?F1這項(xiàng)賽車運(yùn)動(dòng)雖說(shuō)在國(guó)內(nèi)也有不少車迷，但總感覺(jué)還是缺了一點(diǎn)什么，好像這就是一個(gè)非常小眾的汽車廠家燒錢燒著玩的游戲，擁躉似乎也沒(méi)過(guò)去那么狂熱。而等到周冠宇官宣后，估計(jì)很多人恍然感到這項(xiàng)賽事之所以讓人覺(jué)得遙遠(yuǎn)，那是因?yàn)檫^(guò)去都沒(méi)有我們中國(guó)的賽車手馳騁其中。

2021年11月16日下午，阿爾法·羅密歐車隊(duì)官方發(fā)布公告，中國(guó)車手周冠宇已成功與車隊(duì)簽約，正式成為中國(guó)首位F1車手。這是一個(gè)歷史性的突破。

雖說(shuō)早在官宣的前幾天，就有不少非官方媒體頻頻造勢(shì)甚至直接“明示”此事已成，但終究還是官宣才讓人安心。

▲?2006年10月1日，“車王”邁克爾·舒馬赫在“上賽道”首摘F1中國(guó)大獎(jiǎng)賽冠軍

然而，今時(shí)不同往日，雖然周冠宇加入F1的新聞令廣大中國(guó)車迷無(wú)比激動(dòng)，但另一方面，F(xiàn)1在中國(guó)市場(chǎng)的影響力確實(shí)也由于各種方面的復(fù)雜因素日漸式微，事實(shí)上早已沒(méi)有V8的“紅藍(lán)爭(zhēng)霸”時(shí)代那般風(fēng)靡了。

▲?2022賽季F1車手陣容，10支車隊(duì)，20位車手

若把周冠宇此次的加盟做一次類比，在中國(guó)體育史的重要性上，幾乎能與中國(guó)男足首次進(jìn)入2002年韓日世界杯平起平坐，畢竟一只足球隊(duì)至少需要11位球員組成（還需要12位球員組成23人大名單）；而F1每年留出的車手席位實(shí)在是少之又少，最多也就兩三個(gè)，因?yàn)镕1車手每年的互相“跳槽”才是常態(tài)，因此也不會(huì)空出新的車手席位，畢竟車隊(duì)就那么多，所以基本只能等老將車手正式“退休”之后（也不乏在F1“再就業(yè)”的老將），才能空出一兩個(gè)位置來(lái)。

▲?這張傳遍互聯(lián)網(wǎng)的插畫實(shí)則意味深長(zhǎng)，雖說(shuō)F1老將基米·萊科寧（Kimi Raikkonen）把他退役后的方向盤遞給了周冠宇，但實(shí)質(zhì)上這只是一個(gè)美好的祝愿；因?yàn)樘娲鶮imi“一號(hào)車手”席位的，顯然是來(lái)自梅賽德斯AMG車隊(duì)的瓦爾特利·博塔斯（Valtteri Bottas）

當(dāng)然，就最近這幾年來(lái)說(shuō)，由于車手席位的競(jìng)爭(zhēng)愈發(fā)激烈，也會(huì)發(fā)生年輕車手表現(xiàn)不佳，從而不再與其續(xù)約的情況，例如周冠宇此次替代的意大利車手——安東尼奧·吉奧維納茲（Antonio Giovinazzi）。換句話說(shuō)，周冠宇若是在明年的表現(xiàn)并不“盡如人意”，那么他的席位顯然也不是不可代替的（雖然官方并未透露周冠宇此次簽約的具體年數(shù)）。

但在事件的“轟動(dòng)性”上呢，周冠宇這次的簽約，又有點(diǎn)像是EDG奪得網(wǎng)游《英雄聯(lián)盟》S11全球總決賽冠軍的那種感覺(jué)，甚至還要更弱一些；了解其中喜悅的人恨不得喊破嗓子，而不知情的又會(huì)被朋友圈的“刷屏”弄得是一頭霧水（其實(shí)車轍君也算是“不知情”的那一茬）。

看到這里，或許屏幕前的你因?yàn)橹芄谟畹募用硕搿?strong>重新入坑”F1的話，接下來(lái)就給各位用幾個(gè)關(guān)鍵詞列舉一下，混動(dòng)時(shí)代的F1比賽與V10以及V8的時(shí)代，發(fā)生了哪些質(zhì)的變化。

▲?提一嘴，相信因?yàn)橹芄谟疃皬牧汩_始”入坑F1的新車迷應(yīng)該不會(huì)多；若是因?yàn)橹芄谟畹念佒刀匾馊リP(guān)注F1這項(xiàng)運(yùn)動(dòng)，想必對(duì)于接下來(lái)的科普基本上也不會(huì)感興趣

