環(huán)境控制系統(tǒng)（1B-B-21-00-00-00A-043A-A第003版）

概述

環(huán)境控制系統(tǒng)（ECS）使用來自發(fā)動機(jī)的引氣為座艙提供調(diào)節(jié)空氣和增壓，并為航空電子設(shè)備和通用設(shè)備提供冷卻空氣（見圖1.145）。ECS還為以下子系統(tǒng)提供預(yù)冷空氣：

–艙蓋密封充氣

–透明罩反霧/除霧

–分子篩制氧（MSOG）/雷達(dá)增壓

–抗g。

放氣系統(tǒng)

ECS的引氣通過發(fā)動機(jī)引氣切斷閥（EBSOV）從每個發(fā)動機(jī)高壓壓縮機(jī)的第5級排出。每條管路中的單向閥可防止從一臺發(fā)動機(jī)流向另一臺發(fā)動機(jī)的逆流。引氣管路通過以下方式組合并連接至預(yù)冷器：

–可變壓力調(diào)節(jié)器和切斷閥（VPRSOV）或，

–分子篩制氧機(jī)壓力調(diào)節(jié)器和切斷閥（MSOC PRSOV）。?

預(yù)冷器引氣輸出的溫度由預(yù)冷器旁通閥調(diào)節(jié)。預(yù)冷器在飛行中采用沖壓空氣冷卻。在200 kt以下飛行或在地面時，預(yù)冷器噴射器SOV提供引氣，以誘導(dǎo)冷卻液流過預(yù)冷器。每個SOV和旁通閥的位置由UCS前計算機(jī)控制和監(jiān)控。

EBSOV和預(yù)冷器之間安裝有泄漏檢測回路。泄漏檢測回路由UCS前端計算機(jī)監(jiān)控。如果檢測到熱空氣泄漏，UCS前計算機(jī)將關(guān)閉兩個EBSOV。如果EBSOV未能關(guān)閉，則相應(yīng)的L（或R）ECS LK警告激活。

在地面，在警報操作中，ECS的空氣由輔助電源系統(tǒng)（SPS）提供。

通過改變VPRSOV的輸出來控制引氣流量。ECS主管中的文丘里管限制任何調(diào)節(jié)器設(shè)置的最大流量。

空調(diào)系統(tǒng)

預(yù)冷引氣通過環(huán)境控制系統(tǒng)切斷閥（ECS SOV）供應(yīng)至空調(diào)系統(tǒng)。

來自ECS SOV的預(yù)冷空氣經(jīng)過溫度控制閥（TCV）進(jìn)入冷空氣單元（CAU）壓縮機(jī)?？諝庠谥欣淦骱驮偕鸁峤粨Q器中冷卻。在空氣進(jìn)入CAU汽輪機(jī)之前，汽輪機(jī)進(jìn)水抽濾器（TIWE）去除大部分游離水。CAU渦輪輸出空氣溫度由TCV的位置調(diào)節(jié)。

ECS SOV和TCV由UCS前計算機(jī)控制和監(jiān)控。TCV將引氣引至CAU和/或CAU旁通管路。CAU汽輪機(jī)空氣輸出經(jīng)過MSOC和液體/空氣熱交換器，進(jìn)入主水提取器。主水提取器去除大部分剩余冷凝水。

在飛行中，中冷器采用沖壓空氣冷卻。飛行中或在地面時，在190 kt以下，中冷器噴射器SOV提供引氣，以誘導(dǎo)冷卻液流過中冷器。中冷器噴射器SOV由前計算機(jī)控制和監(jiān)控。

圖1.145-環(huán)境控制系統(tǒng)-功能示意圖

環(huán)境控制系統(tǒng)（1B-B-21-00-00-00A-112A-A第003版）

警報操作

空氣由SPS供應(yīng)?？照{(diào)系統(tǒng)對空氣進(jìn)行調(diào)節(jié)，為雷達(dá)/飛行情報室冷卻和液體調(diào)節(jié)背心提供座艙空調(diào)和散熱器。

航空電子冷卻空氣來自前部和中央冷卻風(fēng)扇。AVSOV關(guān)閉，風(fēng)扇SOV打開。前冷卻風(fēng)扇空氣流向前航空電子設(shè)備和雷達(dá)托架。三通閥“對風(fēng)扇打開”，將中央冷卻風(fēng)扇空氣送入中央航空電子設(shè)備艙。

服務(wù)管線向MSOC/雷達(dá)增壓、艙蓋密封、防霧/除霧和防g子系統(tǒng)提供空氣。

噴射器SOV打開，將引氣連接至噴射器，以使冷卻液流經(jīng)預(yù)冷器和中冷器熱交換器。

滑行、起飛和著陸

此模式下的ECS操作與alert（警報）操作相同，但排氣由發(fā)動機(jī)供應(yīng)。

正常飛行

空氣從發(fā)動機(jī)供應(yīng)至ECS系統(tǒng)。空調(diào)系統(tǒng)對空氣進(jìn)行調(diào)節(jié)，以提供：

–座艙空調(diào)

–前航空電子和雷達(dá)艙冷卻

–中央航空電子艙冷卻

–用于雷達(dá)/飛行情報室冷卻和液體調(diào)節(jié)背心的散熱器。

AVSOV打開，風(fēng)扇SOV關(guān)閉，三通閥“打開至ECS”，前中央冷卻風(fēng)扇關(guān)閉。

服務(wù)管線向MSOC和雷達(dá)增壓、艙蓋密封、防霧/除霧和防g子系統(tǒng)提供空氣。

噴射器SOV根據(jù)飛機(jī)高度、排氣溫度和空速打開或關(guān)閉。

飛行中ECS故障

如果ECS故障（熱空氣泄漏除外），VPRSOV和ECS SOV將關(guān)閉，MSOC PRSOV將打開。發(fā)動機(jī)引氣通過MSOC PRSOV和預(yù)冷器到達(dá)MSOC維修管路，為飛行員提供呼吸氣體。

維修管路向防重力和艙蓋密封子系統(tǒng)提供空氣。

反霧/除霧SOV關(guān)閉，子系統(tǒng)被抑制，以節(jié)省MSOC的空氣。雷達(dá)/FLIR冷卻散熱器和液體調(diào)節(jié)背心丟失。

