這家標榜為新能源汽車引領者的民營企業(yè)，正逐漸失去在國內(nèi)新能源市場的領導權。

“對科技企業(yè)來說，放開意味著更大的封閉；對制造企業(yè)來說，開放意味著更大的競爭?；虿煌?，遠方不同，路線不同”。在今年7月30日，小鵬汽車CEO何小鵬在微博上公開表示，而起因則是馬斯克的一條推特，在向其他汽車制造商授權軟件、提供動力系統(tǒng)和電池問題，特斯拉持開放態(tài)度的。

“我們想要加速可持續(xù)能源的發(fā)展，而不是壓垮友商”。馬斯克如是說。

然而現(xiàn)實是，因為更大程度的開放以及國內(nèi)新能源政策的變革，我國最大的新能源汽車制造商比亞迪正經(jīng)歷此前未有的低谷。

純電動車失速

8月6日，比亞迪發(fā)布產(chǎn)銷快報顯示，比亞迪7月合計銷量31,382輛，同比微增1%。其中新能源乘用車銷量僅為13,801輛，同比下降14%，1-7月累計銷量71,250輛，跌幅則達到54.55%；與此相對則是燃油SUV車型1-7月銷量88,189輛，同比增長57.73%。作為國內(nèi)最大的新能源整車企業(yè)，比亞迪正依賴燃油車型苦苦支撐。

根據(jù)相關數(shù)據(jù)，自2019年6月下旬新能源新政實施，比亞迪旗下純電動產(chǎn)品銷售占比由2019年上半年最高48.7%下降至近18%，受新能源業(yè)務拖累，比亞迪整體銷量明顯下降。反映在資本市場，比亞迪近日公布2019年財報數(shù)據(jù)顯示，2019年比亞迪全年營業(yè)收入為1,277.39億元，同比下降1.78%；歸屬公司股東的凈利潤為16.14億元，同比下降41.93%。

與此相對，不想壓垮友商的特斯拉卻在國內(nèi)純電動市場大肆收割銷量。近日，理想汽車CEO李想在相關社交媒體談論稱，“幾乎所有企業(yè)都不知道特斯拉贏在哪里，因為（特斯拉）贏的原因太初級了，沒那么光鮮，所以反而被忽略了?！?根據(jù)了解，今年1-6月，特斯拉Model 3銷量45,754輛，這一數(shù)據(jù)，是比亞迪秦EV和廣汽新能源Aion S這2款車型銷量之和，再加上1個理想。這是“滅頂之災”，李想感嘆。

對于比亞迪來講，同樣如此。面對Model3的碾壓，全新上市的比亞迪漢，能否幫助比亞迪重塑市場格局，暫無法定論。

開放電池外供

早在2018年，比亞迪CEO王傳福曾表示，“就像手機智能化的過程一樣，我們認為從封閉走向開放，也是汽車智能化的必經(jīng)之路。擁抱智能化浪潮，比亞迪的策略是‘開放’。”

然而作為最早提出開放生態(tài)的主流汽車公司，比亞迪在電池供應方面，早些年則一直堅持垂直整合的封閉式經(jīng)營模式。據(jù)悉，王傳福曾在一次內(nèi)部會議上坦言，比亞迪堅持的上述經(jīng)營模式與電池不對外出售政策其實并不正確。

此后，2018年至2020年，比亞迪分別與長安、豐田簽訂戰(zhàn)略合作，北汽新能源、長安福特多款車型搭載比亞迪動力電池。比亞迪動力電池外供進入兌現(xiàn)階段。但在此時進入動力電池市場，比亞迪已很難獲得更多市場份額。

根據(jù)相關資料，今年1-6月，寧德時代動力電池裝車量共8.44GWh，占比48%；比亞迪裝車量2.45GWh，占比14%，同比下降10%。而隨近日一則消息公布，這一差距或?qū)⒗^續(xù)擴大。

輸血度日，燙手的騰勢

在今年8月5日，梅賽德斯-奔馳與寧德時代（300750.SZ）宣布，將進一步深化雙方在動力電池技術領域的合作，共同開發(fā)高新電池技術，以支持奔馳車型的大規(guī)模電動化?！皩幍聲r代將成為梅賽德斯-奔馳的一家頭部供應商，保障下一代EQ產(chǎn)品未來幾年的電池供應。”戴姆勒研發(fā)董事、梅賽德斯-奔馳董事會成員兼CEO馬庫斯·謝弗這樣表示。

根據(jù)了解，戴姆勒與寧德時代的首次合作始于2018年5月，在戴姆勒集團在德國斯圖加特的一場新聞發(fā)布會上，戴姆勒宣布已和寧德時代正式簽訂電池供應合同。而彼時與戴姆勒集團早已合作多年的比亞迪，則被出局。業(yè)內(nèi)人士認為，為何戴姆勒最終選擇寧德時代，其一方面可能和比亞迪自產(chǎn)自用的封閉生產(chǎn)運營模式相關。另一方面，2017年寧德時代已是全球動力電池銷量排行首位，產(chǎn)能則達到17.09Gwh，穩(wěn)居行業(yè)第一。

良禽擇木而棲，比亞迪與戴姆勒成立的合資公司 –?騰勢則顯然不具備說服力。根據(jù)公開資料，成立于2010年騰勢汽車，時隔3年，在2014年10月推出首款純電動汽車，然而新車上市并未能為騰勢自身帶來造血能力，相關數(shù)據(jù)顯示，騰勢在2014至2018年，5年分別虧損2.6億元，5.7億元、13億元、4.8億元、8.9億元，累計虧損共計35億元。

為支撐騰勢汽車的業(yè)務發(fā)展，近年來騰勢汽車股東雙方-比亞迪與戴姆勒從未停止對騰勢輸血。根據(jù)公開資料，騰勢汽車初期注冊資本為23.6億元，在企查查顯示，騰勢汽車目前注冊資本為57.6億元，在3年間騰勢共獲6次增資，額度為34億元。根據(jù)了解，目前比亞迪與戴姆勒仍保持50:50的持股比例，這意味著，上述股東雙方已分別對騰勢增資17億元。

而騰勢-這一比亞迪與奔馳合作的產(chǎn)物正面臨被市場淘汰。但在比亞迪看來，騰勢的連年虧損原因在于，其同級別競品上市即快速的迭代沖擊了騰勢產(chǎn)品所在市場；同時由于成立時間較短、品牌知名度低及初創(chuàng)期研發(fā)投入較大。