作者 —— 咖加用戶：開謳歌的歐哥

在今年六月份新一代謳歌TLX發(fā)布的時候我就守在電腦旁邊關注發(fā)布會信息，不久之后我也成為了一名謳歌TL的車主，在那之后我更期望能馬上試駕到新一代的謳歌TLX。我想有不少的本田愛好者也尤為期待這臺車，畢竟這臺車是本田集團高端產(chǎn)品線最新的產(chǎn)品，而且從這一代開始，謳歌TLX不再與本田共享相同的構架，同時這回謳歌TLX的硬件基礎也不差，甚至有很多還帶有高科技成分，比如說電動伺服剎車（同時搭載在NSX上），皮帶傳送電子助力可變轉向比轉向系統(tǒng)，運用three-chamber design的新一代包圍式前排乘客氣囊，同時前雙叉臂式獨立懸掛再次回歸到了本田車系。看得出來謳歌在TLX的硬件基礎上特別下本兒，所以有很多本田愛好者也跟我一樣在思考：既然硬件基礎這么下本兒了，那本田集團應該對謳歌TLX給予了眾望，實際表現(xiàn)應該也會很驚人。這就是為何前段時間我發(fā)微博問大家對這臺車的期望有多高，以及大家心中的他是什么樣的。

這篇車評將不會遵循我以往車評的文體結構，我將以問答的形式呈現(xiàn)這篇文章。我先把微博留言中頻率較高的問題總結出來，陳列在文章的第一個主體部分，然后邊回答這些問題邊解析這臺車。在第二個部分，我將補充一些這臺車其他的要點，最后在總結部分我再來定義這臺車。

【大家對TLX的疑問】

1.這套2.0T+10AT的動力總成如何？與2.0T雅閣差距大嗎？

哎！這個問題不太令人愉快，因為這個問題所對應的答案會是整篇文章基調(diào)最灰暗的一部分，但這又是出現(xiàn)頻率最高的問題，那我也只好先回答吧！

我已經(jīng)說了，這部分內(nèi)容是本文基調(diào)最灰暗的部分，那我就把丑話放前面吧！謳歌TLX這臺車最大的硬傷就是這套2.0T+10AT的匹配，而且毫不客氣的說，這套動力總成的匹配從任何維度而言都可以用極差來形容，也就是說無論相比其他搭載K20C的本田車系而言還是同級別其他2.0T引擎而言都很差。下面我來說一下為何這套動力總成表現(xiàn)的如此糟糕。

第一個問題是油門有一段非常大的空行程，也就是說在踩下油門后，有一段油門行程是沒法給你任何動力輸出的，這種現(xiàn)象幾乎在任何工況下都會出現(xiàn)，只要是需要動力請求的時候必須將油門踩深一點才行。

第二個問題是動力響應慢，即便是油門越過空行程后動力輸出也會遲滯，如果進行大動力請求的時候遲滯會更加明顯。

第三個問題是動力輸出不線性，一旦動力開始響應的時候，動力輸出異常的突兀，也就是我們經(jīng)常形容的竄。更需要深入描述的是，這臺車也就是在動力開始響應的時候會急于提高轉速，使出了所有的勁兒，一旦到后段就沒勁兒了。

以上三個問題我覺得都脫離不了這臺10AT變速箱的"功勞"，說到這臺變速箱的問題還不僅僅于此，除了響應慢，動力輸出不線性以外，換擋速度也慢，同時選擋也不準，主要體現(xiàn)在后段加速的時候，轉速爬升過程很慢，快到換擋轉速的時候也不會立刻換擋，所以整個加速過程充滿了拉扯感，就像我剛剛說的那樣，幾乎所有的勁兒都在動力響應的那一瞬間釋放完了。

有人可能會問我是不是換一個模式變速箱邏輯就會好很多？然而并不是，幾乎所有模式下變速箱邏輯都一樣的，不一樣的只是出力強度的微小變化。不過這臺變速箱也不是沒有優(yōu)點，我覺得在平順性這個維度還是很不錯的，尤其是換擋的時候感覺不到頓挫感。雖然剛剛說了動力輸出比較竄，但這是前段提速過快的原因，并不是動力介入時產(chǎn)生的闖動，所以這臺變速箱在動力開始響應時也很平順。