混動(dòng)系統(tǒng)（ERS）

許多人在2014年后放棄觀看或者“不想看”F1比賽的根本原因或許就是因?yàn)椤奥暲恕倍?，的確，自吸時(shí)代的F1聲浪自然而然地催生著觀眾們的腎上腺素；但我們的地球家園只有一個(gè)，作為世界上最頂級(jí)的汽車賽事，F(xiàn)1必須在環(huán)保方面做出表率。

▲?F1的混合動(dòng)力單元基本分為6個(gè)模塊，它們分別是V6內(nèi)燃機(jī)（Internal Combustion V6 Engine）、渦輪增壓器（Turbo Charger）、動(dòng)能回收電機(jī)（MGU-K）、熱能回收電機(jī)（MGU-H）、能量存儲(chǔ)單元（Energy Store）以及控制單元（CE）

而不得不說(shuō)，在F1賽車采用包含一臺(tái)V6渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)在內(nèi)的混合動(dòng)力單元之后，對(duì)于“電能”的利用近乎雕琢到了極致，因此也催生出諸如MGU-H與MGU-K這兩個(gè)尖端科技產(chǎn)物。

MGU-K的實(shí)質(zhì)就是一個(gè)究極賽用版本的動(dòng)能回收電機(jī)。在車手踩下剎車制動(dòng)車輛時(shí)，通過(guò)回收發(fā)動(dòng)機(jī)與變速箱暫時(shí)分離時(shí)的曲軸能量來(lái)給賽車的電機(jī)單元進(jìn)行實(shí)時(shí)補(bǔ)能，以爆發(fā)出整套混合動(dòng)力單元的最強(qiáng)水平。

而MGU-H雖譯為“熱能回收電機(jī)”，但其基礎(chǔ)原理與MGU-K并無(wú)本質(zhì)差異，只是在實(shí)現(xiàn)難度上遠(yuǎn)超MGU-K。這是因?yàn)镸GU-K的本體會(huì)串聯(lián)在F1賽車渦輪增壓器的轉(zhuǎn)軸之上，以回收渦輪在“超轉(zhuǎn)”時(shí)所浪費(fèi)的能量（通常在民用車上，這部分能量會(huì)由渦輪泄壓閥所排出）。

▲?法拉利旗艦跑車LaFerrari所采用的HY-KERS的混合動(dòng)力系統(tǒng)便是借鑒了自家F1賽車的技術(shù)，在一臺(tái)6.3升V12自然吸氣引擎的基礎(chǔ)上，電動(dòng)機(jī)獨(dú)立輸出120kW動(dòng)力，使其綜合輸出功率高達(dá)708kW

順帶一提，在V8時(shí)代，其實(shí)F1就已經(jīng)導(dǎo)入過(guò)KERS（Kinetic Energy Recovery Systems，意為飛輪動(dòng)能回收系統(tǒng)）系統(tǒng)，這也可以算是V6時(shí)代F1混動(dòng)系統(tǒng)的雛形。當(dāng)然了，若是舉個(gè)形象點(diǎn)的例子，如果把現(xiàn)在F1的混動(dòng)系統(tǒng)（ERS）比作為“重混”，那么V8時(shí)代的KERS系統(tǒng)就類似于“輕混”，并不能作為主動(dòng)力源，而是一種輸出功率至多不能超過(guò)60kW的輔助手段（以2009年的F1規(guī)則為例）。

當(dāng)然了，有電機(jī)的存在，那自然還得有足夠強(qiáng)大的電池。F1的混動(dòng)系統(tǒng)自2009年的KERS系統(tǒng)開始逐步發(fā)展，從最初只能限制輸出最大60kW動(dòng)力，總質(zhì)量超過(guò)100kg的輔助系統(tǒng)，到現(xiàn)在已經(jīng)進(jìn)化成一個(gè)最高能輸出200kW動(dòng)力，但總重卻僅有20kg左右的恐怖“小盒子”。雖然網(wǎng)絡(luò)上關(guān)于F1動(dòng)力電池的資料實(shí)在是少之又少，或許這涉及到一定的機(jī)密內(nèi)容，但據(jù)梅賽德斯AMG高性能動(dòng)力總成部門的執(zhí)行總監(jiān)Andy Cowell透露，F(xiàn)1混動(dòng)系統(tǒng)的動(dòng)力電池的電壓已經(jīng)接近1000V，為了減少動(dòng)能回收的能量損耗，提高電壓也是必經(jīng)之路。

