近日，比亞迪發(fā)布了9月的產(chǎn)銷(xiāo)快報(bào)。比亞迪的9月銷(xiāo)量突破20萬(wàn)大關(guān)，銷(xiāo)量為201259輛。截止今年9月份，比亞迪的累計(jì)銷(xiāo)量已經(jīng)達(dá)到了1180054輛，如果不出意外的話(huà)，今年比亞迪的年度銷(xiāo)量有望超過(guò)150萬(wàn)輛。

比亞迪熱銷(xiāo)的背后，和比亞迪出色的技術(shù)實(shí)力是分不開(kāi)的，刀片電池、DM-i超級(jí)混動(dòng)、e平臺(tái)3.0等一系列先進(jìn)技術(shù)，都是比亞迪領(lǐng)跑新能源汽車(chē)市場(chǎng)的法寶，但是不可否認(rèn)，比亞迪車(chē)型較低的定價(jià)，才是比亞迪的殺手锏。

以比亞迪的DM-i混動(dòng)為例，這一套雙電機(jī)串并聯(lián)混動(dòng)，并非比亞迪獨(dú)占，長(zhǎng)城吉利奇瑞，都是采用的雙電機(jī)串并聯(lián)混動(dòng)的結(jié)構(gòu)，但是比亞迪的DM-i混動(dòng)之所以能夠“亂殺”，還是因?yàn)樗鼧O具競(jìng)爭(zhēng)力的價(jià)格，比亞迪混動(dòng)車(chē)型的定價(jià)，幾乎和同級(jí)別的合資燃油車(chē)相當(dāng)，除了沒(méi)有合資車(chē)的身份以外，比亞迪的混動(dòng)車(chē)型，在燃油經(jīng)濟(jì)性、駕駛體驗(yàn)、配置水平等方面都完勝對(duì)手，而且還能上綠牌，純電行駛，享受新能源補(bǔ)貼，因此， 比亞迪的混動(dòng)車(chē)型其實(shí)啃下了，同級(jí)別合資燃油車(chē)的一大塊蛋糕。

雖然銷(xiāo)量節(jié)節(jié)攀升，但如果從利潤(rùn)的角度看，卻頗有點(diǎn)賠本賺吆喝的意思。根據(jù)華西證券的估算，今年上半年，比亞迪單車(chē)凈利潤(rùn)只有2400元，而中信證券的數(shù)據(jù)更低，只有1356元。銷(xiāo)量是上去了，但是比亞迪的利潤(rùn)率卻很低，很顯然，比亞迪一直在延續(xù)靠著低價(jià)和性?xún)r(jià)比搶占市場(chǎng)的策略。

而在這方面，特斯拉則是完全的正面教材，早前，特斯拉發(fā)布了2022年半年報(bào)，上半年，特斯拉實(shí)現(xiàn)銷(xiāo)售收入356.9億美元，實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤(rùn)55.77億美元，公司以?xún)衾麧?rùn)測(cè)算的單車(chē)盈利突破1萬(wàn)美元，幾乎是比亞迪的30倍，也就是說(shuō)，比亞迪賣(mài)30輛車(chē)的利潤(rùn)，才能趕上特斯拉賣(mài)一輛車(chē)的單車(chē)?yán)麧?rùn)。

為什么出現(xiàn)這樣懸殊的情況？因?yàn)楹捅葋喌喜煌?，特斯拉的低成本和精?xì)化管理滲透在各個(gè)環(huán)節(jié)，在縮減成本方面幾乎做到了極致。

比如說(shuō)在電池方面，2017年，特斯拉將18650電池更換為21700電池，2020年9月，特斯拉又發(fā)布了自主設(shè)計(jì)的4680電池，預(yù)計(jì)將節(jié)省約86％的成本，每kWh成本將降低69％。

比如說(shuō)在車(chē)身制造方面，不同于目前車(chē)企普遍采用的焊接工藝，ModelY后車(chē)底總成采用的一體化壓鑄技術(shù)壓鑄鋁結(jié)構(gòu)，可實(shí)現(xiàn)單位投資降低55％。

再比如說(shuō)智能駕駛方面，智能駕駛是智能汽車(chē)未來(lái)的核心場(chǎng)景之一，而如今的新能源車(chē)企大多都采用以激光雷達(dá)為基礎(chǔ)的“多器件融合路線(xiàn)”，但是一顆激光雷達(dá)的均價(jià)超過(guò)6500元，L3級(jí)別單車(chē)平均搭載2顆激光雷達(dá)，單車(chē)成本超過(guò)1.3萬(wàn)元。而毫米波雷達(dá)采購(gòu)成本約為200-300美元。而特斯拉的視覺(jué)方案，主要是采用攝像頭，一顆攝像頭的成本不到10美元，成本差距何其之大。依靠視覺(jué)算法與“影子模式”，特斯拉的視覺(jué)方案，能夠?qū)崿F(xiàn)超越目前大多數(shù)造車(chē)新勢(shì)力的輔助駕駛水平。而特斯拉的FSD選裝包，可以說(shuō)是一本萬(wàn)利的外賣(mài)，給特斯拉帶來(lái)了極高的利潤(rùn)。

另外，比亞迪和特斯拉在產(chǎn)品戰(zhàn)略方面，完全是不同的打法。

特斯拉選擇自上而下地以高售價(jià)和高性能的超豪華轎跑打入電動(dòng)市場(chǎng)，打造高端品牌定位，奠定其高端電動(dòng)汽車(chē)品牌的定位。然后再推出低價(jià)的車(chē)型，占領(lǐng)市場(chǎng)，當(dāng)品牌認(rèn)知形成后，特斯拉Model 3不到30萬(wàn)元的定價(jià)只會(huì)讓消費(fèi)者感到驚喜，特斯拉通過(guò)規(guī)模效應(yīng)和品牌溢價(jià)賺取利潤(rùn)。

而比亞迪采取的則是自下而上的策略，比亞迪本身的定位就不算高端，在靠著極高的性?xún)r(jià)比和低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)的策略，占領(lǐng)市場(chǎng)之后，比亞迪下一步就是進(jìn)軍高端市場(chǎng)，畢竟只有高端車(chē)型才有溢價(jià)，才能改變比亞迪單車(chē)?yán)麧?rùn)率低的現(xiàn)有局面。

雖然我們承認(rèn)，比亞迪在新能源領(lǐng)域的技術(shù)積累，在成本管控方面所做出的的努力，作為消費(fèi)者，我們自然是希望比亞迪的車(chē)賣(mài)的便宜一點(diǎn)，讓國(guó)人都能開(kāi)上混動(dòng)車(chē)型，但是如果站在國(guó)產(chǎn)汽車(chē)的角度考慮，比亞迪下一步要做的，就是沖擊高端，提高單車(chē)?yán)麧?rùn)率，像特斯拉一樣站著把錢(qián)掙了。

這就像是手機(jī)行業(yè)的蘋(píng)果和安卓廠商，其實(shí)除了三星、制裁前的華為等少數(shù)手機(jī)廠商以外，大多數(shù)安卓廠商，不過(guò)是在為供應(yīng)鏈打工，誰(shuí)都會(huì)在發(fā)布會(huì)上“吊打”蘋(píng)果，但是誰(shuí)都想學(xué)習(xí)蘋(píng)果。又或者說(shuō)，沒(méi)有公司不想成為下一個(gè)“蘋(píng)果”。