作者 —— 咖加用戶：李索羅

福特在中國的頹勢(shì)也不是一天兩天了，除了本身產(chǎn)品線更新的問題之外，產(chǎn)品力也是福特汽車的弱項(xiàng)，目前留給福特的機(jī)會(huì)不多了，銳際有沒有實(shí)力幫助福特挽回這一頹勢(shì)？這次我也懶得賣關(guān)子了，直接看看這臺(tái)車都有什么問題吧。

1. 空間和座椅

除高配之外其他配置配備主體6向調(diào)節(jié)座椅，座椅本身的布置位置并沒有問題。

坐墊高度調(diào)節(jié)的觸點(diǎn)在按鈕的前方，跟實(shí)際操作邏輯完全不相符，并且讓我一度以為這是一個(gè)四向電動(dòng)調(diào)節(jié)座椅。

坐墊本身長度和支撐都不錯(cuò)但是側(cè)向支撐單薄，但是由于頂配采用拼接材質(zhì)的座椅，這個(gè)問題能得到一定程度上的緩解。

靠背的形狀也有些不走尋常路，肩部完全沒有側(cè)向支撐，但腰部的側(cè)向支撐依然充足，能對(duì)肩部側(cè)向支撐的缺失起到一定的彌補(bǔ)作用。

后排座椅坐墊扁平，靠背角度以及坐墊位置可調(diào)，但后座的問題卻不少。

首先是坐墊長度的問題，20萬級(jí)別SUV最短后排坐墊估計(jì)也是非銳際莫屬了。

空間對(duì)于一臺(tái)20萬級(jí)別的SUV來說也小的有些過分了。

后排中間位置也有一個(gè)鼓包，但高度并沒有到?jīng)]法坐人的程度。

而直接對(duì)后排體驗(yàn)進(jìn)行毀滅性打擊的是靠背下沿接近坐墊的部分，這里在可靠背角度調(diào)至最仰時(shí)對(duì)腰部會(huì)有很明顯的壓迫感，即使坐一會(huì)兒也會(huì)覺得腰疼，看來銳際的后排座椅完全是殘次品。以20萬的裸車價(jià)來作為標(biāo)準(zhǔn)，后排座椅甚至在短途通勤方面都不能拿到及格的分?jǐn)?shù)

后備箱空間和同級(jí)別對(duì)手相比也處在劣勢(shì)地位。

2. 人機(jī)工程學(xué)和配置

方向盤位置沒有問題，坐姿偏高，但是座椅本身對(duì)乘客前后傾斜的固定還是很好的，開車的時(shí)候并不會(huì)有特別明顯直立的感覺。

點(diǎn)火按鈕藏得很好，可能是為了防盜吧，給個(gè)差評(píng)。

主要功能都布置在比較靠上的位置，方便觀察，但是屏幕的位置偏遠(yuǎn)，操作時(shí)需要起身

中控屏幕的分辨率并不是很高，看起來有些粗糙。另外試駕車選裝的360度環(huán)影系統(tǒng)和倒車影像在倒車的時(shí)候居然會(huì)卡頓，并且畫面停滯的時(shí)間在一秒鐘以上，如果駕駛員過分依賴倒車影像系統(tǒng)的話很容易有危險(xiǎn)發(fā)生。

此外還要批評(píng)一下液晶儀表，普通模式下的液晶儀表顯示內(nèi)容比較雜亂，而且藍(lán)色背景在高亮度情況下也很晃眼，儀表不支持主動(dòng)隨光照調(diào)節(jié)亮度，感覺還沒有普通儀表好用。

運(yùn)動(dòng)模式的儀表顯示很清晰，但是運(yùn)動(dòng)模式完全不能用來日常使用，具體原因后面再說。

關(guān)于駕駛模式的調(diào)節(jié)也很別扭，調(diào)整駕駛模式只能通過Autohold按鍵右后側(cè)的單個(gè)按鈕來操作。總共五個(gè)駕駛模式，其中只有ECO、Normal和Sport是也許能用得上的，剩下兩個(gè)模式跟越野相關(guān)，對(duì)于Escape這種城市SUV來說基本上屬于廢柴功能。而單個(gè)按鍵調(diào)節(jié)模式只能通過單次點(diǎn)擊切換下一個(gè)駕駛模式，也就是說如果要從Sport切換到Normal則需要連續(xù)點(diǎn)擊4次模式切換按鈕，非常不方便，并且切換模式的時(shí)間也過長，對(duì)安全駕駛有不良影響。

前排下車比較方便，門檻雖然比較寬但是地板離地面的高度并不高，一腳踩到地面很輕松。

后排車門可打開角度偏小，后輪拱對(duì)于下車時(shí)左腿有一些阻礙作用。

后排中央扶手中間的杯架占用了一部分放手的空間，差評(píng)。從整體上來看，銳際的人機(jī)工程學(xué)和配置易用性在同級(jí)別目前也處在最差的水平，如果非要找出一臺(tái)更差的，可能還需要再仔細(xì)想想。

