隨著新能源轉(zhuǎn)型逐漸進(jìn)入深水區(qū)，中國汽車品牌呈現(xiàn)出前所未有的發(fā)展“亂象”。

所謂“亂象”是相對于之前車市井然的競爭秩序而言的——四驅(qū)車型賣兩驅(qū)價(jià)格，油電同價(jià)，免購置稅，這些對于車企來說，打破了原有的價(jià)格體系。尤其是比亞迪秦和宋PLUS?DM-i冠軍版車型引領(lǐng)了油電同價(jià)的風(fēng)潮，哈弗梟龍、長安深藍(lán)S7的積極跟進(jìn)，直接掀了合資燃油車的桌子。

按理說，自主品牌抓住了歷史機(jī)遇，實(shí)現(xiàn)了對合資品牌的追趕甚至是超越，這本身是一件可喜可賀的大喜事。中國汽車工業(yè)經(jīng)歷了這么多年的“市場換技術(shù)”，經(jīng)歷了數(shù)不清的傲慢和偏見，如今終于有機(jī)會(huì)推翻壓在身上的大山，在產(chǎn)品體驗(yàn)和市場表現(xiàn)上，正在拉近與合資品牌之間的距離，甚至在某些具體方面已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了超越。

嚴(yán)格意義來說，此時(shí)的燃油車品牌并沒有完全進(jìn)入狀態(tài)。盡管新能源化在中國已經(jīng)喊了很多年，但真正對合資形成壓力還是在2022年。這一年的比亞迪全面停售燃油車，在新能源汽車領(lǐng)域突飛猛進(jìn)，2022年全年銷量達(dá)到180萬輛，同比增長150%。比亞迪更是在2023年第一季度銷量達(dá)到了440798臺(tái)，一舉超越了一汽-大眾和上汽大眾之和的427269臺(tái)，成為中國汽車銷量榜首。

在比亞迪的“帶動(dòng)”下，廣汽埃安和極氪、長安阿維塔等一眾背靠傳統(tǒng)自主車企的新能源品牌隨之水漲船高，獲取了銷量也贏得了流量，造車新勢力更是憑借先發(fā)優(yōu)勢和全新的產(chǎn)品體驗(yàn)和服務(wù)水平，完成了從0到1的快速突破，實(shí)現(xiàn)從1到10的發(fā)展。

2022年國內(nèi)新能源狹義乘用車全年累計(jì)銷量達(dá)到567.4萬輛，同比增長90.0%，滲透率攀升至28%；自主品牌新能源乘用車全年銷量479.9萬輛，同比增長101.3%，在新能源乘用車市場的滲透率達(dá)到84.6%，合資品牌新能源車型2022年累計(jì)銷量87.6萬輛，在新能源汽車的競爭中全面落敗。

可以說，合資品牌在中國同行們出色戰(zhàn)績的對比下，不僅轉(zhuǎn)型顯得步履蹣跚，就是在本就占據(jù)優(yōu)勢的燃油車市場也節(jié)節(jié)敗退。

深耕市場幾十年，樹立了強(qiáng)大技術(shù)壁壘的合資品牌，就這樣在短期內(nèi)就被迎頭趕上，不得不感嘆在市場出現(xiàn)大變革的時(shí)候，任何事情都有可能發(fā)生。

也正是因?yàn)槿魏问虑槎加锌赡馨l(fā)生，所以合資品牌終于迎來了一個(gè)可以翻盤的機(jī)會(huì)——爭取插混產(chǎn)品的主導(dǎo)權(quán)。

自主爭鋒合資續(xù)命

乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2023年1~5月，純電車型（零售）累計(jì)銷量164.18萬輛，同比增長24.3%。插電式混合動(dòng)力（以下簡稱“插混”）（零售）累計(jì)銷量77.83萬輛，同比增長97.2%。插混增速遠(yuǎn)超純電車型。

表面上看，油電同價(jià)是自主品牌主動(dòng)為之的結(jié)果，比亞迪秦PLUS?DM-i冠軍版車型直接把價(jià)格拉到了10萬以內(nèi)，率先打響了油電同價(jià)的第一槍，緊接著是自主品牌的集體跟進(jìn)。實(shí)際上卻是，自主品牌、合資品牌相互妥協(xié)的結(jié)果。