DRS與“超車”

或許有些朋友在體育新聞中也能時(shí)不時(shí)聽(tīng)到這三個(gè)字母，因?yàn)樗ǔＥc“超車”聯(lián)系在一起，這顯然也是F1的車迷們最希望看到的畫面。DRS，是“Drag Reduction System”的縮寫，譯為可調(diào)式尾翼。

簡(jiǎn)單說(shuō)，DRS的實(shí)質(zhì)便是一個(gè)可以調(diào)節(jié)F1賽車尾翼上翼片的電動(dòng)開關(guān)。在DRS開啟時(shí)，F(xiàn)1賽車尾部用于穩(wěn)定車尾的“下壓力”減少，使其驅(qū)動(dòng)輪繼續(xù)釋放被高速氣流所“封印”的那部分動(dòng)力，從而獲得約10-20km/h的車速提升。

其實(shí)，DRS的引入也比F1的V6混動(dòng)時(shí)代要來(lái)得更早，這和ERS系統(tǒng)有些相像，從2011年的F1比賽中便能見(jiàn)到它的聲影。但由于DRS的特殊性，若是任車手隨意使用，無(wú)異于飲鴆止渴，很可能會(huì)因?yàn)檐囀值摹吧项^”導(dǎo)致車尾在彎道中失去抓地力從而增加賽車失控的風(fēng)險(xiǎn)。

因此，DRS的使用限制在之后便被逐漸完善。如上圖所示，車手僅能在官方所標(biāo)注的“DRS區(qū)”中使用DRS，當(dāng)然了，即使車手在非DRS區(qū)中按下DRS鍵，DRS也不會(huì)被激活；此外，在正賽的前兩圈、路面情況不佳（譬如雨天賽道濕滑）等情況時(shí)，DRS也是被禁止使用的；而DRS被激活的根本條件則是基于以下這種情況，既后車和前車的時(shí)間差為1s以內(nèi)時(shí)，后車方可啟用DRS。

這就使得現(xiàn)今F1中的“超車”與DRS幾乎被綁定在了一起，但僅憑此就認(rèn)為開了DRS就一定能夠輕松超車，那就是大錯(cuò)特錯(cuò)了。

相反，DRS與超車的關(guān)聯(lián)性，與其說(shuō)是順其自然，更像是“一擊制勝”，甚至可以說(shuō)是“成王敗寇，在此一舉”。

為什么這么說(shuō)呢？這就要與剛剛所闡述的內(nèi)容進(jìn)行關(guān)聯(lián)。首先，在F1正式引入了ERS系統(tǒng)之后，電機(jī)出力所占車輛總功率的比值大大上升，因此，F(xiàn)1賽車實(shí)質(zhì)上就是一臺(tái)HEV車型，也就是說(shuō)它需要自己給自己充電，那么在正式比賽時(shí)，就需要及其精密的能量管理。

這也是不少新觀眾在觀看混動(dòng)時(shí)代的F1比賽中所納悶的地方：為什么后車已經(jīng)咬到了前車尾部，但好像就是“差一口氣”，怎么也超不掉？

一方面，具有頂級(jí)“黑科技”的F1賽車自然會(huì)調(diào)配大約90%的電能，好讓賽車動(dòng)力單元時(shí)刻運(yùn)行在較高的輸出水平上，但還有大約10%的能量，實(shí)質(zhì)上是由車手自主管理的。

因此，若是一臺(tái)具有超車潛力的但因?yàn)楦鞣N原因落后若干時(shí)間的賽車想要超越前車，倘若兩車在直線以及彎道的尾速上有著本質(zhì)上的差距，那自然可以直接“DRS大法”完事，但我們“喜聞樂(lè)見(jiàn)”的那種超車，向來(lái)都沒(méi)有那么簡(jiǎn)單。

絕大多數(shù)情況下，車手需要完全釋放動(dòng)力電池的能力，或是同時(shí)采用所謂的“排位賽模式”，聚精會(huì)神，先追趕與前車的較大差距。此后，在能迫近前車的基礎(chǔ)上，便需要考慮把奔襲后所用完的電量充滿，也就是所謂的“充電圈”，但這個(gè)“充電圈”又要發(fā)揮地恰到好處，最好是能在迫近前車1s以內(nèi)的時(shí)間差的情況下，動(dòng)力電池也做到幾乎充滿電的情況。

再之后，才輪到所謂的“一擊制敵”。在開啟DRS與動(dòng)能電機(jī)釋放最大功率的基礎(chǔ)上，通常是在DRS區(qū)域的末端，通過(guò)較高的直道尾速，亦或是采用延遲剎車的策略，從而超越前車。