這里還要啰嗦一句，這臺車加速的聲音特別難聽，如果讓我形容的話，與他最接近的聲音是快艇馬達的聲音。這樣的音質與剛剛形容的加速時的拉扯感結合起來，讓加速的體驗更加糟糕。我一開始以為這是發(fā)動機發(fā)出的聲音，但是后來有人跟我說可能是模擬聲浪的聲音，我覺得也有可能，因為我開過的其他K20C引擎就沒有這么難聽的聲音。如果這個聲音來自模擬聲浪的話，那我覺得這個模擬聲浪還不如沒有。

說出來可能大家不信，我覺得新一代TLX的動力總成標定非常像已經(jīng)臭名昭著的C260L以及前段時間為大家分享的C300。本田粉可能覺得我這句話是在侮辱本田，但這就是我的真實體驗，他們的動力輸出都是又慢又不線性，加速的聲音都很難聽。不過TLX的動力總成還是表現(xiàn)得比那兩個奔馳C更好，起碼TLX的變速箱沒什么頓挫，運轉音質比奔馳C還是好聽點。所以總的來說，要我形容TLX的動力總成就是僅僅比奔馳C260L/C300強。

也有不少人問我與2.0T雅閣動力總成相比如何？我在試駕TLX之前已經(jīng)意識到了肯定會有很多網(wǎng)友問我這個問題，所以我在試駕TLX的同一天重新試駕了一臺2.0T的雅閣，從而更深刻的體會出二者的差別。那我先剖開結論吧！新一代TLX的動力總成全面不如雅閣。這套動力總成在雅閣上也不是說完美，主要是渦輪遲滯還是有的，但是相比TLX還是強太多了，也不會出現(xiàn)TLX那種非常大的油門空行程，而且動力響應比TLX也快不少，換擋也不像TLX那樣拖泥帶水，動力輸出也線性不少。再就是雅閣的運轉聲浪聽起來非常舒服，相比而言TLX的聲浪可以說是充滿了廉價感。

2.駕駛感受以及操控性如何？是否能與同級別較為優(yōu)秀的產(chǎn)品媲美？

剛剛我毫不客氣的批評了新TLX動力總成的匹配，可能大家已經(jīng)對這臺車的機械素質已經(jīng)心灰意冷了。不得不承認的是，TLX動力總成的確大大影響了這臺車的駕駛性，不過要討論駕駛性不能只從動力總成上定論，還得根據(jù)底盤和轉向調(diào)教來討論。

底盤的表現(xiàn)并沒讓我失望，這套底盤給我的第一印象是隔絕感很強，這一點充分的表現(xiàn)在了避震和回饋感兩個方面。

路面上的震動能夠非常徹底的過濾完畢，除了在遇到較大的坑會將較明顯的震動傳入車內(nèi)以外，其他情況下傳入車內(nèi)的震動是極其輕微的，從而這臺車在大多數(shù)情況下回饋給乘員的質感也是非常輕微的，這種輕微的回饋感表現(xiàn)得非常獨特，因為我在其他的車型上很少能體會到這種感覺，尤其是這個級別的很多車通過拿捏柔軟度和韌度這兩個維度來營造一臺車高檔的底盤回饋感，或者通過調(diào)節(jié)減震器伸縮的速度以及增加硬朗感來營造較為運動的底盤質感，而新TLX與這些車都不太一樣，他的取向比較像之前我給大家分享的謳歌TSX，也就是不怎么去營造回饋感，但是新TLX與TSX也不完全一樣，新TLX在每次避震的時候減震器的行程很小，而且壓縮過程中也體會不到什么阻力，并且避震速度不急不緩，所以每次避震動作沒什么動作，同時還能體會到一點柔軟的感覺，從而車內(nèi)的乘員會覺得這臺車穩(wěn)健又舒適，就像乘坐在進入平流層的客機上一樣。

再來說一下這套底盤對車身姿態(tài)的抑制，其實剛剛也說了這臺車在行駛中是非常穩(wěn)健的，所以這一底盤的動態(tài)表現(xiàn)也是可以給好評的，不過有些時候還是會有小的瑕疵。在普通和舒適模式下，中低度行駛中遇到不路面會導致車身以y軸方向輕微擺動，也就是車身前后擺動稍微有點明顯，不過在運動模式下就沒那么明顯了。還有一點可以聲明一下，我試駕的是頂配車型，帶有可變懸掛，所以我不知道配置更低車型的懸掛會如何。

