?像奇駿這類主流品牌的主流產(chǎn)品，換代的時候基本上只要各方面都提升一點點，不出大差錯，新車的銷量都不會碰壁。但是，以“技術日產(chǎn)”作為廣告語的日產(chǎn)，近幾年卻不怎么能在技術方面拿出一些有說服力的證明。

是，在同樣是主流車型的天籟身上，他們塞了一具VC-Turbo可變壓縮比發(fā)動機，技術路線的確是全球首創(chuàng)，我們在之前的文章里也介紹過，這是一種“說著簡單做著難”的技術。但可能是因為2.0T的規(guī)格對于天籟來說略顯曲高和寡，所以我們在路上看到的絕大多數(shù)新天籟都是2.0L自然吸氣動力的。對于日產(chǎn)來說，有著這個世界上獨一份的技術卻沒能大規(guī)模普及，可能也總覺得“憋得慌”（畢竟也是投入了幾百億美元去研發(fā)的技術嘛）。

那么，技術下放或許能夠解決這個問題。對于精密的VC-Turbo發(fā)動機來說，直接在四缸的基礎上“切”掉一缸，或許就是比較理想的方案了，所以我們現(xiàn)在看到了在新奇駿身上裝備的1.5T VC-Turbo三缸發(fā)動機。

▲?至少在蓋板上，這臺1.5T沒有暴露自己是三缸機

當然不僅是“切”一缸

我們在這里所說的“切”，只是為了更方便大家理解這款1.5T VC-Turbo發(fā)動機與此前的2.0T VC-Turbo發(fā)動機在技術上是同源關系——同樣可以將壓縮比在8:1~14:1之間進行無極調節(jié)，從而兼顧動力輸出與燃油經(jīng)濟性，工信部5.8L/100km的NEDC綜合油耗還是非常有說服力的（參考數(shù)據(jù)：本田CR-V/皓影1.5T：6.4L/100km；豐田榮放/威蘭達2.0L：5.9L/100km）。

不用回避，過去一些三缸發(fā)動機的確存在一些先天不足，比如糟糕的運轉質感，用行話來說就是NVH。

關于這一點，消費者也是很“懂”的，所以很多人一聽三缸就直接勸退，未免顯得矯枉過正。

事實上，我們也體驗過不少運轉質感不會輕易露餡的三缸機，只是早年間以寶馬橫置B38發(fā)動機為首的那一批運轉質感很差的三缸機沒能為三缸機賺得“頭彩”，先入為主的輿論渲染導致三缸機風評受害。

而日產(chǎn)這款1.5T三缸機作為VC-Turbo發(fā)動機，先天也具有能夠抑制三缸機振動的條件。

了解VC-Turbo發(fā)動機的應該知道，這款發(fā)動機改變了活塞做功行程中活塞連桿的方向，使活塞連桿幾乎垂直于氣缸，減少了沒有必要的側向力。在2.0T VC-Turbo的介紹中，這一改變對活塞與氣缸之間摩擦的降低效果達到了44%。另外也配備了外置自適應雙平衡系統(tǒng)，運用偏心輪原理進一步減少振動。

▲?可變壓縮比結構示意，圖中為天籟的2.0T四缸發(fā)動機

此前在天籟的四缸2.0T VC-Turbo發(fā)動機身上，我們也發(fā)現(xiàn)了這款發(fā)動機沒有配備平衡軸，或多或少也能證明VC-Turbo發(fā)動機在先天結構上就具有更佳運轉品質的條件。

其次，針對發(fā)動機懸置系統(tǒng)、CVT變速箱以及一系列隔音工程的優(yōu)化，可見日產(chǎn)深知消費者對于三缸機的偏見，卻又有著“明知'三'有虎，偏向虎'三'行”的信念。

信念有了，療效呢？

在實際體驗的過程中，這款搭載了三缸1.5T發(fā)動機的新奇駿并沒有留下明顯的三缸痕跡，運轉質感與常規(guī)的四缸發(fā)動機處于同一水平。所以對于運轉質感這一點，各位大可放心。

這臺1.5T發(fā)動機最大功率為204馬力，比起上一代的2.5L車型還要多了23馬力，扭矩更是達到300Nm，這也是為什么它的尾標為“300 VC-Turbo”。

從賬面數(shù)據(jù)來看，日產(chǎn)這次寄予厚望的這臺1.5T VC-Turbo發(fā)動機有著很出色的表現(xiàn)，跟它的大哥2.0T VC-Turbo發(fā)動機很類似。值得一提的是，這款1.5T VC-Turbo目前在全世界范圍內都是第一次裝配在量產(chǎn)車型上，并且它能喝92號汽油。

實際駕駛起來，由于日產(chǎn)CVT變速箱基因過于強大，整體動力輸出特性還是偏柔的，并不像它的參數(shù)看起來那么強勁。盡管日產(chǎn)說這是一款新的CVT變速箱，速比范圍從7:1提升到了8.2:1，可承受的最大扭矩也來到了330Nm，但落實到體驗層面，動力傳輸?shù)奶匦赃€是跟日產(chǎn)之前的CVT變速箱很類似的。

在油門響應的標定上，我們也發(fā)現(xiàn)了一絲破綻，由于這臺1.5T發(fā)動機基礎排量不大，所以低轉速下的動力響應比較遲鈍，需要上到2000rpm以上才能有比較好的動力輸出，你可以通過液晶儀表板上的一個頁面實時觀察壓縮比的工況變化。