客艙空調(diào)和駕駛艙航電冷卻通過飛行員選擇ECS開關(guān)為ram air，采用ram air。飛行限制在緊急沖壓空氣包線內(nèi)。

航空電子冷卻空氣來自前部和中央冷卻風(fēng)扇，如“警報操作”中所述。

瞬態(tài)飛行

如果發(fā)動機(jī)在正常飛行過程中出現(xiàn)故障，則從“帶電”發(fā)動機(jī)中抽取引氣，并通過SPS導(dǎo)管運行不工作發(fā)動機(jī)的齒輪箱。除ECS和SPS要求不兼容外，還向ECS提供空氣。在“帶電”發(fā)動機(jī)無法為ECS和SPS提供足夠空氣的情況下，ECS控制軟件指示VPRSOV和ECS SOV關(guān)閉，MSOC壓力調(diào)節(jié)器打開，以保持向飛行員供應(yīng)呼吸氣體。

如果上述情況維持較短時間（2分鐘），之后ECS不恢復(fù)正常運行，則產(chǎn)生ECS告警，ECS進(jìn)入“飛行中ECS故障”中描述的功能狀態(tài)。

熱空氣泄漏導(dǎo)致ECS飛行故障

在熱空氣泄漏的情況下，每個發(fā)動機(jī)的EBSOV由UCS自動關(guān)閉。沒有排氣。

客艙空調(diào)和航電冷卻如“ECS飛行故障”所述。

沒有空氣可通過服務(wù)管線輸送到任何子系統(tǒng)，包括MSOC供應(yīng)。

艙蓋和擋風(fēng)玻璃密封（1B-B-21-32-00-00A-043A-A 002版）

艙蓋密封

沿艙蓋邊緣構(gòu)件和拱部安裝連續(xù)充氣橡膠密封件，以在艙蓋和擋風(fēng)玻璃拱部以及艙蓋和飛機(jī)結(jié)構(gòu)之間形成氣密密封。這樣可以保持座艙壓力。

ECS通過單向閥、減壓/安全閥和充氣/放氣閥提供的預(yù)冷空氣對密封件進(jìn)行充氣。當(dāng)艙蓋鎖定/解鎖時，彈射座椅后面艙蓋扭矩管上的操縱桿打開/關(guān)閉充氣/放氣閥，以驅(qū)動向密封件的供氣

儲液罐可通過ECS或地面充電連接（位于機(jī)頭起落架托架中）加壓以供應(yīng)空氣，從而為艙蓋密封件充氣。靠近充油接頭的是一個提供密封系統(tǒng)壓力指示的儀表。

一旦系統(tǒng)加壓，密封件將保持充分充氣，而不需要進(jìn)一步充氣長達(dá)48小時。

風(fēng)擋密封件

風(fēng)擋/門檻接口利用了靜態(tài)密封，可在座艙和座艙外之間的壓力變化時提高其性能。

座艙供氣系統(tǒng)（1B-B-21-21-00-00A-043A-A 002版）

座艙空氣供應(yīng)系統(tǒng)接收來自空調(diào)系統(tǒng)的調(diào)節(jié)空氣?？諝馔ㄟ^一組分布的管道和通風(fēng)口分配到駕駛室。

供應(yīng)的氣流由前計算機(jī)通過公用設(shè)施控制系統(tǒng)（UCS）控制。它通過座艙氣流控制接收來自不同傳感器和飛行員要求的信號。

UCS作用于氣流控制閥（AFCV）以調(diào)節(jié)進(jìn)入座艙的氣流。

飛行員通過座艙氣流控制選擇氣流。UCS評估當(dāng)前流量和新選定流量之間的差異，并命令A(yù)FCV打開或關(guān)閉，以達(dá)到請求的駕駛艙流量需求。

座艙空氣質(zhì)量流量的溫度由空調(diào)系統(tǒng)旁通管路中的座艙溫度控制閥（CTCV）控制。CTCV控制與來自MSOC和液體/空氣熱交換器的冷空氣混合的熱空氣量。

飛行員可以通過座艙溫度控制來改變溫度。前計算機(jī)監(jiān)控座艙進(jìn)口和出口溫度，以命令CTCV打開或關(guān)閉。因此，通過改變CTCV的位置來提供所需的溫度。

當(dāng)ECS SOV關(guān)閉時，由于ECS故障，飛行員必須打開ERA閥以使座艙通風(fēng)。當(dāng)ECS開關(guān)設(shè)置為沖壓空氣時，ERA閥打開。當(dāng)ERA閥打開時，它以氣動方式打開座艙安全閥（CSV）。座艙采用沖壓空氣通風(fēng)，無壓力。

增壓系統(tǒng)（1B-B-21-30-00-00A-043A-A第003版）

增壓系統(tǒng)為座艙提供壓力控制。座艙增壓通過座艙壓力控制閥（CPCV）控制來自座艙的調(diào)節(jié)空氣溢流來實現(xiàn)。CPCV對壓力計劃的控制是自動的。

在CPCV故障或座艙壓力降至低氣壓條件時，座艙安全閥（CSV）可防止座艙壓差超過最大設(shè)定限值。CSV可以向內(nèi)卸壓和向外卸壓。CSV打開以向內(nèi)釋放低壓差，并打開以向外釋放過度壓差。

UCS通過專用警告面板產(chǎn)生座艙低壓（客艙LP）或座艙高壓（客艙HP）警告，以向飛行員指示系統(tǒng)故障。

航空電子供氣系統(tǒng)（1B-B-21-22-00-00A-043A-A 002版）

航空電子供氣系統(tǒng)冷卻安裝在中央航空電子設(shè)備、前部航空電子設(shè)備和雷達(dá)艙中的設(shè)備。該設(shè)備由空調(diào)系統(tǒng)的空氣冷卻，或在地面和緊急操作時由兩個冷卻風(fēng)扇的空氣冷卻。

正常飛行時，ECS開關(guān)在ECS處：

–航空電子切斷閥（AVSOV）將冷卻空氣輸送至前航空電子和雷達(dá)艙。三通閥將冷卻空氣送入中央航空電子設(shè)備艙。風(fēng)扇SOV關(guān)閉，兩個冷卻風(fēng)扇關(guān)閉。

–中央航空電子艙由來自冷空氣單元（CAU）的冷卻空氣冷卻。

–前部航空電子設(shè)備和雷達(dá)艙由客艙空氣和來自CAU的冷卻空氣的混合物冷卻。

在ECS開關(guān)位于ECS或RAM AIR的情況下進(jìn)行地面操作時：

–AVSOV關(guān)閉

–風(fēng)扇SOV打開并打開前冷卻風(fēng)扇

–三通閥切換并打開中央冷卻風(fēng)扇

–兩個冷卻風(fēng)扇為航空電子和通用設(shè)備提供冷卻空氣。

在飛行中，當(dāng)檢測到部件故障或故障時，飛行員必須通過將ECS開關(guān)定位到RAM AIR來選擇緊急操作冷卻模式。如果飛行員選擇飛行中的沖壓空氣AVSOV，風(fēng)扇SOV和三通閥的位置與地面情況相同，兩個冷卻風(fēng)扇接通。如果任何風(fēng)扇無法運行，UCS將通過專用警告面板生成風(fēng)扇警告。