下面再說下轉向的表現(xiàn)，我認為本來可以做的挺好的，但是因為這個皮帶傳送電子助力可變轉向比轉向系統(tǒng)讓轉向表現(xiàn)在某些模式下比較詭異。銷售顧問跟我說只有我試駕的頂配車型可以調(diào)節(jié)轉向比，不過在我研究后發(fā)現(xiàn)官方并沒這么說?？偟膩碚f，新TLX的轉向手感與本田集團大多數(shù)的車很像，在輕盈的同時不失順滑的阻尼感，但是不同模式下，轉向力度的差異明顯，手感也有差別，我認為運動模式下表現(xiàn)最佳，舒適和普通模式的表現(xiàn)較為遜色。

在運動模式下，轉向提供了較為緊致的阻尼感，中心感也很強，同時在這個模式下轉向的性能也不差，這點體現(xiàn)在穩(wěn)態(tài)和瞬態(tài)的轉向精準性度都很好，基本上能做到指哪兒打哪兒。不過當轉向角度較大的時候（比如說下環(huán)形匝道的時候）阻尼力度稍大，稍微有些拽手，這是唯一一個美中不足的地方。

在舒適和普通模式下就不是那么讓我滿意了，首先轉向阻尼相比運動模式下就缺失了不少，尤其在低速的時候開起來會比較飄，而且回正速度也變慢了，需要通過外力回正，從而回正的時候會有些不自然。速度起來后阻尼會有增益，但是增益的過程不太線性，到了某個速度點后增益會有些突兀。再就是由于轉向比的改變，導致在這兩個模式下車身跟隨性大不如運動模式，主要體現(xiàn)在高速變道的時候，車身移動的節(jié)奏會慢個半拍，同時高速行駛中的中心感也比運動模式差，即便阻尼感有隨速增益特性。所以總的來說這兩個模式下轉向的取向都比較飄，換句話來說就是舒適的有些矯枉過正了。

總的來說，這臺車的轉向和底盤為這臺車提供了一定的操控基礎，但是動力總成嚴重拖累了這臺車的駕駛基調(diào)，同時可變轉向比的搭配顯得畫蛇添足，在舒適普通模式下過分的強調(diào)舒適，使得這臺車開著更加脫節(jié)。所以，即便這臺車的機械素質有亮點，最終也無法讓他的操控性擺脫在這個級別排下游的殘酷現(xiàn)實，至于他與這個級別其他車的差異我還會在后文強調(diào)

3.新一代TLX到底是什么樣的取向？偏運動還是偏舒適？

這個問題可以通過兩個方面回答，一個是機械素質，還有一個是靜態(tài)及人機工程學。

機械素質維度已經(jīng)在前兩個問題里分析過了，我認為這臺車有潛力做到兼顧運動和舒適，但是由于動力總成糟糕的匹配導致這兩者都沒兼顧上，非?？上А?/p>

外觀方面的沖擊力還是很強的，尤其是前臉的棱角和尾部的溜背，突出的側后部腰線讓這臺長達4942.4mm的車身顯得緊湊且低矮，所以在外觀方面呈現(xiàn)出的基調(diào)還是非常運動的。

如果僅從視覺層面看，內(nèi)飾還是充滿了足夠的設計感的，整體氛圍讓我非常討喜。配色講究，車內(nèi)也用了大量的皮質包裹，同時包裹部分的形狀也很飽滿，視覺上提供了一定的高檔感。再就是中控的兩個空調(diào)面板將整個中控擴寬，營造出了較為大氣的氛圍。我個人也非常喜歡換擋按鍵所在面板的斜坡設計，這樣能讓整個內(nèi)飾變得修長，同時還增添了層次感，非常有開性能車的感覺。

乘坐舒適性如何呢？這點我會在下一個問題中揭曉，不過乘坐舒適性是這個問題重要的支撐點，所以我先提前剖出結論吧！比較糟糕，反正空間和座椅舒適性遠達不到令人滿意的水準。

所以總的來說，這個問題我無法給出答案，機械素質層面表現(xiàn)的極為分裂；外觀的沖擊力提供了一定的運動感；內(nèi)飾的設計充滿了動感，且不失精致，也算是兼顧了運動與豪華吧！然而乘坐方面表象令人不滿，跟運動及舒適這兩個優(yōu)秀屬性一點都不沾邊。所以，運動和舒適這兩個詞都形容不了這臺車的取向，我覺得最好的形容詞恐怕是一言難盡。

