去還不能抬起來……誰開車還能把臉懟到大屏上點頭還不‘回彈’的？”

根據《汽車縱橫》此前的統計，與智能座艙相關的技術數量至少有40種，“動作識別”屬于智能座艙中的人機交互部分。在智能座艙的諸多技術中，“安全輔助”與“人機交互”，是最貼近“智能化體驗”的感知技術細分市場，也是眾多Tier1、人工智能與軟件公司混戰(zhàn)的重要戰(zhàn)區(qū)。

（圖源：汽車縱橫，侵刪）

當前智能座艙市場是一個“三方角力”的戰(zhàn)場。除了整車廠的自研，市面上的智能座艙多由高通、博世、大陸、偉世通、德州儀器等Tier1供應商提供，華為、騰訊、百度等科技公司也已紛紛下場。

華為和小康賽力斯合作的智能汽車AITO問界M5搭載了基于HarmonyOS的智能座艙，據了解，目前HarmonyOS 智能座艙已涵蓋娛樂、游戲、親子等多種車載場景，有100多種應用。

去年11月，騰訊發(fā)布了全新升級的TAI4.0智慧座艙解決方案。為提升駕駛體驗，騰訊還專為人車共駕設計了新一代地圖——“騰訊智駕地圖”，實現了高精地圖、ADAS地圖、標準地圖的數據同源“一張圖”。此外，其TAI4.0智慧座艙解決方案升級了車載版微信，增加了車機導航、位置分享等基礎應用，其他如全民K歌、騰訊會議、3D城市探索等功能也已就緒。

此外，即將問世的理想L9官透中，稱其智能座艙是5屏交互模式，標配超大尺寸的HUD，以及位于方向盤上方的安全駕駛交互屏，此外車輛中控屏、副駕娛樂屏、后艙顯示屏采用了三個15.7英寸的車規(guī)級OLED屏。

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細究來看，無論是車內的顯示屏幕，還是微信、全民K歌軟件的搭載，你真的能找出不同車企或者供應商的智能座艙解決方案有哪些實質性的差別嗎？可以說，雖然不同的整車廠都在宣稱自己智能座艙的“創(chuàng)新”之處，但嚴格意義上來說這種“創(chuàng)新”只是另一種意義上的“推陳出新”。

實際上，智能座艙中大屏+多屏已經屢見不鮮，智能語音、HUD、OTA、DMS等功能配置也已非常常見。在智能座艙搭載功能趨同的背后，絕大多數供應商提供給不同品牌的解決方案90%都是相同的，這顯然已經很難滿足未來智能座艙發(fā)展趨勢需求。

為何智能座艙在當前同質化問題較為嚴重？又或者說為何智能座艙難以做到真正意義上的創(chuàng)新？

一方面源自當前車企的設計思路，當前整車廠對于智能座艙秉承的邏輯是“人無我有”，造成功能和設計上的大量堆砌。

曾有汽車產業(yè)分析師稱，“蔚小理”跑出來之后，某種程度上，這是傳統汽車產業(yè)背負的一種非常殘酷的心理——在自己設計的車上找到遠勝于對方的新亮點，那么別人的我肯定得有。比如，有家車廠給自己的車定價不到6萬，但也想標配所有感知功能。

“什么都想要”的心理，造成什么都要安裝的結果，從整個行業(yè)角度看，這種“內卷”思路也造成不同的車企品牌在智能座艙上的趨同。這是智能座艙的設計思路層面，從技術層面來說，智能座艙相對較低的實現門檻也是原因之一。

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相對于自動駕駛，智能座艙功能的落地由于不涉及底盤控制，安全壓力小，技術實現難度低、成果易感知，有助于迅速提升產品差異化競爭力，因此OEM在等待自動駕駛關鍵技術成熟的檔口，開始逐步將精力轉移到智能座艙的落地。

于車企而言，想要解決當前智能座艙的同質化問題，需要的是根據品牌的特性設計符合自身調性的智能座艙，而非僅僅在堆料上下功夫。

車企對于智能座艙的設計某種程度上也類似于“訓狗”。眾所周知邊牧是最聰明的狗類，但有訓狗專家表示，邊牧最聰明只是因為評測狗類智商的項目最符合邊牧的特質，實際上每一種狗都有自己獨特的屬性，在各自的領域都是最聰明的。這或許就是未來智能座艙的發(fā)展思路，只有最合適，沒有最智能，明確自身的品牌調性和用戶需求，才能制造出最聰明的智能座艙。

參考文章：

「1」《智能座艙的過去、現在和未來》，錦緞研究院；

「2」《“蔚小理”們的座艙都卷到這種程度了》，虎嗅；

「3」《智能輔助駕駛現狀：L2級仍是主流 高級別落地速度不及預期》，搜狐汽車；

「4」《談談智能座艙產品的同質化和創(chuàng)新》，賽博七號；

「5」《智能座艙：帶火空天產業(yè)鏈，落地相對順利，千億市場爆發(fā)在即！》，泰伯網。

*本文圖片均來源于網絡

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