當(dāng)然了，有超車，自然還會(huì)有“防守”，這就關(guān)聯(lián)到我們的下一個(gè)關(guān)鍵詞。

輪胎管理與“Undercut”

F1從來(lái)就不只是超車的游戲，更是一場(chǎng)謀略的游戲。就比如，為何會(huì)發(fā)生后車能夠?qū)⒏角败嚨能囄?，但卻千方百計(jì)超不了車的情況？這也很可能是前車為了迷惑對(duì)方所使用的一種戰(zhàn)術(shù)之一。

賽車比賽說(shuō)復(fù)雜很復(fù)雜，說(shuō)簡(jiǎn)單也很簡(jiǎn)單，實(shí)質(zhì)上就是一場(chǎng)按沖過(guò)終點(diǎn)線的順序決定名次與積分的游戲，而車手與車隊(duì)所賺取的積分并不會(huì)因?yàn)榍昂蟮臅r(shí)間差而發(fā)生任何改變，哪怕是千分之一秒。

因此，若是作為領(lǐng)先方，一股腦向前猛沖，顯然也是有勇無(wú)謀的做法。所以，在建立一定的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)時(shí)，處在前方的這位車手大多會(huì)采取比較保守的戰(zhàn)術(shù)策略，說(shuō)白了，就是兩個(gè)字——“保胎”，也就是保護(hù)輪胎的跑法。

而“保胎”一詞其實(shí)遠(yuǎn)比其本身意味著更多。對(duì)一臺(tái)時(shí)刻能迸發(fā)出每分鐘最高約16000轉(zhuǎn)的F1 V6發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)說(shuō)，盡量延長(zhǎng)其使用壽命，便可以更晚更換新的動(dòng)力單元，從而避免正賽罰退到隊(duì)尾的懲罰（F1引擎新規(guī)規(guī)定，賽季一年只能使用三個(gè)動(dòng)力單元，但允許繼續(xù)單獨(dú)更換內(nèi)燃機(jī)總成）；而在車隊(duì)方面，也要時(shí)刻預(yù)估動(dòng)力單元的運(yùn)轉(zhuǎn)情況，以此建議車手是否采用更為保守的引擎模式，以及實(shí)質(zhì)上處于“后手”的輪胎的使用情況，避免后車采用“Undercut”的戰(zhàn)術(shù)進(jìn)行迅速迫近或者進(jìn)行間接超越。

在聊“Undercut”之前，必須明確其能順利實(shí)施前提條件，也就是F1賽事的輪胎獨(dú)家供應(yīng)商——倍耐力輪胎。倍耐力輪胎在2011年通過(guò)一系列競(jìng)爭(zhēng)，成為了F1至今獨(dú)家的輪胎供應(yīng)商，這理應(yīng)是件好事。

然而，在成為F1的獨(dú)家輪胎供應(yīng)商之后，倍耐力雖然理所應(yīng)當(dāng)成為了輪胎界的“頂流”，但所謂“欲戴其冠，必承其重”，倍耐力在這之后受到的吐槽也是幾乎沒(méi)斷過(guò)。

以2021賽季為例，在成為F1的獨(dú)家輪胎供應(yīng)商之后，倍耐力基本需要做如下幾件事，首先當(dāng)然是準(zhǔn)備海量的F1賽車特供輪胎（廢話文學(xué)），但各中成本也只有倍耐力自己知道了，這顯然是一個(gè)天文數(shù)字。

▲?“C”之后的數(shù)字代表輪胎的抓地力，數(shù)字越大，輪胎越軟，抓地力越強(qiáng)，但其性能衰竭的也就越快

其次，倍耐力需要在比賽中提前提供若干種輪胎的配方，而這個(gè)配方理應(yīng)是“3+2”的組合，也就是一套硬胎（白色）、一套中性胎（黃色），以及一套軟胎（紅色）；此外還有雨水天氣備用的半雨胎（綠色）以及全雨胎（藍(lán)色）。

這里要明確一個(gè)非常重要的核心觀念，那便是在F1比賽中，輪胎并不是越耐磨就越好的，因?yàn)檫@會(huì)大大減少比賽的觀賞性。只有“剛剛好”的磨損量，才能有車手以及車隊(duì)策略師的發(fā)揮空間，利用不同輪胎的抓地特性以及衰竭特性進(jìn)行“走鋼絲”一般的輪胎管理。