如果飛機(jī)在地面上，空氣速度低于100 Kt，或兩個發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速均低于60%，則UCS的控制軟件更改三通閥位置，關(guān)閉AVSOV，打開風(fēng)扇SOV并打開兩個冷卻風(fēng)扇。在這種情況下，設(shè)備由風(fēng)扇提供的外部空氣冷卻。

當(dāng)飛機(jī)通電時，如果任何風(fēng)扇不運轉(zhuǎn)，有一個警告喇叭提醒地勤人員。

航空電子液體冷卻系統(tǒng)（1B-B-21-80-00-00A-043A-A 002版）

圖1.147-航空電子液體冷卻系統(tǒng)-功能示意圖

航空電子液體冷卻系統(tǒng)是一個閉路系統(tǒng)，它去除雷達(dá)和FLIR裝置產(chǎn)生的熱量，并通過液體/空氣和MSOC熱交換器將其耗散到調(diào)節(jié)空氣供應(yīng)中（見圖1.147）。

由UCS前端計算機(jī)控制的泵用于使冷卻液在回路中循環(huán)。液體從泵出口經(jīng)過液體/空氣和MSOC熱交換器，然后經(jīng)過雷達(dá)/飛行情報室。冷卻雷達(dá)/FLIR后，它經(jīng)過儲液罐，然后到達(dá)泵進(jìn)口。儲液罐控制泵進(jìn)口處的冷卻液壓力，并調(diào)節(jié)液體的膨脹。

如果雷達(dá)內(nèi)發(fā)生堵塞，且雷達(dá)/FLIR進(jìn)口壓力高于預(yù)設(shè)水平，則液體旁通閥打開。第二液體安全閥位于泵的上游。這會將多余的冷卻液傾倒到船外，防止在使用地面臺車時加注過量或儲液罐膨脹機(jī)構(gòu)出現(xiàn)故障。

泵的任一側(cè)都有接地連接，用于在發(fā)動機(jī)或SPS不運行的情況下冷卻地面上的雷達(dá)/FLIR。接地連接中的微動開關(guān)使飛機(jī)泵在接地冷卻臺車時電氣隔離。接地連接也用于重新加注系統(tǒng)。

防霧/除霧系統(tǒng)（1B-B-21-24-00-00A-043A-A 002版）

概述

擋風(fēng)玻璃除霧裝置和艙蓋防霧裝置由氣動防霧/除霧系統(tǒng)提供，擋風(fēng)玻璃防霧裝置由電氣防霧系統(tǒng)提供。

氣動防霧/除霧系統(tǒng)

防霧/除霧系統(tǒng)接收來自ECS系統(tǒng)的預(yù)冷引氣，然后將其輸送至艙蓋和擋風(fēng)玻璃。預(yù)冷引氣分為兩條管路，一條管路向艙蓋防霧設(shè)施供氣，另一條管路向擋風(fēng)玻璃除霧設(shè)施供氣。

反霧氣流通過反霧SOV，為冠層透明度提供空氣。選擇此選項后，將自動控制流量，以將雨棚內(nèi)表面的溫度保持在露點溫度以上，從而防止冷凝的形成。

必須選擇的除霧設(shè)施提供了一種在電氣防霧系統(tǒng)發(fā)生故障時對擋風(fēng)玻璃進(jìn)行除霧的方法。除霧氣流通過除霧SOV。當(dāng)除霧SOV打開時，大量空氣流過擋風(fēng)玻璃表面。

氣動防霧/除霧系統(tǒng)由位于右控制臺上的除霧開關(guān)控制。

電氣反霧系統(tǒng)

擋風(fēng)玻璃防霧器通過控制單元控制的電熱元件實現(xiàn)?？刂茊卧刂魄帮L(fēng)窗玻璃加熱元件的供電，并自動將前風(fēng)窗玻璃溫度保持在所需水平，以防止飛行中形成霧。溫度由三個傳感器監(jiān)控，當(dāng)這些傳感器檢測到不同溫度時，使用最高值。系統(tǒng)由位于右控制臺后部系統(tǒng)橫桿上的擋風(fēng)玻璃加熱器開關(guān)啟動。

擋風(fēng)玻璃加熱器開關(guān)

一個兩位撥動開關(guān)，位于右控制臺（系統(tǒng)連接桿內(nèi)）上，標(biāo)有W/S HTR-OFF（高溫氣冷器關(guān)閉），用于控制擋風(fēng)玻璃加熱系統(tǒng)的操作。當(dāng)開關(guān)處于W/S HTR位置時，風(fēng)擋加熱元件在風(fēng)擋控制單元的控制下通電。當(dāng)除霧開關(guān)設(shè)置為REV時，擋風(fēng)玻璃加熱裝置斷電。

擋風(fēng)玻璃警告

在專用警告面板上，顯示以下標(biāo)題：

WINDSCRN（CAT 3-琥珀色）表示擋風(fēng)玻璃加熱系統(tǒng)故障。

WINDSCRN標(biāo)題附有引人注意的內(nèi)容和“擋風(fēng)玻璃加熱器故障”語音警告信息。

應(yīng)急沖壓空氣（1B-B-21-31-00-00A-043A-A 002版）

緊急沖壓空氣（ERA）系統(tǒng)在ECS故障時為座艙空調(diào)和航空電子設(shè)備冷卻提供沖壓空氣。

通過將ECS開關(guān)定位在沖壓空氣位置，ERA閥和座艙安全閥（氣動連接）打開。氣流通過安裝在飛機(jī)蒙皮左側(cè)的沖壓空氣導(dǎo)管進(jìn)入座艙。此外，航空電子設(shè)備SOV關(guān)閉，風(fēng)扇SOV打開，并且三通閥的位置允許氣流從風(fēng)扇流向中央航空電子設(shè)備艙。風(fēng)扇打開，因此中央航空電子艙和前部航空電子艙和雷達(dá)艙由風(fēng)扇的空氣調(diào)節(jié)。

飛行限制在緊急沖壓空氣包線內(nèi)。ERA包絡(luò)線由速度和高度定義，以將ram溫度控制在限制范圍內(nèi)。通過選擇ERA PROF鍵，ERA信封可顯示在右側(cè)MHDD上。

結(jié)冰探測（1B-B-30-80-00-00A-043A-A 002版）

當(dāng)遇到結(jié)冰條件且結(jié)冰探測器傳感探頭上出現(xiàn)積冰時，結(jié)冰檢測系統(tǒng)通過DWP啟動結(jié)冰警告（CAT 3）。

