Garage 56，是ACO在勒芒專為“創(chuàng)新”所設(shè)置的組別。今年的Garage 56，有點特別，因為來自Hendrick Motorsports的納斯卡Cup雪佛蘭賽車要了這個位置，上一次納斯卡造訪薩特賽道，還是50年前。但對大家來說，還是有點爭議，要說創(chuàng)新，無論是人員配備還是技術(shù)的角度，這臺Cup賽車都沒怎么體現(xiàn)，連之前提出的混合動力也沒有用上。但不管怎么樣，納斯卡賽車能夠重返在薩特賽道，也是讓在場的觀眾一飽眼福與耳福。

?眼福，當(dāng)然就是帥氣的外觀，巨大的dive planes點綴著車頭與車尾，這是用來增加下壓力以應(yīng)對像保時捷彎與印第安波利斯彎這樣的高速彎角，筆者在這里想對涂裝挑點刺，為什么就不用Jeff Gordon的杜邦涂裝呢？耳福，當(dāng)然就是巨大的OHV V8發(fā)動機，而這，正是本篇文章的主角！

2009年，納斯卡Cup實行CoT（Car of Tomorrow）規(guī)則，為了應(yīng)對新規(guī)則，福特，通用，道奇以及后來的豐田，都推出了新發(fā)動機。雪佛蘭舍棄了接近50年歷史的Small Block發(fā)動機，用上全新的R07發(fā)動機。從2007年推出至今，一共換了3代缸體，11次缸蓋，所以目前的正式名字為R07.3。

發(fā)動機由通用以及ECR（Earnhardt Childress Racing，為Richard Childress Racing下的一部門）打造，2021年，Hendrick Motorsports與Richard Childress Racing展開技術(shù)合作，改部門名字為Hendrick Childress Development，也就是發(fā)動機上的HCD。

那在勒芒，R07.3有什么特別之處呢？一般人對于Cup賽車的印象是，馬力很大，其實不然，自從CoT規(guī)則實行以來，發(fā)動機的最大功率就在750bhp，到了Gen7，甚至將至了670bhp，而在Daytona，Talladega這樣的superspeedway，只有510bhp。但Scott Meesters，ECR的項目負(fù)責(zé)人說：“Garage 56項目更注重觀賞性，以及耐久性。”因此可以推測，動力跟670bhp應(yīng)該差不多，當(dāng)然，這比其它GTE賽車要多接近150bhp。

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雖然目前賽歷上常規(guī)賽道的比例大幅增加，但橢圓賽道還是占主導(dǎo)，所以在發(fā)動機的調(diào)校還是以橢圓為主。因此勒芒版的R07.3要經(jīng)過重新調(diào)校。

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穩(wěn)定性

不過，穩(wěn)定性是最重要的，一般的Cup賽車發(fā)動機能夠持續(xù)2000-2500公里，而在勒芒，這個數(shù)字往往要翻一倍。這就意味著工程師要對發(fā)動機進行全面的升級。

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潤滑系統(tǒng)，勒芒版發(fā)動機比Cup版需要的機油量要更少，數(shù)量上更加接近于自家的運動車發(fā)動機。整個系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)跟Cup版相比變化不大，甚至跟Gen 7之前的賽車更加接近。

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勒芒版發(fā)動機的零件公差要更小，因此在啟動發(fā)動機前，要跟自家的運動車那樣，進行比較透徹的預(yù)熱，這是在Cup不經(jīng)常做的。

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活塞是轉(zhuǎn)為Garage 56項目特制的，從絕對性能來看，并沒有Cup版本來得強，但剛好符合勒芒的需要。活塞銷處的突出存在裂開的可能，因此這部分是經(jīng)過加強的?；钊恼w質(zhì)量與Cup所規(guī)定的400g重量十分接近。同時，活塞環(huán)使用了凱迪拉克DPi發(fā)動機上的布局，0.7mm，0.8mm以及3mm（前兩個是壓縮環(huán)，最后一個是機油控制環(huán)）。

?凸輪軸的凸輪也是經(jīng)過精心考慮，ECR運用自家的Spintron測試機對不同的凸輪輪廓進行考量。有意思的是，該凸輪軸其實是基于DPi發(fā)動機上的進行改進，而DPi上的又是基于Xfinity系列賽的R07改進。而發(fā)動機配氣系統(tǒng)中的搖臂，則是在Cup版發(fā)動機上進行改進，因此搖臂比要比運動車上的大很多。

推桿配氣毫無疑問是重點關(guān)注的地方，因此工程師進行了多次模擬。然而，燃油問題給工程師們帶來不小的麻煩，在設(shè)計的時候發(fā)現(xiàn)，Total Energies的碳中和燃料，會溶解在機油里，從而造成潤滑性能的下降，這種情況在今年年初Daytona 24h時也發(fā)生過，解決的辦法之一就是比賽過程中不斷換機油。對于Hendrick Motorsports的工程師，當(dāng)然是要根除這個問題了，整個配氣系統(tǒng)，缸蓋等等，都針對這個問題進行了優(yōu)化，機油污染的問題，也沒有再發(fā)生。

在Cup的比賽中，工程師會采用直徑很大的進氣門。但在勒芒，進氣門的尺寸要更小，跟運動車所使用的差不多。排氣門則變化不大，跟一般的OHV發(fā)動機一樣，排氣門要比進氣門小。進氣門的改變隨之以來的是進氣道的改變，目的是增加氣流的流速與滾流，當(dāng)然，也降低了新燃料帶來的爆震可能性。

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電子系統(tǒng)

電子系統(tǒng)也是話題之一。在Cup里，所有的車隊都是用Mclaren Applied所提供的ECU，而ECR則是使用了與克爾維特C8R GTD以及其它GTE賽車相同的博世MS 7.4。ECR在DPi時代使用的是博世MS 5.0，但目前博世已經(jīng)停止對該系統(tǒng)進行服務(wù)。雖然用的是新款，但很多算法還是從5.0那里繼承過來的。

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變速箱

與發(fā)動機搭配的，是來自Xtrac的P1334驅(qū)動橋。在Cup賽車上使用的，是機械式的狗牙直齒序列變速箱，但由于1334變速箱是具備電控改造的功能的，所以在這里是用電控?fù)芷瑩Q擋。目前，車隊在賽季里會使用三種不同齒比的變速箱，分別應(yīng)對高中低速三種不同的賽道，但由于薩特賽道是完全不同的，所以一套全新的齒比，也是意料之中。同時，P1334具備可搭載混合動力系統(tǒng)，但不知什么原因，這臺勒芒版的Cup賽車，并沒有用上該系統(tǒng)。