長期以來，發(fā)動機一直是民族品牌汽車的痛點，但是這些年來，以奇瑞、長安等為代表的車企在發(fā)動上的發(fā)力一次次讓人眼前一亮，而在去年年底，比亞迪驍云1.5L更像是發(fā)動機的臨門一腳，一口氣把熱效率提高到了驚人的43%，不久前，搭載驍云發(fā)動機和全新DM-I混動系統(tǒng)的比亞迪秦PLUS也正式發(fā)布，新車將在三月份正式上市。

可能這臺發(fā)動機給人最大的感受就是熱效率好像超過了豐田引以為傲的Dynamic Force發(fā)動機（注意我們這里說的是“好像”，文章的最后告訴大家原因），我們先來看看比亞迪是怎么實現(xiàn)這項壯舉的。

其實從這臺發(fā)動機的外觀上就可見一斑，這臺發(fā)動機給人印象最深的一點就是，發(fā)動機的前端沒有了普通發(fā)動機上的皮帶，整個發(fā)動機的前端顯得簡潔很多?？照{壓縮機、水泵、機油泵都采用了電驅動，這樣做可以通過簡化機械結構，從而減少發(fā)動機的動力損耗，這一點和豐田Dynamic Force有著異曲同工之處。

而比亞迪的驍云發(fā)動機比豐田發(fā)動機在數(shù)據(jù)上漂亮的一點是，它的壓縮比達到了15.5：1，而豐田發(fā)動機的壓縮比為14：1。在發(fā)動機上，越高的壓縮比就意味著熱能夠在更大程度上轉變成機械能，柴油機熱效率高很大程度上就是這個原因。

由于汽油不同于柴油的化學性質，想提高發(fā)動機的壓縮比就需要增加一堆輔助技術，比如，在今天的高熱效率汽油機上，普遍采用了阿特金森循環(huán)、冷卻廢氣再循環(huán)（EGR）等技術，比亞迪驍云發(fā)動機當然也不例外。

驍云發(fā)動機上另一個比較有特點的地方是，噴油系統(tǒng)采用的是進氣歧管多點噴射技術，而非缸內直噴，作為對比，今天豐田高熱銷發(fā)動機采用的是大名鼎鼎D4-S雙噴射系統(tǒng)，即同時采用多點噴射和缸內直噴，這主要是因為豐田的發(fā)動機需要同時兼顧油電混動車型和普通燃油車型（一般情況下，缸內直噴動力表現(xiàn)好，而多點噴射經濟性表現(xiàn)更優(yōu)）而比亞迪驍云發(fā)動機就是為DM-I混動系統(tǒng)而生的，由于起步、加速工況下都有電動機幫忙，所以放棄多點噴射也在情理之中。

值得一提的是，驍云發(fā)動機采用的是比亞迪自研的噴油系統(tǒng)，而在這之前，大部分中國品牌高端發(fā)動機的噴油系統(tǒng)幾乎都掛著博世的logo，另外，要實現(xiàn)剛才提到的高壓縮比，還需要發(fā)動機有個更強大的大腦——ECU，驍云發(fā)動機的ECU也是比亞迪自研的，哎，還是那個能搞事情比亞迪?。?/p>

回答一下文章開頭的那個問題，開頭之所以說“熱效率好像超過了豐田Dynamic Force發(fā)動機”這主要是因為兩臺發(fā)動機熱效率的認證并非出自同一機構，審慎地來看，兩個數(shù)據(jù)并不能進行定量的對比，充其量只能作為參考。

其實，發(fā)動機性能測試是一項具有較高專業(yè)性的工作，各種數(shù)據(jù)很容易把人搞糊涂，比如在比亞迪發(fā)布驍云發(fā)動機的同時，另一個廠商也曾宣布自研的發(fā)動機指示熱效率達到49.5%，注意！這家廠商發(fā)布的熱效率是指示熱效率（indicated thermal efficiency，ITE），我們平時談論的熱效率則是有效熱效率（effective thermal efficiency，ETE），同一臺發(fā)動機的有效熱效率必定會低于指示熱效率。

現(xiàn)實中，我們當然不能要求用戶變得專業(yè)，唯有期待出現(xiàn)一家公信力比較強的權威機構充當普通消費者的眼睛。

最后，驍云發(fā)動機主要是用于混動系統(tǒng)的，所以搭載驍云發(fā)動機的比亞迪秦PLUS究竟好不好，還要看它的DM-I混動系統(tǒng)到底夠不夠優(yōu)秀，目前由于對DM-I的信息不夠了解，所以暫時不對其進行解析。

不過而從目前了解到的信息來看，比亞迪DM-I混動系統(tǒng)不僅舍棄了傳統(tǒng)變速箱的結構，還能夠實現(xiàn)發(fā)動機直接驅動車輛，所以結構上DM-I應該更接近本田的i-MMD混動系統(tǒng)，據(jù)悉，秦PLUS插電混動版車型油耗在虧電狀態(tài)下油耗在4L/100km以內，這樣的數(shù)據(jù)的確讓人眼前一亮，不過，如今搭載i-MMD混動系統(tǒng)的本田凌派低配車型終端優(yōu)惠后價格已不到13萬，而且軸距還比秦PLUS大，在這樣的情況下，預售價10.78-14.78萬元的秦PLUS還值得選嗎？這個問題，我們下期再聊。