結(jié)冰警告

DWP上顯示了以下標(biāo)題：結(jié)冰（CAT 3-琥珀色）表示發(fā)動機(jī)進(jìn)氣口遇到結(jié)冰情況。DWP標(biāo)題伴隨著吸引注意力和“結(jié)冰”語音警告消息。

環(huán)境控制系統(tǒng)（1B-B-21-00-00-00A-111A-A第003版）

概述

圖1.148-環(huán)境控制系統(tǒng)-控制

環(huán)境控制系統(tǒng)的控制裝置位于右側(cè)后圍板和右側(cè)控制臺上（見圖1.148）。

ECS交換機(jī)

標(biāo)有ECS-關(guān)閉/復(fù)位-沖壓空氣的三位撥動開關(guān)控制ECS的操作模式，如下所示：

ECS ECS在UCS軟件控制下正常工作。

關(guān)閉/復(fù)位ECS不工作。ECS的UCS軟件復(fù)位。在此位置，ECS的以下功能保留：

–防靜電電源

–艙蓋密封供應(yīng)

–MSOG電源。

沖壓空氣ECS的正常工作被禁用。座艙減壓。ERA閥打開，向駕駛室供氣。另外，前部和中央航空電子風(fēng)扇向航空電子設(shè)備提供冷卻空氣。在此位置，ECS的以下功能保留：

–防靜電電源

–艙蓋密封供應(yīng)

–MSOG電源。

開關(guān)鎖定在中間（關(guān)閉/復(fù)位）和后部（沖壓空氣）位置，并且必須在分別選擇后部或前部位置之前解鎖。

除霧開關(guān)

標(biāo)有“除霧自動關(guān)閉-REV”的三位撥動開關(guān)控制防霧/除霧，如下所示：

自動正常選擇。艙蓋防霧設(shè)施在軟件控制下正常運行，以防止透明罩結(jié)霧。通過antimist SOV，部分調(diào)節(jié)的發(fā)動機(jī)引氣通過艙蓋內(nèi)部供應(yīng)。如果ECS開關(guān)未選擇到ECS位置，則此功能不可用。

關(guān)閉無防霧/除霧。反霧的SOV關(guān)閉了。

REV A通過除霧SOV和反霧SOV，部分調(diào)節(jié)的發(fā)動機(jī)引氣連續(xù)（反向）流通過艙蓋和擋風(fēng)玻璃內(nèi)部。擋風(fēng)玻璃加熱器斷電。

座艙溫度控制

標(biāo)有座艙溫度的圓形旋轉(zhuǎn)控制器控制座艙的空氣溫度。順時針旋轉(zhuǎn)可增加通過ECS通風(fēng)口流入座艙的選定空氣溫度。逆時針旋轉(zhuǎn)會降低該溫度水平。

座艙氣流控制

標(biāo)有座艙流量的圓形旋轉(zhuǎn)控制裝置控制進(jìn)入座艙的空氣流量。順時針旋轉(zhuǎn)可增加通過ECS通風(fēng)口流入座艙的選定空氣體積率。逆時針旋轉(zhuǎn)會降低此流速水平。

本地特定保護(hù)（Locality Specific Protection）開關(guān)

本地特定保護(hù)是一個標(biāo)記為ECS NORM和LSP的兩位撥動開關(guān)。當(dāng)設(shè)置為ECS標(biāo)準(zhǔn)時，ECS在UCS軟件控制下正常工作。當(dāng)飛機(jī)處于地面或飛機(jī)高度低于無線電高度表131英尺時，將其置于LSP，操作修改如下：

–不向駕駛室提供空調(diào)空氣

–防霧/除霧被抑制

–雷達(dá)/FLIR和液體調(diào)節(jié)背心的散熱器丟失

–航空電子冷卻空氣來自前部和中央冷卻風(fēng)扇。

套裝溫度控制

標(biāo)有“套裝溫度/關(guān)閉”的圓形旋轉(zhuǎn)控制器控制液體調(diào)節(jié)背心的溫度。順時針旋轉(zhuǎn)會增加選定的溫度，逆時針旋轉(zhuǎn)會降低該溫度級別。

ECS警告

ECS故障信息顯示在專用警告面板（DWP）上。顯示以下標(biāo)題：

ECS（CAT 3-琥珀色）表示失去座艙和帶有發(fā)動機(jī)引氣的航空電子空調(diào)。以下情況也會產(chǎn)生此警告：

–風(fēng)扇在不需要時運行，或

–當(dāng)飛機(jī)在ERA包線外時，風(fēng)扇正在運行，或

–飛機(jī)通電時，ECS開關(guān)處于關(guān)閉位置。

如果警告是由于熱氣泄漏引起的，而熱泄漏已被UCS關(guān)閉發(fā)動機(jī)排氣SOVs隔離，則兩個子系統(tǒng)都沒有空氣供應(yīng)。如果警告不是由熱泄漏引起的，則MSOG、anti-g和艙蓋密封子系統(tǒng)的空氣供應(yīng)保持不變。

ECS標(biāo)題附有吸引注意的內(nèi)容和“ECS”語音警告信息。

風(fēng)扇（CAT 2-紅色）表示對航空電子設(shè)備失去反向/地面調(diào)節(jié)。任何需要工作的航空電子冷卻風(fēng)扇都不工作。風(fēng)扇標(biāo)題附有注意事項和“ECS風(fēng)扇”語音警告信息。左（或右）ECS LK（CAT 2-紅色）表示后機(jī)身“V”艙中有熱空氣泄漏，同時未能關(guān)閉相應(yīng)的發(fā)動機(jī)排氣SOV。字幕中附有引人注意的內(nèi)容和“l(fā)eft ECS leak”（左ECS泄漏）或“right ECS leak”（右ECS泄漏）語音警告消息。

座艙LP（CAT 3-琥珀色）指示座艙增壓故障。座艙壓力高度在26000英尺以上。標(biāo)題附有引人注意的內(nèi)容和“座艙低壓”語音警告信息。

座艙HP（CAT 3-琥珀色）指示由于CPCV和座艙安全閥故障，座艙壓差高于45 KPa。標(biāo)題附有引人注意的內(nèi)容和“座艙高壓”語音警告信息。