▲?在2021賽季開始前，倍耐力一口氣公布了所有賽道的配方（不包含突發(fā)情況下遞補(bǔ)的賽道），其工作量可想而知

那么這也同時(shí)需要考驗(yàn)倍耐力的地方，因?yàn)樗麄兊米龀龈鼮榫珳?zhǔn)的判斷，但這實(shí)在是太難了。由于不同賽道的瀝青構(gòu)造、路面情況、甚至是當(dāng)?shù)氐臍夂蚯闆r，以及因?yàn)橥话l(fā)事件而突然取消甚至是遞補(bǔ)的賽道情況，都不可能被倍耐力方所完全掌握，因此，就會(huì)出現(xiàn)譬如作為遞補(bǔ)賽的F1卡塔爾站，白胎的耐磨度甚至不如黃胎“詭異情況”。

當(dāng)然，在輪胎性能基本如倍耐力所描述的前提下，“Undercut”就是一個(gè)在現(xiàn)今的F1時(shí)代非常好用的戰(zhàn)術(shù)策略。

簡(jiǎn)單說(shuō)，作為一個(gè)典型的“先手”戰(zhàn)術(shù)，落后方采用率先進(jìn)站換胎的策略，利用嶄新的輪胎迅速做出比還未更換的舊胎的前車更快的圈速，從而迅速拉近與前車的距離，甚至在前車隨后進(jìn)站后，通過(guò)非賽道超越的方式，間接超越對(duì)手。那么此時(shí)就可以說(shuō)，“Undercut”成功了。

而顯然，有進(jìn)攻就有防御，“Undercut”自然也是可以進(jìn)行防御的，一般有兩種策略：第一，在后車率先發(fā)起“Undercut”時(shí)，前車在后車發(fā)起“Undercut”后的第二圈迅速進(jìn)站，進(jìn)行“反Undercut”。當(dāng)然，即使前車及時(shí)“止損”，但后車剛剛換上的新胎基本也會(huì)在一圈內(nèi)拉近2s~3s的距離，于是這就要看前車的領(lǐng)先幅度到底有多少了；那么還有一種更為冒險(xiǎn)的“反Undercut”戰(zhàn)術(shù)，那就是前車為了防止后車采用“Undercut”，而比后車提前進(jìn)站的“反Undercut”策略。

但提前進(jìn)站自然也會(huì)帶來(lái)另一重風(fēng)險(xiǎn)，那就是在“反Undercut”戰(zhàn)術(shù)實(shí)施前，前車還未發(fā)揮現(xiàn)有這套輪胎的全部實(shí)力就匆匆進(jìn)站，若是想讓剛換好的新輪胎在賽道上跑得更久，就需要更為保守的“保胎”策略。

▲?F1卡塔爾站所有車手的換胎策略

于是，這就又會(huì)涉及到輪胎配方所關(guān)聯(lián)到的進(jìn)站次數(shù)問(wèn)題，通常來(lái)說(shuō)，一條標(biāo)準(zhǔn)制式的F1賽道通常需要進(jìn)2次PIT區(qū)進(jìn)行換胎，但不代表某些車隊(duì)以及車手不會(huì)采用更為激進(jìn)的“一?！辈呗?。為什么說(shuō)是更“激進(jìn)”，其實(shí)也很好理解。

比如還是以F1卡塔爾站為例，周冠宇明年的隊(duì)友，現(xiàn)梅賽德斯AMG車隊(duì)的博塔斯就由于較為激進(jìn)的“一停”策略導(dǎo)致其中性胎在沒(méi)有發(fā)生任何不規(guī)則抖動(dòng)的情況下意外爆胎，從而退出了比賽，也同時(shí)失去了登上領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái)的絕佳機(jī)會(huì)，實(shí)屬可惜。

當(dāng)然，無(wú)論是“Undercut”還是“反Undercut”的實(shí)施，都必須有PIT區(qū)的F1技師的精湛配合，在3s甚至2s內(nèi)完成四個(gè)輪胎的更換，從而使其戰(zhàn)術(shù)效果最大化；而但凡F1技師的換胎時(shí)間多1s抑或少1s，甚至可能都會(huì)決定比賽的格局與走向。

寫在最后

F1是世界上最復(fù)雜的體育運(yùn)動(dòng)，沒(méi)有之一。雖然F1或許沒(méi)有足球與籃球那樣的簡(jiǎn)單純粹，但正是因?yàn)槠浼狭耸澜缟蠋缀踝羁量痰倪x才條件、最尖端的工業(yè)技術(shù)，以及最復(fù)雜的轉(zhuǎn)播調(diào)度，才使得這項(xiàng)運(yùn)動(dòng)擁有獨(dú)一無(wú)二的多維度魅力。