4.后排乘坐及空間表現(xiàn)如何？是否比雅閣更大更舒適？

答案已經(jīng)在上一個問題揭曉了，下面解釋一下為何表現(xiàn)不佳。

上圖是我將前排座椅調(diào)好的情況下后排腿部空間的水平（我身高180cm），看圖應該就能感覺到，我的腿已經(jīng)頂?shù)搅饲芭抛危翢o疑問，可謂是慘不忍睹。有些人可能會問了，這級別的標軸車不跟他一個水平嗎？甚至更小。可是前文已經(jīng)提到了，這臺車的長度到達了4942.4mm，這是什么概念呢？與雷克薩斯ES幾乎一樣長，而且軸距與ES一樣。對于這么長的車身卻依然表現(xiàn)出同級別中下游的后排腿部空間水平是我無法理解的。

頭部空間也可以用局促行動，我已經(jīng)感覺到快與車頂接觸到了。

坐墊的長度只能算湊活吧！有些偏短，但還不算過分。

再來說一下座椅，這一點我合著前排座椅一起說吧！無論是前排還是后排座椅都不好，他們共同的問題是座椅包裹感欠缺，同時皮質不夠柔軟。后排座椅靠背角度陡，前排座椅坐墊明顯更短，同時座椅本身高度調(diào)節(jié)范圍不大，不能調(diào)到我喜歡的較低坐姿。

說到這里我們可以回到雅閣的后排了，從腿部空間就能看出比TLX好上了不少。其實了解十代雅閣的應該都知道，這臺車的后排空間以及乘坐體驗是一大亮點，不僅座椅模型好，各向空間都沒有被犧牲掉，即便采用了溜背的車頂頭部空間依然充足。所以雅閣的后排表現(xiàn)在全方位都比新一代TLX好，其實不光是后排，前排座椅也是，尤其是那種低矮的坐姿是非常難得的。

5.搭載3.0T的Type S車型如何？

現(xiàn)在還沒有上市，要等到明年春季才能上市。不過我向大家保證，如果有機會，我還會去試駕Type S版本，看看這臺3.0T發(fā)動機能不能稱得起這臺車優(yōu)秀的底盤基礎。

6.是否會國產(chǎn)？

我不知道。

【我想補充的內(nèi)容】

1.從使用層面而言，這臺車內(nèi)飾的設計還讓我這么討喜嗎？

答案是否定的，我們先從上圖這個角度看看中控。剛剛我主觀性的表揚了排擋按鍵那部分面板的斜坡有著濃厚的設計感，但是這個設計在使用層面上非常不友好，主要的問題是空調(diào)面板的位置與駕駛員很遠，想去調(diào)節(jié)空調(diào)就得夠著。

從上圖也能看出，調(diào)節(jié)駕駛模式的旋鈕也與空調(diào)面板在同一個平面，也就是說調(diào)節(jié)駕駛模式也得夠著。

多媒體系統(tǒng)需要通過排擋按鍵后面的控制面板來操控，這塊觸摸板的做工比較粗糙，同時操作起來也不是很方便，做不到指哪兒打哪兒，因為在剛開始操作的時候，你需要找到面板接觸區(qū)域在屏幕中的位置，然后再移到目標區(qū)域，這個過程并不直觀。

另一個要提出批評的是按鍵質感，這么說吧！如果這臺車不是豪華品牌，我覺得這臺車的按鍵質感沒問題。但是在豪華品牌里面，新一代TLX的觸感已經(jīng)不算上乘的了，明顯比不過同價位的奧迪、雷克薩斯以及沃爾沃了，不過讓我最不能最不能理解的是，這臺車的按鍵質感還不及本田雅閣。接觸過雅閣的朋友應該知道雅閣的按鍵質感是什么樣的，很輕盈，并且阻尼感很脆，非常像傳統(tǒng)奧迪的按鍵質感。而新TLX就顯得較為松軟，且阻尼感也沒那么緊實，在這方面做的還不如同集團檔次更低的雅閣，我覺得有點說不過去了。

最后一個要吐槽的是按鍵小，同時空調(diào)面板顯示區(qū)域面積也很小，所有的提示燈都集中在那一塊兒，所以無論是操作上還是視覺觀測上都很不方便，對于一個本身就與駕駛員較遠的控制面板而言可謂是火上澆油。