氧氣系統(tǒng)（1B-B-35-00-00-00A-043A-A第005版）

氧氣系統(tǒng)由兩個子系統(tǒng)組成：

–分子篩制氧（MSOG）

–輔助氧氣。

MSOG子系統(tǒng)從ECS吸入空氣，并以所需的氧氣濃度和流速產(chǎn)生呼吸氣體。輔助氧氣子系統(tǒng)提供100%氧氣的輔助供應(yīng)。

圖1.149-氧氣系統(tǒng)-示意圖（雙座）

氧氣系統(tǒng)示意圖見圖1.149。MSOG氣體被輸送至位于機(jī)組服務(wù)包（ASP）內(nèi)的氣動轉(zhuǎn)換閥，該氣動轉(zhuǎn)換閥安裝在座面板的左側(cè)。

然后，氣體通過呼吸氧氣調(diào)節(jié)器單元和個人設(shè)備連接器（均位于ASP中）進(jìn)入面罩和胸部背壓服。輔助氧氣也被引至轉(zhuǎn)換閥。轉(zhuǎn)換閥通常偏向MSOG供應(yīng)，但當(dāng)選擇輔助氧氣時，由于其輸送壓力較高，該閥偏向于向呼吸氧氣調(diào)節(jié)器提供100%氧氣。

在輔助氧氣瓶蓋內(nèi)有一個選擇輔助氧氣供應(yīng)的閥門。公用工程控制系統(tǒng)（UCS）根據(jù)需要自動選擇/取消選擇輔助電源，作為MSOG的輔助備份。如果座艙減壓時有或沒有UCS故障（對于25 000到35 000英尺之間的高度，如果MSOG可用，UCS可以覆蓋無液閥選擇），則設(shè)置為在25 000英尺處運行的無液閥選擇輔助供氧。

呼吸氧氣調(diào)節(jié)器裝置是一種雙需式調(diào)節(jié)器：

–主調(diào)節(jié)器始終以標(biāo)稱安全壓力（0.375 kPa）輸送呼吸氣體。

–備用調(diào)節(jié)器始終以主調(diào)節(jié)器兩倍的壓力（0.75 kPa）輸送呼吸氣體。

調(diào)節(jié)器總成上表面上的氧氣調(diào)節(jié)器選擇器使飛行員能夠選擇哪個調(diào)節(jié)器連接到系統(tǒng)。

向每個調(diào)節(jié)器提供g服壓力信號，以便為飛行員提供g下的壓力呼吸，以增加放松g公差。

為了使彈射座椅不受阻礙地離開飛機(jī)，在MSOG和ASP之間安裝了快速釋放接頭。

氧氣調(diào)節(jié)器選擇器

圖1.150-氧氣調(diào)節(jié)器選擇器

標(biāo)記為MAIN-REV的雙位置控制器（圖1.150）控制連接至氧氣供應(yīng)系統(tǒng)的氧氣調(diào)節(jié)器的選擇，如下所示：

MAIN

選擇主調(diào)節(jié)器。根據(jù)需要，以0.375 kPa的壓力供應(yīng)呼吸氣體。

REV

選擇反向調(diào)節(jié)器。根據(jù)需要，以0.75 kPa的壓力供應(yīng)呼吸氣體

分子篩制氧（1B-B-35-40-00-00A-043A-A第005版）

MSOG系統(tǒng)為飛行員提供所需氧氣濃度和流速下的主要呼吸氣源。MSOG系統(tǒng)從環(huán)境控制系統(tǒng)（ECS）獲取空氣，并對座艙高度作出響應(yīng)，以產(chǎn)生該座艙高度正確氧氣濃度的呼吸氣體（見圖1.151）。

來自ECS的空氣通過油水分離器，將含水量降至適當(dāng)水平。然后，空氣進(jìn)入分子篩氧氣濃縮器（MSOC），在那里去除適量的氮氣，以提供具有適當(dāng)氧氣濃度的呼吸氣體。MSOC還將發(fā)動機(jī)排氣污染物降低到可接受的水平。

MSOC通過閉環(huán)控制過程進(jìn)行調(diào)節(jié)，以產(chǎn)生適當(dāng)?shù)难鯕鉂舛?，包括氧化鋯氧氣監(jiān)測器（ZOM）和UCS前端計算機(jī)。ZOM通過比較呼吸氣體樣本與ECS空氣（參考空氣）產(chǎn)生氧分壓信號。UCS接收來自氧氣監(jiān)測器的分壓信號，并控制MSOC的循環(huán)時間，以產(chǎn)生正確氧氣濃度的呼吸氣體。

MSOC氣體通過出口過濾器進(jìn)入機(jī)組維修包。出口過濾器對MSOC產(chǎn)生的顆粒物起約束作用。

順磁氧監(jiān)測器（POM[paramagnetic oxygen monitor]）測量氧分壓，并提供與呼吸氣體的氧濃度成比例的信號。當(dāng)ZOM或POM檢測到氧分壓已降至警告限值以下并選擇輔助供氧時，UCS產(chǎn)生警告信號。

UCS感測AOB頭部閥的位置，并：

–當(dāng)任何AOB頭部閥移動到輔助供氧位置時，產(chǎn)生MSOC警告，和/或

–如果任何（或兩個）AOB頭部閥未移動到輔助供氧位置，則產(chǎn)生氧氣警告。

MSOG警告

DWP上顯示以下標(biāo)題：

MSOC

（CAT 3-琥珀色）表示MSOG系統(tǒng)不提供呼吸氣體供應(yīng)。氧氣供應(yīng)來自輔助氧氣瓶

MSOC標(biāo)題伴隨著告警器和“MSOC off”（MSOC關(guān)閉）語音警告消息。

輔助氧氣系統(tǒng)（1B-B-35-12-00-00A-043A-A第004版）

輔助氧氣供應(yīng)由安裝在座椅靠背上的200升氣態(tài)氧氣瓶提供（70升用于緊急噴射）。

通過打開瓶蓋上的閥門激活輔助供氧：

–彈射時自動

–通過拉動位于座椅底板左側(cè)的輔助氧氣選擇器手柄手動操作

–當(dāng)MSOG系統(tǒng)出現(xiàn)故障時，由UCS自動執(zhí)行

–當(dāng)座艙高度高于25000英尺時，由無液閥自動控制。

當(dāng)沒有UCS或無液選擇時，可以手動取消選擇輔助供氧的手動選擇。當(dāng)飛機(jī)在地面時，輔助氧氣供應(yīng)的UCS選擇被抑制。

當(dāng)手動選擇輔助供氧或選擇噴射時，備用調(diào)節(jié)器的選擇是自動的。

安裝在輔助氧氣瓶（AOB）上的壓力和溫度傳感器使UCS能夠計算瓶內(nèi)的內(nèi)容物。只有在瓶子使用時，該指示才會通過多功能頭低位顯示器（MHDD）顯示在駕駛艙中。