自主車企的新能源品牌需要快速搶占市場，如果沒有數(shù)十?dāng)?shù)百萬的銷量做支撐，未來面對的競爭局面勢必更加艱難；合資品牌在純電動(dòng)領(lǐng)域?qū)嵲跊]有戰(zhàn)斗力，還需要背后的國際大廠投入更多的資源，所以它需要用插混這個(gè)最易實(shí)現(xiàn)的路徑來維持住自身燃油車市場規(guī)模。

而我們說合資品牌為什么現(xiàn)在才動(dòng)起來，主要是因?yàn)楫?dāng)時(shí)新能源汽車的價(jià)格普遍高企，沒有觸及到自己的價(jià)格領(lǐng)地，沒有足夠的動(dòng)力自我革新?，F(xiàn)在情況則發(fā)生了改變，合資品牌再不動(dòng)，就連自己的基本盤都保不住了。

看看其他外資品牌：保時(shí)捷高管們在上海車展“偷師”比亞迪；奔馳全球總裁康林松、寶馬半個(gè)董事會(huì)成員，萬里迢迢飛臨中國，和中國車企交流學(xué)習(xí)……?這也是合資品牌在給自己續(xù)命，直到合資品牌恢復(fù)自己在純電領(lǐng)域的戰(zhàn)斗力。

價(jià)格戰(zhàn)打得難分難解

對于內(nèi)燃機(jī)技術(shù)儲(chǔ)備豐富的合資品牌來說，插混技術(shù)路線是續(xù)命的保障，日系在這方面走在了前面。

一直有“買車送發(fā)動(dòng)機(jī)”之稱的本田，已經(jīng)推出了e：PHEV車型，皓影e：PHEV售價(jià)區(qū)間為22.59萬~25.99萬元，與老款27.38萬元的起售價(jià)相比下降4.79萬元。作為皓影燃油版車型售價(jià)區(qū)間為18.59萬~24.99萬元。插混版與燃油版售價(jià)區(qū)間部分重疊，事實(shí)說明本田正在積極回應(yīng)市場競爭。

東風(fēng)日產(chǎn)奇駿超混雙電機(jī)四驅(qū)至尊版售價(jià)19.99萬元，超混雙電機(jī)四驅(qū)豪華版售價(jià)18.99萬元，超混電驅(qū)奇駿在價(jià)格上與燃油版車型完全重疊。

在強(qiáng)大的壓力下，就連此前在中國發(fā)展不利的馬自達(dá)都把自家的昂克賽拉的價(jià)格已經(jīng)下探到9萬元以內(nèi)，合資品牌這種敢把皇帝拉下馬的氣勢堪比自主品牌。

自主品牌這面更是卷得要命。目前市場叫得響的混動(dòng)系統(tǒng)有比亞迪DM-i混動(dòng)系統(tǒng)、長城混動(dòng)（檸檬DHT和P2/P2+P4）、吉利混動(dòng)（雷神混動(dòng)和GHS2.0混動(dòng)系統(tǒng)）、廣汽GMC?混動(dòng)、奇瑞鯤鵬e+、長安藍(lán)鯨UNI-KiDD等。

自主品牌推出的插混車型在價(jià)格方面的競爭已經(jīng)到了出刀見血的程度。你敢便宜一萬，我就敢降價(jià)兩萬。比亞迪宋PLUS?DM-i冠軍版4款車型售價(jià)區(qū)間為15.98萬~18.98萬元，哈弗梟龍MAX售價(jià)15.98萬~17.98萬元，哈弗梟龍的頂配車型比比亞迪降了一萬；前不久上市的深藍(lán)S7增程版售價(jià)區(qū)間為14.99萬~16.99萬元，入門車型和頂配車型比長城和比亞迪都要便宜。此前深藍(lán)S7預(yù)售價(jià)為16.99萬~23.99萬元，上市后起售價(jià)直接降低2萬元；吉利銀河L7直接把價(jià)格拉到了13萬價(jià)格區(qū)間。

各家都竭盡所能地打出產(chǎn)品牌和價(jià)格牌，目的就是爭奪用戶，擴(kuò)大自己的基本盤。

百姓評車

王傳福此前在中國電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇（2023）上說，“行業(yè)現(xiàn)在是喜憂參半，喜的是我國汽車市場的巨大，憂的是市場競爭異常激烈。這個(gè)時(shí)候行業(yè)不是大魚吃小魚，可能是快魚吃慢魚。”

隨著混動(dòng)細(xì)分市場的盤子不斷做大，也必將會(huì)帶動(dòng)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的快速升級，進(jìn)而推動(dòng)成本的降低。這對消費(fèi)者來說是好事。