然而日產(chǎn)似乎并不希望新奇駿的車主們“輸在起跑線”，所以又把油門初段調得非常靈敏，這就造成了它開起來節(jié)奏比較怪異的結果。

至于在其他方面的駕駛體驗，新奇駿還是維持了日產(chǎn)常規(guī)的風格。轉向手感偏輕，溝通感不強，但在日常駕駛中不會感到不適。底盤的濾震質感有了一定的提升，應對路面信息都能夠更快更干脆地化解。最值得表揚的是車廂隔音，這依然是日產(chǎn)家族的強項。

關于四驅系統(tǒng)，新一代奇駿也換上了新一代智能四驅系統(tǒng)。本來奇駿在同級別的緊湊型城市SUV中，越野能力就是比較強的，這一次四驅系統(tǒng)又得到了進一步升級，從上一代支持兩驅、四驅之間的手動切換，到現(xiàn)在增加了幾種路況模式。

雖然對于奇駿來說，或許很少會擔任起越野的任務，但更好的四驅系統(tǒng)也會對不同工況的公路駕駛帶來好處。

這次在阿拉善盟的沙漠邊緣有了幾公里的豁沙體驗，基本上把轉速保持在3000轉上下，新奇駿的這套新的智能四驅系統(tǒng)應對一些小沙坡是足夠的。也就是說，平時想去簡單去河床走走或者怕怕小土坡找點兒時的樂趣也基本都能應付。

沒怎么變大，但看起來更大了

新奇駿除了在動力系統(tǒng)上帶來了比較大的革新之外，它的設計也比上一代車型來得更加大膽了。更加硬朗的線條或許能讓人想起上上代的奇駿，不過前臉采用的分體式頭燈設計還是會告訴你這是一輛來自21世紀20年代的車型。

也正因為車身線條更加硬朗，給人的視覺觀感會更加顯大，實際上，新奇駿在尺寸的增長方面來得非常非?？酥疲?706mm的軸距與上一代別無二致，4681mm的車身長度也僅僅比上一代車型長了6mm，可以忽略不計，車身寬度和高度也都是微幅增長。

其實在幾乎所有車換代都意味著增大一圈的時代背景下，像奇駿這樣通過設計手法讓它看起來更大，實際尺寸卻很克制的車型，還是深得我心的。

在車身尺寸幾乎沒變的前提下，新奇駿的車廂空間也基本維持了上一代的水平，后排腿部空間相比上一代只有一點不太明顯的提升，相信這是優(yōu)化座椅造型的結果。

雖然空間沒怎么變大，但新奇駿的車廂設計卻得到了質的飛躍。倒不是說新奇駿的車廂有多么炫酷，只是上一代實在是過于陳舊，畢竟上一代是2014年上市的，七年的換代周期對于日系車來說也著實顯得有點長。

高配車型有兩塊12.3英寸的屏幕，顯示效果還是很細膩的，不過槽點在于車機并未配備Carplay，日系廠商在這方面確實不如歐美車系那么開竅。

除此之外，新奇駿車廂的用料也來得比上一代高級不少，大面積軟質材料的采用很大程度上降低了老款車型那種廉價感。相比同品牌同價位的天籟，奇駿這套內飾也更加討好。

新設計的電子擋桿也藏了一個小心思，支座的設計與前臉的V-Motion呼應上了。

變革的奇駿能取得成功嗎？

除了動力總成的技術路線還有設計風格有了比較大的轉彎之外，新奇駿還有一些驚喜的變化，比如部分車身覆蓋件（前艙蓋、前翼子板、車門）都改用了鋁合金材質，這對于一輛合資品牌緊湊型SUV來說是比較罕見的。這時候杠精們就別說什么鋁合金修起來貴這種子虛烏有的弊端了，首先車不是拿來撞的，其次即便撞了，不還有保險么？對于更高級的材料的追求絕對是正面的意義大于負面。

這也體現(xiàn)了新奇駿并不滿足于成為一款平平無奇的家用SUV，但消費者會否為此買單？我們認為其他方面都不是那么的重要，關鍵還是看消費者對于三缸機的接受程度如何。即便我們認為這款三缸機在實際體驗方面并沒有什么問題，但就像剛才所說，早年間先入為主的觀念讓大家對三缸機產(chǎn)生了抵觸心理。

VC-Turbo的技術路線放在奇駿身上絕對是加分項，但它的吸引力是否能夠大于消費者對三缸機的抵觸力？這是個需要時間給出答案的問題，畢竟三缸機在中國市場實在是勸退了太多人，也把不少本應賣得好的車型埋沒了。

日系品牌對于三缸機的采用一直顯得比較保守，比如豐田本田，都只是把三缸機放在入門級的車型上從而拉低門檻，并沒有把三缸版本當作主流車型來賣。

但日產(chǎn)的做法不太一樣，在技術路線上的轉變表明了日產(chǎn)想要扭轉品牌形象的決心，尤其是對比作為老對手的兩田，他們的混動技術正在得到越來越多消費者的認可，盡管奇駿此前在大多數(shù)時間里銷量都不比豐田RAV4榮放以及本田CR-V差，但日產(chǎn)繼續(xù)啃老本肯定不是個長遠之計。

如果這款1.5T VC-Turbo發(fā)動機能在新奇駿身上獲得成功，日產(chǎn)大概率會將它普及到其他的車型上，比如天籟等。我們也建議各位戴著有色眼鏡去看三缸機，去親身體驗一下，它們可能真的沒有那么糟糕。

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