作者 —— 咖加用戶：李索羅

汽車作為一個老牌產(chǎn)業(yè)，已經(jīng)和平發(fā)展很多年了，但隨著各路新勢力的崛起，在新能源這個賽道上相當于大家都從零開始。眼看著時間已經(jīng)過去了好幾年，傳統(tǒng)車廠逐一交出了各自的答卷。奔馳也不例外，EQS作為自家產(chǎn)品線的頂尖產(chǎn)品，自然也要體現(xiàn)奔馳在新賽道上的最強表現(xiàn)。

座椅和空間

前排座椅大體看和S級差不多，但實際上填充材料變硬了一些，整體的包裹感并沒有S級那么好。坐墊的長短調(diào)節(jié)也用了原來E級的方案，而不是S級應有的坐墊整體伸縮。坐姿明顯高了一些，加上完全推翻重來的腰線設(shè)計，視野稍微有一些開SUV的感覺。

低配的后排固定座椅非常離譜，坐墊傾角很大，靠背也非常直立，兩者之間夾角都要小于90度了，坐起來非常難受，還真不如一般A級小轎車舒服。580版本的后排座椅在調(diào)節(jié)到最仰后舒適性還湊合，但和450的坐墊一樣角度偏大，在舒適性上仍不及旗艦水準。

空間比一般S級要小一些，后排也沒有獨立空調(diào)控制，配置非常低。

中央扶手很沉，想要搬下來也非常費勁，由于是整體翻折所以頭枕會把扶手自然墊高，舒適度還算不錯。

為了降低風阻，EQS做成了溜背造型，相應地尾門打開方式也變成了掀背式。開口很大，搬運大件行李會相對容易些，但行李箱開口也比較高，不過容積并沒有因為掀背式尾門而變大。

內(nèi)飾和人機工程學

內(nèi)飾又和現(xiàn)在的S級在中控上有諸多不同，但好在最基本的操作邏輯還是相似的。實體按鍵被挪到了console后端，但和S級一樣是一體面板，操作失效的情況時有發(fā)生。加上整個中控屏幕都是一體式面板設(shè)計，離人比較遠，觸控并不方便。

語音控制很蠢，專門試了試發(fā)現(xiàn)對于指令正確識別并執(zhí)行的比例也就40%左右。識別正確且車機有反饋、但實際上并沒有執(zhí)行的情況也時有出現(xiàn)。喚醒后語音系統(tǒng)的反饋語音非常長，就比如說在喚醒成功后不等車機廢話，立刻說“關(guān)閉座椅加熱”，這時語音系統(tǒng)只會對“關(guān)閉”這倆字做反應，而“關(guān)閉”這個動作的賓語就變成了“本次語音識別”。正確的操作流程是：喚醒語音助手、語音助手反饋喚醒成功（反饋語音時長超過5秒）、清晰地說出指令、期待奇跡發(fā)生。

當然了，其他乘客說話也會導致語音識別混亂，在車里坐了別人的情況下說“大家都安靜一下，我要施法了”，這事多多少少有點尷尬。

動力總成

111.8千瓦時的電池容量對于一臺轎車來說已經(jīng)相當大了，450型號配備后軸245千瓦電動機，580型號額外有個135千瓦前軸電機。不過450型號的極限動力對于一臺一百來萬的電動車來說只能說是明顯低于預期，雖然在城市里穿行綽綽有余，但是連30萬的標準版Model 3都跑不過就有點過分了。580版本開起來也沒有感覺很快，不過沒有普通Model 3和Performance之間的區(qū)別那么大，在動力方面的差異和差價不成正比。

油門踏板被故意標出來了一些延遲，如果突然給一個比較大的油門輸入，扭矩輸出的增益會明顯弱于踏板深度的變化，相當于抹平了中間突兀的扭矩變化，這對于一臺主打豪華的旗艦電動轎車來說是很合理的。動能回收分三擋可調(diào)，但相應的動能回收也會影響剎車踏板的初始位置。比如在高動能回收模式下，松開油門之后剎車踏板會隨著負扭矩的增加自己變化深度，開起來會感覺比較奇怪。油門和剎車的反應都不直接，激烈駕駛的話像隔了層紗。

懸架系統(tǒng)

全系標配空氣彈簧，但450和580之間還是有一些細節(jié)差別的。450在50公里以下時遇到大震動更容易產(chǎn)生輕微余振，580則沒有這方面問題。580的問題是在中速段對小震動的隔絕不夠徹底，但奇怪的是到了80公里以上則處理地異常干凈。給我的感覺是EQS的懸掛電子系統(tǒng)介入地非常多，很難總結(jié)出一個相對統(tǒng)一的特性，還是要充分體驗盡可能多的工況才能評價奔馳的這套懸掛策略到底表現(xiàn)如何，但從體驗到的工況來看舒適性是沒有明顯問題的。

轉(zhuǎn)向手感充滿電子味，低速非常輕盈，高速時穩(wěn)定感也非常好，但無法從方向盤上獲得任何與路面相關(guān)的信息。車身跟隨性對于這個尺寸和重量的車來說已經(jīng)很好了，對側(cè)傾的抑制也足夠優(yōu)秀。最讓人不爽的還是后輪轉(zhuǎn)向，這也不是奔馳一家的問題。舉個原地調(diào)頭的例子，低速方向盤左打滿時后排乘客會先向右位移再向左位移，這也就意味著后排乘客會先承受向右的加速度再承受向左的加速度，而沒有后輪轉(zhuǎn)向的車上后排乘客整個過程都只會受到向左的加速度。相較之下頻繁的橫向加速度方向變化會讓乘客很快進入暈車的狀態(tài)，理論上這種現(xiàn)象可以通過重新標定后輪轉(zhuǎn)向機的邏輯、犧牲一小部分調(diào)頭時的轉(zhuǎn)彎半徑來徹底解決后排乘客的眩暈感，不過這可能要等到下一代硬件才能實現(xiàn)了。

NVH

前排靜音性還不錯，輪胎應該也是特供EQ系列的配方，胎噪路躁都被隔離得很好。后排胎噪要比前排明顯一些，并且尾門鉸鏈處有較為明顯的風噪，一些外界的噪音也會順著這個縫隙溜進車內(nèi)。不過這樣的表現(xiàn)在我開過的電動車里已經(jīng)非常優(yōu)秀了，但在這個價位對于后排的照顧明顯還不夠。

總結(jié)

EQS根本就不是一臺拿來賣的車，本身配額就沒多少，想要選裝就要等半年。買來坐吧，450車型即便選了后排可調(diào)座椅也沒有多舒服；買來開吧，雙電機版本要150萬，性能被M3P吊起來打，入門的版本只有200多千瓦卻要價一百多萬。所以EQS更像是一輛奔馳在電動車領(lǐng)域的“量產(chǎn)概念車”，目的更多的是給消費者畫個大餅，來為以后國產(chǎn)的EQE鋪路，順便通過離譜的售價來體現(xiàn)EQE有多么“物超所值”。另一方面也體現(xiàn)了EQS的傾向更貼近消費者的日常需求，更加注重舒適性和低上手門檻，但目前看來造出來的東西還是貴的離譜。