瓶子可就地充裝。裝料點位于瓶蓋上。

輔助氧氣選擇器手柄

圖1.152-輔助氧氣選擇器手柄

位于座椅底板左側(cè)的黑色和黃色條紋手柄（圖1.152）允許在MSOG系統(tǒng)故障的情況下選擇輔助供氧。

氧氣警告

UCS產(chǎn)生氧氣（NAV和COMB中的CAT 2，GND中的CAT 3，起飛和APP/LDG）

警告時間：

–選擇輔助供氧（UCS或手動），UCS未檢測到AOB頭部閥已移動到輔助供氧位置

–AOB頭部閥位置監(jiān)視器故障

–AOB含量等于或低于70升

–選擇輔助氧氣供應(yīng)，AOB含量未知（因此假設(shè)為空）。

OXY標(biāo)題伴隨著注意力吸引器和“OXY”語音警告信息。

注意

事項

如果選擇備用GUH模式，則在所有POF中氧警告為CAT 2。

抗G系統(tǒng)（1B-B-35-11-00-00A-043A-A第003版）

抗G系統(tǒng)從ECS獲取預(yù)冷空氣，并對抗G全覆蓋褲進(jìn)行充氣和加壓，以提供抗G效應(yīng)的保護(hù)。抗G系統(tǒng)包括一個安裝在機(jī)組維修包內(nèi)的抗G閥，位于座面板左側(cè)。當(dāng)負(fù)載超過2G時，抗G閥打開，以允許抗G全覆蓋褲子充氣?？笹褲壓力隨G呈線性變化。

G閥出口壓力也連接到呼吸氣體調(diào)節(jié)器。然后，調(diào)節(jié)器向G提供正壓呼吸。調(diào)節(jié)器響應(yīng)G壓力，提供與抗G褲子壓力成比例的升高面罩管和胸部反壓氣囊（CCPB）壓力。

抗G閥配有手動開/關(guān)桿，并包含一個壓力測試設(shè)備。

抗G閥控制

圖1.153-抗G閥-控制裝置

一個兩位操縱桿（2，圖1.153），可在前后位置操作，每個位置都有一個止動裝置，用于控制抗G閥。在前進(jìn)位置（ON），抗G褲壓力自動控制，并根據(jù)G水平變化。在后位置（關(guān)閉），隔離防重力閥入口，以抑制褲子加壓，并將當(dāng)前褲子壓力降至最低（通風(fēng)）。

抗G閥按下測試按鈕

抗G閥的飛行前檢查，包括G帶壓呼吸，使用抗G閥按下測試按鈕（1，圖1.153）。按下按鈕時，抗G褲壓力增加，同時產(chǎn)生相應(yīng)的呼吸壓力增加。

照明系統(tǒng)（1B-B-33-00-00-00A-043A-A第004版）

外部照明

圖1.154-照明控制

可使用外部照明控制器（圖1.154）打開或關(guān)閉外部照明。選擇關(guān)閉按鈕時，按鈕指示燈點亮。外部照明包括以下內(nèi)容：

–導(dǎo)航燈

–防撞燈

–編隊燈

–著陸燈和滑行燈。

導(dǎo)航燈

導(dǎo)航燈由安裝在左側(cè)翼梢吊艙中央的紅燈、安裝在右側(cè)翼梢吊艙中央的綠燈和安裝在上鰭后緣的白光組成。這三個燈由位于右控制臺上標(biāo)記為NAV-BRT/DIM/OFF的三位開關(guān)控制。

防撞燈

兩個高強(qiáng)度閃光燈，安裝在機(jī)身上下表面。它們由一個兩位開關(guān)控制，如圖1.154所示，標(biāo)記為COLL-WHITE/OFF（白色/關(guān)閉），該開關(guān)位于右側(cè)控制臺上。

編隊燈

飛機(jī)上安裝了八個編隊燈單元，每個單元有兩個或三個綠燈。選擇和亮度由一個旋轉(zhuǎn)開關(guān)控制，標(biāo)記為FORM-OFF，它位于右側(cè)控制臺上。

地層燈裝置的位置如下：

–機(jī)身前部，左側(cè)（三個綠色）

–機(jī)身前部，右側(cè)（三個綠色）

–機(jī)翼前緣，左側(cè)（三個綠色）

–右機(jī)翼前緣（三個綠色）

–左翼尖吊艙，頂部（兩個綠色）

–左機(jī)翼頂部吊艙，底部（兩個綠色）

–右翼梢吊艙，頂部（兩個綠色）

–右機(jī)翼頂部吊艙，底部（兩個綠色）。

著陸/滑行燈

主起落架門上安裝有兩個組合式起落架和滑行燈。每個燈包含兩個鹵素?zé)襞?，并由一個三位開關(guān)控制，該開關(guān)標(biāo)記為LAND（著陸）/OFF（關(guān)閉）/TAXI（滑行），位于左側(cè)側(cè)圍板上。只有當(dāng)起落架操縱桿處于下降位置時，燈的電源才可用。

內(nèi)部照明

主駕駛艙顯示器、儀表板和控制臺的照明由電致發(fā)光面板、泛光燈、照明按鈕和指示燈提供?？刂蒲b置如圖1.154所示。

圖1.155-照明控制（后駕駛艙）

后駕駛艙內(nèi)部照明控制裝置的位置如圖1.155所示。

內(nèi)部照明系統(tǒng)在整個運行環(huán)境照明范圍內(nèi)保持足夠的顯示器可見度，機(jī)組人員干預(yù)最少。此外，還提供了復(fù)歸功能，允許在某些故障條件下使用有限數(shù)量的駕駛艙照明。

內(nèi)部照明的電源和控制由照明控制器單元與環(huán)境光線傳感器和照明控制裝置一起提供。

照明控制器單元

控制器單元接收來自右控制臺上的內(nèi)部照明控制、MHDD偏移控制、HOTAS燈光熄滅功能和位于駕駛艙不同部分的多個燈光傳感器的輸入。

控制器包括控制駕駛艙照明和顯示亮度的電源控制單元和控制以下照明等級的照明計算機(jī)：

–防眩光板

–多功能低頭顯示器（MHDD）

–專用警告面板（DWP）

–抬頭面板（HUP）

–專用按鈕和指示燈。

注意

事項

HUD相對于照明控制器是自主的。

環(huán)境光線傳感器

每個MHDD中的兩個光線傳感器（后向）和兩個安裝在防眩光板（前向）上的傳感器向照明計算機(jī)提供輸入。

注意

事項

兩個傳感器集成在抬頭顯示器（HUD）的PDU中，用于抬頭顯示器（HUD）的自動平衡功能。這些傳感器不向照明控制器提供輸入。

駕駛艙照明控制

駕駛艙照明控制如下：

照明模式開關(guān)

