6月9日，在蔚來汽車2022一季度財報電話會上，蔚來汽車董事長、CEO李斌透露蔚來將在2024年推出下一代全新800V快充電池包。這一消息，被很多人評價為蔚來汽車將放棄換電技術(shù)，雖然蔚來表示，快充技術(shù)將和換電技術(shù)并行發(fā)展，但是換電技術(shù)已經(jīng)跟不上發(fā)展趨勢了。

換電技術(shù)曾經(jīng)是蔚來汽車的一大獨特賣點，相比于早年間的快充技術(shù)，動輒一個多小時的充能時間，換電只需要5-10分鐘的時間，速度更快，體驗更好，因此也作為蔚來汽車極致服務的重要一環(huán)，提供給蔚來車主。

但是隨著電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，換電技術(shù)的弊端越來越明顯：

1、成本居高不下

換電站是毫無疑問的重資產(chǎn)項目，援引蔚來的數(shù)據(jù)稱，在中國建造一個換電站的成本為77.2萬美元，包括電池和場地租賃，而建造一個電池充電站的成本則為30.9萬美元。其成本幾乎是充電站的兩倍，就連多次融資的蔚來，也承擔不了換電站高昂的建設(shè)成本，希望和其他車企共享換電技術(shù)。2021年1月，蔚來廢除終身免費換電權(quán)益，代之以“每月4次免費換電服務”。今年一季度，蔚來凈利潤-17.8億元。

2、承載量有限

蔚來的第二代換電站電池倉更大，最多可裝載13塊電池組，即使每臺車換電只需要3分鐘，但是每次只能容納一款車換電，如果蔚來汽車的保有量大大增加，換電站跟不上需求，那就難免出現(xiàn)排隊的情況，而一個充電站是可以容納十幾臺甚至幾十臺車同時充電的。如果十三塊電池都用完了，那也必須等到電池充滿之后才能換電，蔚來已建成換電站960座，換電站的數(shù)量已經(jīng)逐漸跟不上蔚來車型的保有量。

3、換電站很難實現(xiàn)盈利

戈恩曾說過換電模式是死路一條，特斯拉認為換電模式只適合公共交通領(lǐng)域，他們其實都意識到了換電模式的問題所在，電池技術(shù)是各家的賣點所在，都會有一定的差異化，缺乏一個統(tǒng)一的標準，換電站也就只能是小而美的產(chǎn)物，很難實現(xiàn)普及，而受限于換電站的建設(shè)成本、承載量、運營成本，換電模式是極難實現(xiàn)盈利的。

4、電池底盤一體化技術(shù)

如果說以上只是限制了換電技術(shù)的發(fā)展，那么這一條，就是給換電技術(shù)徹底關(guān)上了大門，目前行業(yè)內(nèi)的新趨勢的就是推行CTB技術(shù)，也就是底盤和電池一體化技術(shù)，最大程度著增加續(xù)航，減輕車輛的自重，目前特斯拉、比亞迪和零跑的車型都已經(jīng)量產(chǎn)了這一技術(shù)，而一旦這項技術(shù)在行業(yè)內(nèi)普及，換電站將再無用武之地。

因此，蔚來汽車推出超級充電樁，可能是迫于無奈的選擇，在目前的大趨勢下，換電技術(shù)已經(jīng)看不到未來了，換電可能還是只適合營運車輛，對于個人出行市場來說，換電模式最終還是會被更快更高效的快充技術(shù)所淘汰。