2.謳歌TLX上的有哪些高科技配置？是否給這臺車本身帶來了使用層面上的提高？

在開頭我提到了一些高科技硬件設備，這些硬件里面我需要著重講的是皮帶傳送電子助力可變轉向比轉向系統(tǒng)以及電動伺服剎車，畢竟底盤的表現(xiàn)我已經(jīng)分析過了，而且日常駕駛中一般人體會不出前雙叉臂獨立懸掛與麥弗遜懸掛的區(qū)別，所以這一塊兒我就不用細說了。新一代的包圍式氣囊我更是沒有親身體驗過，所以也不用我評論了。

皮帶傳送電子助力可變轉向比轉向系統(tǒng)這名字的確很拗口，其實這里面就兩個關鍵詞，分別是皮帶傳送還有可變轉向比，關于可變轉向比，官方給出來的范圍是13.7:1-12.3:1，我懷疑這很有可能是為何在不同模式下車身跟隨性體驗不同的原因，至于是如何實現(xiàn)的還有待考證。再科普一下什么是皮帶傳送助力吧！其實這里的區(qū)別只是跟轉向機有點關系。

上圖是目前最常見的電動助力轉向器-雙小齒輪式，既然是雙小齒輪就說明了有兩個小齒輪，一個是連接轉向柱的小齒輪，另一個是連接轉向機的小齒輪（如上圖所示）。B為轉向齒輪，A和C是連接轉向器和轉向齒輪的齒輪組，簡單來說就是他們之間都是齒輪連接的。因為目前投放的時間長并且范圍大，同時結構簡單，所以成本并不高。

上圖就是TLX搭載的皮帶傳送式電動助力轉向器，F(xiàn)是連接轉向器和齒輪盤（也就是D）的皮帶，當轉向器驅動后，扭矩就會隨著皮帶F傳送到齒輪盤D。B和C是滾珠絲杠機械系統(tǒng)，連接的是轉向齒輪A和齒輪盤D，力矩到達齒輪盤D后最終通過滾珠絲杠結構傳送到轉向齒輪A上，從而實現(xiàn)助力。這種結構的優(yōu)勢在于齒條力的承受更大，從而適合用在尺寸較大的車輛上，這一點的貢獻來源于滾珠絲杠結構沖擊小的優(yōu)勢。其實滾珠絲杠結構還有另一個優(yōu)勢，那就是傳動效率高，這一點就跟軸承一樣，因為滾珠的接觸面小，所以因摩擦力產(chǎn)生的能量損失也更小，這也是為何這套轉向系統(tǒng)還有傳動效率高的優(yōu)勢，理論上也能提高一臺車的燃油經(jīng)濟性。因為這是近幾年的新產(chǎn)物，并且結構也比雙小齒輪式復雜，所以這種系統(tǒng)成本自然會更高。

再來介紹一下電動伺服剎車系統(tǒng)，官方宣稱這套剎車系統(tǒng)源自謳歌NSX，也算是作為一個亮點在宣傳吧！

這名字聽起來很生疏，其實說白了吧！這套剎車系統(tǒng)就是線控剎車系統(tǒng)，與傳統(tǒng)剎車不一樣的是剎車踏板與剎車盤之間不再是機械連接了，雖然與剎車踏板連接的活塞和與剎車盤連接的液壓泵并沒有省略，只不過與剎車踏板連接的活塞更多只是提供信號，在活塞傳感器收到信號后再向與剎車盤連接的液壓泵發(fā)出指令，然后液壓泵決定輸出多少制動力。當然，這不代表這套剎車無法實現(xiàn)機械連接，為了安全起見，這套系統(tǒng)里安裝了一個控制閥，能確保在線控剎車失效的時候轉換成機械剎車。

其實這技術也不是什么新鮮玩意了，而且大家可能不會很陌生，因為他已經(jīng)被廣泛的搭載在混動及電動車上，他的作用就是實現(xiàn)電制動和機械制動的切換，一般在未達到設定的剎車g值時（一般是0.3g）采用電制動來完成動能回收，過了這個g值后再切換到機械制動將車輛剎停。

有人會問了，為何作為傳統(tǒng)燃油車的新一代謳歌TLX也安裝了這套電動伺服剎車系統(tǒng)？其實這套剎車系統(tǒng)還有別的優(yōu)點，比如說因為更少的機械連接，從而節(jié)省了空間、減輕了重量、減少了傳動中的噪音和振動，響應速度也會更快。而且在很多傳統(tǒng)燃油車上也有使用，比如說考維特C8以及阿爾法羅密歐Giulia和Stelvio的四葉草版本，只不過TLX在我知道搭載這套剎車系統(tǒng)里面算是最平民化的一臺車。