駕駛艙照明模式由以下開關(guān)組合控制：

–備用照明選擇器

–照明系統(tǒng)模式控制器

–防閃爍（Antiflash）控制器。

備用照明選擇器是一個四位旋轉(zhuǎn)控制裝置，標(biāo)記為NORM/REV LIGHTS-HIGH/MED/LOW。當(dāng)此選擇器設(shè)置為NORM（正常）時，照明系統(tǒng)模式選擇器將啟用。

照明系統(tǒng)模式選擇器是一個三位開關(guān)，標(biāo)記為晝/夜/REV。根據(jù)開關(guān)設(shè)置，以下情況顯而易見：

DAY

照明系統(tǒng)確定環(huán)境照明條件并調(diào)整照明以確保恒定水平。

NIGHT

自動功能被禁用，允許通過區(qū)域調(diào)光器控制和MHDD亮度偏移控制手動調(diào)整駕駛艙照明。

REV

備用照明選擇器可用于覆蓋照明控制器的操作（可使用三種固定照明設(shè)置中的一種；高、中或低）

注意

事項

每個MHDD具有亮度偏移（offset）控制，允許有限程度的手動超控。

防閃爍控制器是一個三位開關(guān)，標(biāo)記為閃爍-BRT/OFF/DIM。當(dāng)備用照明選擇器設(shè)置為NORM且該開關(guān)設(shè)置為BRT或DIM時，所有帶照明的駕駛艙顯示器的亮度水平強(qiáng)制為預(yù)定水平（非泛光照明）。

將防沖擊控制器設(shè)置為BRT或DIM可使機(jī)組分別對抗環(huán)境光線突然增加或減少的影響。開關(guān)處于其中一個位置時，以下照明控制系統(tǒng)功能不可用：

–HUD亮度控制

–自動響應(yīng)照明水平的變化（白天模式）

–所有區(qū)域亮度控制（夜間模式）

–MHDD亮度偏移控制。

區(qū)域調(diào)光器控制

當(dāng)照明系統(tǒng)模式選擇器設(shè)置為夜間（前提是反閃光控制器設(shè)置為OFF）時，三個標(biāo)有GL SHIELD、DISP和CONSL的旋轉(zhuǎn)控制裝置允許手動調(diào)整顯示照明水平。

旋轉(zhuǎn)各個控件，增加或減少顯示器和面板的照明級別，如下所示：

–GL屏蔽控制位于左右眩光屏蔽和HUP上的顯示器的照明水平

–DISP控制所有MHDD的照明水平、左右側(cè)圍板上的顯示器、DWP和消防按鈕

–CONSL控制左右控制臺和基座面板的照明水平。

泛光燈控制裝置

一個雙同心旋轉(zhuǎn)控制，標(biāo)記為FLOOD-FWD/AFT，使前面板（MHDD和垂直面板）和左右控制臺照明和調(diào)整。當(dāng)外部環(huán)境光條件不足時，也會提供一般低照度。

膝上的區(qū)域由安裝在艙蓋框架上的照明燈泛光照明。這些燈的開關(guān)和調(diào)光控制是集成的，因此獨立于照明控制系統(tǒng)。

熄燈開關(guān)

提供燈光熄滅開關(guān)，以盡量減少頂棚反射。它允許選擇/取消選擇泛光燈、控制臺電致發(fā)光面板和控制臺/基座面板專用指示燈。

燈光熄滅功能通過HOTAS控制（手動油門和駕駛桿第1-107頁）啟動，僅當(dāng)照明系統(tǒng)模式控制器設(shè)置為夜間時可用。選擇后，此功能授權(quán)下的顯示器亮度設(shè)置為零。通過HOTAS控件或通過選擇其他照明模式啟動功能取消選擇

注意

事項

如果照明控制器單元在選擇停止功能時發(fā)生故障，泛光燈將自動恢復(fù)。

航空電子系統(tǒng)集成（1B-B-40-20-10-00A-043A-A第003版）

簡介

航空電子系統(tǒng)使用多個雙冗余數(shù)據(jù)總線網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行集成，這些網(wǎng)絡(luò)在系統(tǒng)故障和/或戰(zhàn)斗損壞后提供系統(tǒng)完整性。使用STANAG 3838和STANAG 3910數(shù)據(jù)總線網(wǎng)絡(luò)、視頻和同步鏈路以及專用數(shù)據(jù)鏈路實現(xiàn)系統(tǒng)之間的數(shù)據(jù)傳輸。

航空電子系統(tǒng)數(shù)據(jù)總線操作

每個數(shù)據(jù)總線包括兩個獨立的通道A和B。有兩個數(shù)據(jù)總線控制器；一級和二級，防御輔助設(shè)備和雷達(dá)總線除外。兩個總線控制器監(jiān)控各自和彼此的操作。如果主設(shè)備出現(xiàn)故障，則輔助設(shè)備將自動接管控制；第1-327頁的表“航空電子系統(tǒng)主總線控制器和輔助總線控制器”列出了航空電子系統(tǒng)的主總線控制器和輔助總線控制器。系統(tǒng)LRI通過總線A和B的遠(yuǎn)程終端連接到總線。數(shù)據(jù)總線控制軟件存儲在總線控制器中。

STANAG 3838（mil std 1553B）是一個低速數(shù)據(jù)總線，以1MHz頻率傳輸數(shù)據(jù)。STANAG 3910是一個雙速數(shù)據(jù)總線，在mil std 1553B總線上傳輸控制信號，在光纖總線上傳輸20MHz的數(shù)據(jù)。航空電子系統(tǒng)通過以下飛機(jī)數(shù)據(jù)庫互連：

–STANAG 3910

?航空電子

?攻擊

–STANAG 3838

?駕駛艙

?武器

?防御性輔助設(shè)備

?雷達(dá)。

數(shù)據(jù)總線啟動/重啟

應(yīng)用電源時，飛機(jī)系統(tǒng)和每個LRI執(zhí)行各自的PBIT。在LRI內(nèi)檢測到的故障顯示在專用警告面板（DWP）上。啟動數(shù)據(jù)總線操作，主總線控制器和輔助總線控制器檢查彼此操作的有效性。所有子系統(tǒng)成功完成PBIT，多功能低頭顯示器（MHDD）autocue格式上顯示LRI。

