日前，乘聯(lián)會公布了中國狹義乘用車銷量數(shù)據(jù)，12月零售銷量為216.9萬輛，同比上漲3%。2022全年零售銷量達(dá)2054.3萬輛，同比微漲1.9%。

車企層面。東風(fēng)日產(chǎn)12月乘用車銷量僅約6.67萬輛，掉出榜單前十，位列第13名，銷量同比下滑41.6%。東風(fēng)日產(chǎn)2022全年零售銷量首次跌破百萬輛，僅為89.79萬輛，同比下跌20.9%。

同為日系車，“一哥”豐田的廣汽豐田12月零售銷量約10.02萬輛，同比上漲0.2%，全年零售銷量約為97.15萬輛，同比上漲15.6%。一漲一跌，東風(fēng)日產(chǎn)的銷量數(shù)據(jù)著實(shí)不好看，它究竟怎么了？

中國新能源汽車領(lǐng)頭羊比亞迪12月零售銷量約為22.37萬輛，同比大增128.6%，全年零售銷量為180.46萬輛，這是中國品牌歷史性的首次躍居銷量榜首，同比暴漲149.4%。

對比之下，東風(fēng)日產(chǎn)12月銷量約占比亞迪的29.8%。兩者市場表現(xiàn)反差之大，令人驚詫。

新能源車型少?艾睿雅定價高

汽車電動化大潮來襲。東風(fēng)日產(chǎn)目前在售的新能源車型只有純電緊湊型SUV---Ariya艾睿雅和緊湊型轎車軒逸的e-POWER版本，即使算上已停產(chǎn)的軒逸·純電和樓蘭混動等車型，其新能源陣容依舊較為單薄。

作為對比，廣汽豐田的新能源車型則有威蘭達(dá)高性能版、雷凌雙擎E+、bZ4X等8款之多，且?guī)缀醺采w了各個品類級別。而比亞迪自2022年3月停售燃油車起，所產(chǎn)均為新能源車型。

相比東風(fēng)日產(chǎn)12月約6.67萬輛的銷量，軒逸單一車型2020年11月銷量曾高達(dá)6.53萬輛，多少有點(diǎn)尷尬。軒逸2022年12月銷量約3.2萬輛，雖然絕對數(shù)不算少，但12月銷量不足其巔峰期銷量的一半。

品牌SUV銷量擔(dān)當(dāng)逍客12月銷量跌出前15名，11月銷售不足1.1萬輛，而其10月銷量為1.49萬輛。東風(fēng)日產(chǎn)其他9款車型貢獻(xiàn)了剩余30%多的銷量。可見東風(fēng)日產(chǎn)銷量的下滑是全方位的，其疲態(tài)盡顯。

東風(fēng)日產(chǎn)的新能源布局不可謂不早，在2014年9月就以日產(chǎn)聆風(fēng)為原型，推出了啟辰晨風(fēng)電動車，試水新能源市場。但該車是在應(yīng)對國家新能源政策，為了補(bǔ)貼而來。

Ariya艾睿雅官方指導(dǎo)價高達(dá)27.28萬-34.28萬元，定價較同為合資品牌的競品上汽大眾ID.4 X系列(售18.9288萬-28.6288萬元)高出不少，入門車型售價貴了8萬余元，頂配車型售價也貴了5萬多元。

Ariya艾睿雅10月銷量僅0.05萬輛(456輛)。需要指出的是，東風(fēng)日產(chǎn)近期將上市的新能源車型僅有奇駿e-POWER版本一款。

東風(fēng)日產(chǎn)并未堅決踐行電動化路線，除了姍姍來遲的Ariya艾睿雅，混動車型布局也較少。再加上疫情、造車成本上漲、“芯片荒”等不利因素的影響，其在激烈的市場競爭中顯得有些力不從心。

昔日銷量擔(dān)當(dāng)奇駿換代后“水土不服”?