如果從理論上看，我們不難發(fā)現(xiàn)皮帶傳送電子助力可變轉向比轉向系統(tǒng)以及電動伺候服剎車系統(tǒng)具備的亮點不少，可能很多人都覺得真香了吧？然而，很殘酷的現(xiàn)實是：在我的駕駛過程中，要么沒讓我體會到這些高科技的存在，要么讓我覺得畫蛇添足。首先說轉向，手感的確很好，但是這不代表與搭載傳統(tǒng)轉向器的車型有著質的提升，再就是如果可變轉向比技術真的如我前文懷疑的那樣，那我簡直覺得這項技術在幫倒忙。再說說剎車：說實話，實際體驗不怎么好，主要問題表現(xiàn)在剎車力度很突兀，無論是腳感還是制動力都不線性。我的實際體驗就是剛開始踩上剎車踏板就會有特別大的阻尼，緊接著就感覺到剎車力度過強，然后再往深處踩就踩不下去了，主要原因是踏板的阻力很大。同時我也沒有體會到后段還有更多的制動力，所以想把這臺車平穩(wěn)的剎下來還是有點難的。

3.新一代TLX的油耗如何？

這個在我半小時左右的試駕中肯定測不出來，但是我可以把Car&Drive和Motortrend兩個媒體測出來的結論作為參考

Motortrend指出，新TLX的油耗僅與不太省油的G70持平，落后于寶馬330i和530i，也落后于Giulia。Car&Driver也指出了四驅的寶馬330i油耗明顯好于新TLX。所以我可以估計新TLX的油耗水平大概率不太樂觀。

4.ELS 3D音響效果如何

就簡單說一下吧！這個音響在RDX上就作為亮點在宣傳了，不過我覺得與這個級別表現(xiàn)良好的（比如雷克薩斯的馬克萊文還有沃爾沃的寶華韋?。┫啾冗€是遜色一些，主要是我還是能聽到一些雜音。

【總結】

在我定義這臺車之前，我覺得我還得通過橫豎兩個方向總結一下這臺車。

通過上文的分析，我覺得這臺車的總體表現(xiàn)可以說是比較讓人失望了，因為無論是在機械素質、空間以及人機工程學方面都存在著硬傷。要說優(yōu)點其實也不是沒有，但是這些優(yōu)點真的會給他的產(chǎn)品力帶來扭轉嗎？或者說在同級別形成了壓倒性優(yōu)勢嗎？我看不見得！

如果要豎向比較新一代TLX，以下幾臺車可以提及一下

第一個是老TLX，這車只是表面層面很老成，但是我開的這臺3.5+9AT在駕駛層面上還是很有質感的，而且這也是我開過的采埃孚9AT里面匹配的最好的一個，要說新一代的TLX只是在表面層面比老款更新穎，駕駛層面反倒變得更加粗糙，空間方面原地踏步。

下一個要提到的是雷克薩斯ES，為何要提這車呢？因為我覺得TLX與ES有個很相似的地方，那就是他們都是擁有B+級別尺寸的橫置前驅布局。如果拿ES與新TLX比的話，我可以說前者幾乎在任何一個維度都打敗了后者，TLX在ES面前簡直就不像一臺豪華車，粗糙的運轉噪音、不平順的動力總成、空間局促的內(nèi)部空間與ES形成了鮮明的對比。

然后我來簡單分析一下新一代TLX在豪華中型轎車里面大概是個什么水平，不過在分析之前我得聲明一下這些車與國內(nèi)的差別比較大，這一塊兒的結論只能說明北美的狀況。我覺得這個級別讓我最滿意的兩臺車是捷恩斯G70和沃爾沃S60 T6，Giulia和奧迪A4的表現(xiàn)也很令我滿意，只不過我更欣賞G70和S60，CT5也是一個較為優(yōu)秀的產(chǎn)品，只是細節(jié)做的不夠到位，以上說的這五臺車是毫無疑問的比新TLX強。寶馬330i是個不怎么出彩的車，而且在有些方面新TLX反倒比330i更好，比如說底盤和轉向，但是在動力總成方面，新TLX卻遠差于寶馬330i，在靜態(tài)與乘坐方面，TLX也不占優(yōu)勢，所以綜合下來我還是覺得330i比新TLX強。真要說這個級別完全差于新TLX的只有英菲尼迪Q50和奔馳C300，前者的DAS線性轉向匹配的一團糟，我開的3.0T+7AT響應慢，還收不住油；后者我就不用說了，全方位爛透的玩意，如果說新TLX還算個工業(yè)垃圾，那C300就不算個車。有人注意到我沒提及IS，這車剛改款，改款前的已經(jīng)不具備參考價值了，我就不提了。另一個沒提及的是捷豹XE，這個太冷門了，咱過！