如果數(shù)據(jù)總線控制器在地面發(fā)生故障，它可以自動重新配置回系統(tǒng)中的主要角色。僅當(dāng)故障隨后清除且總線控制器通過CBIT時，才會發(fā)生這種情況。如果總線控制器在機(jī)載時發(fā)生故障，即使故障清除，也不會重新配置回系統(tǒng)。如果在機(jī)載時發(fā)生總電源故障，則當(dāng)電源恢復(fù)時，通過PBIT的第一個總線控制器將控制兩條總線（如適用）。

如果兩個駕駛艙或航空電子數(shù)據(jù)庫都出現(xiàn)故障，或者如果兩個駕駛艙接口單元（CIU）或計算機(jī)符號發(fā)生器（CSG）都出現(xiàn)故障，則DWP將進(jìn)入備用操作模式，參見音頻/視頻警告第1-434頁。

輔助總線控制器限制

在當(dāng)前軟件版本中，輔助控制器可能無法接管主控制器的所有職責(zé)，并且某些功能可能會丟失?？偩€控制器故障的后果如下所示。

導(dǎo)航計算機(jī)故障

如果導(dǎo)航計算機(jī)出現(xiàn)故障，攻擊計算機(jī)將承擔(dān)導(dǎo)航控制，從而產(chǎn)生以下后果：

–顯示的爬升/俯沖角度降低了完整性

–低高度警告丟失

–導(dǎo)航和轉(zhuǎn)向顯示熄滅

–LINS僅適用于航跡顯示

–塔康數(shù)據(jù)可用

攻擊計算機(jī)故障

在攻擊計算機(jī)發(fā)生故障的情況下，攻擊總線控制由導(dǎo)航計算機(jī)承擔(dān)，導(dǎo)致以下功能喪失：

–所有雷達(dá)

–IFF模式C（發(fā)射高度，0英尺）

–IFF模式選擇

–IFF標(biāo)準(zhǔn)/備用選擇

–IFF識別

單/雙CIU故障

在攻擊計算機(jī)發(fā)生故障的情況下，導(dǎo)航計算機(jī)將采用攻擊總線控制，從而導(dǎo)致以下情況：

–駕駛艙數(shù)據(jù)總線被禁用

–DWP切換到備用模式

–MHDD軟鍵和抬頭顯示器（HUD）修改不工作

–左防眩光面板不亮

–通過CIU接口的系統(tǒng)的開關(guān)和控制裝置不工作

武器系統(tǒng)故障

武器系統(tǒng)發(fā)生故障時，以下功能將丟失：

–緊急拋擲

–選擇性拋棄

–MHDD/STOR格式

–將配置數(shù)據(jù)存儲到FCS

–導(dǎo)彈發(fā)射

–機(jī)炮

數(shù)據(jù)總線體系結(jié)構(gòu)

圖1.156給出了航空電子數(shù)據(jù)總線體系結(jié)構(gòu)的概述。航空電子系統(tǒng)由以下七個子系統(tǒng)組成：

–通信（COMMS）

–綜合監(jiān)測和記錄子系統(tǒng)（IMRS）

–導(dǎo)航（NAV）

–顯示和控制（D&C）

–攻擊和識別（A&I）

–防御輔助子系統(tǒng)（DASS）

–軍備控制子系統(tǒng)（ACS）

通信子系統(tǒng)

通信子系統(tǒng)包括：

–通信和音頻管理單元（CAMU）

–V/UHF收發(fā)器1

–V/UHF收發(fā)器2

–組合翼尖天線

–下天線

CAMU、VHF1和VHF2通過專用鏈路與航空電子總線互連。每個LRI和數(shù)據(jù)總線之間的連接如圖1.157所示。

綜合監(jiān)控記錄子系統(tǒng)

IMRS由以下LRI組成：

–接口處理單元（IPU）

–崩潰生存內(nèi)存單元（CSMU）

–傳感器和信號調(diào)節(jié)單元（SSCU）

–視頻/語音記錄器（VVR）

–任務(wù)數(shù)據(jù)加載器和記錄器（MDLR）以及便攜式數(shù)據(jù)存儲（PDS）

–大容量存儲設(shè)備（BSD）

LRI通過航空電子總線、攻擊總線、公用設(shè)施控制總線和專用鏈路互連。每個LRI和數(shù)據(jù)庫之間的連接如圖1.158所示。

導(dǎo)航子系統(tǒng)

導(dǎo)航子系統(tǒng)包括以下LRI：

–導(dǎo)航計算機(jī)

–激光慣性導(dǎo)航子系統(tǒng)（LINS）

–全球定位子系統(tǒng)（GPS）

–雷達(dá)高度計

–戰(zhàn)術(shù)機(jī)載導(dǎo)航（TACAN）

LRI通過航空電子總線和專用鏈路互連。每個LRI和數(shù)據(jù)總線之間的連接如圖1.160所示。

顯示和控制子系統(tǒng)

顯示和控制子系統(tǒng)由以下LRI組成：

–HUD

–HUD攝像機(jī)

–六塊MHDD

–左防眩光面板（前后駕駛艙）

–右防眩光面板，包括Get-U-Home（GUH）備用儀表（前后駕駛艙）

–四個CIU

–兩個CSG

–照明控制器

–兩個專用警告面板（DWP）

–數(shù)字地圖生成器（DMG）

–駕駛桿頂部控制器（前后駕駛艙）

–油門頂部控制器（前后駕駛艙）

LRI通過駕駛艙總線、航空電子總線、公用控制總線、視頻和同步鏈路以及專用鏈路互連。LRI和數(shù)據(jù)庫之間的連接如圖1.161所示。

攻擊識別子系統(tǒng)

攻擊識別子系統(tǒng)包括：

–搜索雷達(dá)

–攻擊計算機(jī)

–敵我識別詢問器/應(yīng)答器

攻擊和識別LRI通過攻擊總線、航空電子總線和專用鏈路互連（圖1.162）。

防御性輔助設(shè)備分系統(tǒng)

防御輔助系統(tǒng)包括：

–防御輔助計算機(jī)（DAC）

–箔條分配器

–熱焰彈分配器

LRI通過防御輔助總線、攻擊總線和專用鏈路互連。

武器控制子系統(tǒng)

ACS由以下LRI組成：

–安全關(guān)鍵武器控制器（SCAC）

–非安全關(guān)鍵武器控制器（NSCAC）

–配電裝置（DU）

–機(jī)身站單元（FSU）

–六個翼塔（Pylon）站單元（WPSU）

–兩個集成Tip站裝置（ITSU）

–主武器安全開關(guān)（MASS）

–兩個武器安全斷路接觸器（ASBC）

ACS LRI通過武器總線、攻擊總線和專用鏈路互連（圖1.163）。武器音頻信號發(fā)送至CAMU，武器視頻信號通過DU發(fā)送至CSG。

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