奇駿第三代車型自2014年上市以來，憑借均衡的產(chǎn)品力和低故障率等優(yōu)勢，銷量不俗，2020年12月一度銷量達(dá)2.14萬輛，2022年6月銷量為1.19萬輛。

三代車型停產(chǎn)后，全系配三缸1.5T動力的四代奇駿車型于2021年7月上市，四代奇駿2022年6月僅售出0.08萬輛，并未獲得市場認(rèn)可，截至目前的最高月銷量也僅為2021年8月的0.4萬輛，沒有延續(xù)三代奇駿的熱銷勢頭。

眾所周知，車型更新?lián)Q代原本是為了顯著提升產(chǎn)品力和市場表現(xiàn)，然而四代奇駿上市后，卻遠(yuǎn)未達(dá)到預(yù)期，無法填補(bǔ)三代奇駿的銷量缺口。

四代奇駿“水土不服”的重要原因是日產(chǎn)對市場判斷失誤，國內(nèi)消費(fèi)者對三缸發(fā)動機(jī)的不認(rèn)可程度遠(yuǎn)超日產(chǎn)的判斷，三缸機(jī)這一槽點(diǎn)難以被該車其他亮點(diǎn)所掩蓋。

需要指出的是，奇駿e-POWER車型仍將采用1.5T三缸發(fā)動機(jī)。難道日產(chǎn)仍計劃拿鄭州日產(chǎn)復(fù)產(chǎn)的三代奇駿（奇駿·榮耀四缸2.0L自然吸氣車型）對標(biāo)競品新車型嗎？預(yù)計市場表現(xiàn)不會太樂觀。

中國品牌在強(qiáng)勢崛起

目前，合資品牌與中國品牌兩大陣營的市場競爭是相當(dāng)激烈的。以日產(chǎn)、本田為代表的合資品牌躺在往日的“功勞簿”上，想當(dāng)然的認(rèn)為旗下明星車型會始終保持暢銷，殊不知它們躺贏的時代已經(jīng)一去不復(fù)返了。

對我國消費(fèi)者而言，與其盲目迷信合資汽車品牌，不如將更多目光聚焦在早已品質(zhì)躍升的中國品牌上。

以奇駿所屬的SUV市場為例，從中國品牌燃油SUV代表哈弗H6車型多年霸榜SUV市場，到新能源SUV代表比亞迪宋PLUS接棒摘得品類銷冠。

這期間，合資品牌SUV位居榜首的機(jī)會寥寥。目前中國品牌汽車已在更多細(xì)分市場接近或趕超合資品牌，部分車型甚至以碾壓之勢，形成對合資品牌競品的顯著競爭優(yōu)勢。

究其原因，在汽車“新四化”趨勢下，中國品牌帶來了更多高性價比、體驗絕佳的新能源車型。民族品牌更懂國內(nèi)用戶，更愿意為中國消費(fèi)者量身定制契合他們需求的產(chǎn)品，同時帶來更好的體驗與服務(wù)。

而合資品牌在中國市場拿出的更多是面向全球市場的“均碼”車型，并不很重視中國消費(fèi)者的喜好及其個性化用車場景，并對國內(nèi)用戶的新需求及市場的新變化反映遲緩。

中國汽車總銷量及新能源汽車銷量已多年蟬聯(lián)全球第一，國內(nèi)車市已日趨成熟，新能源滲透率屢創(chuàng)新高，更多的中國消費(fèi)者愿意選擇面向未來的新能源車型。

比亞迪、蔚來等優(yōu)秀中國品牌正在愈發(fā)強(qiáng)勢的改變著來自世界的目光，也扭轉(zhuǎn)著對合資品牌的競爭態(tài)勢，贏得國際汽車市場更多話語權(quán)，而競爭態(tài)勢的反轉(zhuǎn)是直接且猛烈的，并不會提前告知。

2022年12月11日，一輛日產(chǎn)ARIYA艾睿雅緩緩駛下生產(chǎn)線，意味著東風(fēng)日產(chǎn)1500萬整車銷量正式達(dá)成。

這一輝煌戰(zhàn)績，是個重要里程碑，更應(yīng)該是東風(fēng)日產(chǎn)創(chuàng)新發(fā)展的新起點(diǎn)，“技術(shù)日產(chǎn)”有著雄厚的技術(shù)研發(fā)實(shí)力，如果對中國市場及消費(fèi)者足夠重視并適時而動的話，相信東風(fēng)日產(chǎn)的銷量回暖，再創(chuàng)輝煌不會很難。