最后要提的一臺車是2.0T的本田雅閣，除了前文說的動力總成比TLX標定的好、聲浪比TLX好聽得多，空間比TLX大、按鍵質感比TLX上乘，這車加速還比TLX更快，而且明顯更省油，即便動力參數(shù)小了20匹。TLX也只是看著比雅閣更炫一點，轉向手感和底盤比雅閣稍微高檔點，在這兩方面雅閣在他所在的級別已經(jīng)足夠優(yōu)秀了，在TLX上體會到的也只是感官上細微的差別。

我開的這臺頂配的TLX價格是52190加元，從價格上來說其實挺吸引人的，他可以說是在北美同級別最便宜的車之一了，但是即便如此我依然覺得他不值，這個級別還有跟他一樣便宜的捷恩斯G70，而且這還是同級別絕對的領頭羊。再往下還有雅閣，我覺得從任何的理性層面都沒有買TLX的必要，空間、駕駛性以及油耗還不如搭載相同動力總成的2.0T雅閣，順便說一句，2.0immd雅閣的駕駛性以及行駛品質更是吊打TLX；我也覺得從感性層面而言也沒有選擇TLX的必要，畢竟選擇品牌附加值也不應該選擇謳歌，唯一支撐得住放棄雅閣選擇TLX的理由是：只喜歡TLX的設計，其他任何車的設計都入不了眼。至于同級別其他的對手，我認為除了C300以外，其他的車比TLX貴出的價格是值得的。

說失望也失望，說可惜也可惜，從這一代開始TLX已經(jīng)不再是由雅閣誕生而來的產(chǎn)物了，可以說是一臺獨立的車，而且這臺車的硬件基礎已經(jīng)下夠本兒了，同時尺寸還比同級別的車大出一大圈，然而最終交給消費者的是一臺機械素質粗糙、油耗高并且加速還不快、空間還很局促的產(chǎn)品，而且這臺車上高科技硬件的優(yōu)點只停留在理論層面，實際并沒有為這臺車幫忙，有的時候甚至在幫倒忙。在這么便宜的價格下運用了這么多高成本的硬件設備，由此這臺車給我的感覺是謳歌并沒有把成本放在調(diào)教上，只顧著去堆硬件，這也是我的標題想表達的意思，這種作風完全與我認知中的本田是倒掛的。有說法說這車可能不會進入國內(nèi)，我覺得如果進入國內(nèi)還是這樣的水準，真還不如別來，這也未必是個壞消息。不過我還是對新TLX抱有另一絲希望，我想看看來年春季上市的Type S車型是否能讓我挽回對TLX的看法，即便這個車型99.99%與國內(nèi)無緣。所以新TLX的測評也許還沒完全結束。

近幾年來，謳歌其實沒有什么特別出彩的產(chǎn)品，而且不止一次告訴大家什么是用比本田更好的硬件調(diào)教出了比本田更差的產(chǎn)品。同樣作為年輕的豪華品牌，我覺得有一點雷克薩斯明顯做的比謳歌好，那就是在能提升一臺車品質的地方下本，除此之外可以通過與豐田共享零部件的方式嚴格把控成本，而謳歌就有點只顧著堆硬件的意思，包括謳歌逐漸減少與本田車型的共享件在我看來是沒必要的，在這部分浪費的成本并沒有幫助謳歌拉開與本田的差距。我也能看出謳歌更想從以前本田plus的形象中跳出來，成為一個更加獨立的豪華品牌，但是對于較為年輕的豪華品牌而言，產(chǎn)品力才是建立口碑的最佳方式，這樣才能讓消費者注意到你。即便謳歌在北美已經(jīng)有足夠好的口碑，謳歌的口碑離金字塔頂端仍然很遠，所以謳歌如果繼續(xù)這么浮躁下去的話，他的口碑可能只會停滯不前，甚至還會下滑。