3. 動(dòng)力總成

先說一下發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率182千瓦的2.0T四缸橫置布局渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，優(yōu)點(diǎn)顯而易見，作為一臺(tái)可以被稱作"高功率"的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，要求最低燃油標(biāo)號(hào)僅為92號(hào)。也許是因?yàn)樽兯傧涞脑?，渦輪延遲也被控制地非常好，然而以上就是這套動(dòng)力總成的所有優(yōu)點(diǎn)了。接下來要批評(píng)的就是這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)平順性，在幾乎所有轉(zhuǎn)速下發(fā)動(dòng)機(jī)的震動(dòng)都會(huì)多多少少傳導(dǎo)到車廂內(nèi)，另外是噪音控制方面的問題，這個(gè)放到后面再說。

變速箱問題也挺多，先吐槽旋鈕形狀，ST Line車型切換手動(dòng)擋和其他車型切換L擋靠的是旋鈕中間的按鈕，操作不太方便，每次操作都需要先定位換擋旋鈕再去找中間的按鈕。

然后說說日常行駛時(shí)的表現(xiàn)，日常行駛的基本平順性就不是很好，在起步時(shí)前三個(gè)擋位換擋時(shí)的動(dòng)力中斷非常明顯，大負(fù)載狀態(tài)下這個(gè)問題會(huì)更加明顯。而行駛中降檔響應(yīng)很好，很快就能降到一個(gè)能提供目標(biāo)出力的轉(zhuǎn)速。

還有就是不同駕駛模式下?lián)Q擋邏輯的問題，這里主要挑普通模式和運(yùn)動(dòng)模式來說一下。普通模式的問題是在1500轉(zhuǎn)附近較大負(fù)載行駛時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)產(chǎn)生明顯的震動(dòng)和低頻噪音，一直到1700轉(zhuǎn)左右的時(shí)候震動(dòng)才會(huì)消失，這個(gè)放到后面NVH部分再細(xì)說，問題還不止于此。

運(yùn)動(dòng)模式的主要問題是發(fā)動(dòng)機(jī)在當(dāng)前車速下可用最高擋位，如果在運(yùn)動(dòng)模式D擋下發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速強(qiáng)制不低于2000轉(zhuǎn)還算是可以理解，就當(dāng)是把運(yùn)動(dòng)模式設(shè)計(jì)成一個(gè)操作繁瑣的S擋好了，但是ST Line車型在切換到手動(dòng)模式后仍然強(qiáng)制不能把發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速降到2000轉(zhuǎn)以下，這點(diǎn)就有些匪夷所思了。個(gè)人認(rèn)為這個(gè)運(yùn)動(dòng)模式是根本不能日常使用的，80公里時(shí)速以下巡航時(shí)用2000轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)速絕對(duì)是浪費(fèi)油錢，加上銳際變速箱本身的響應(yīng)還不錯(cuò)，根本沒有必要一直把發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速維持在高位；而手動(dòng)模式也限制最低轉(zhuǎn)速更是多此一舉，在激烈駕駛間隙冷卻車輛或者沒有那么大動(dòng)力需求暫時(shí)把轉(zhuǎn)速降下來合情合理，更何況這臺(tái)變速箱還會(huì)達(dá)到轉(zhuǎn)速自動(dòng)升檔，這樣在極限激烈駕駛時(shí)很容易打亂駕駛者的節(jié)奏。而根據(jù)這些，我認(rèn)為這個(gè)運(yùn)動(dòng)模式完全沒有存在的意義，如果是超車的時(shí)候用的話，換模式的時(shí)間都足夠撥片在D擋降檔，或者干脆踩深點(diǎn)，趕緊把轉(zhuǎn)速拉上去得了。轉(zhuǎn)速限制注定了運(yùn)動(dòng)模式是個(gè)又費(fèi)油又讓人難受的模式，簡直是雞肋中的雞肋。

前進(jìn)擋有問題就算了，就連倒擋也有問題，倒車的時(shí)候前輪下面這個(gè)落差不到一厘米的小臺(tái)子不踩油門都上不去。事實(shí)上是即使踩了油門也上不去，當(dāng)時(shí)嘗試大概踩下了腳尖5毫米左右的油門行程，整臺(tái)車毫無反應(yīng)，再就不敢踩了，怕踩多了車向后竄出去。

4. 操控和懸架

方向盤手感差評(píng)，中低速下只有回正力矩，幾乎沒有阻尼存在，在保持方向輸入的時(shí)候非常累胳膊，并且沒有任何穩(wěn)定感可言。

懸架表現(xiàn)也不盡如人意，初段的減震感覺很硬，加上座椅本身材質(zhì)比較硬，即使在前排感覺也不舒服，尤其是在過減速帶的時(shí)候還需要額外減速，不然會(huì)有一種被顛起來的感覺。

不過操控性還是值得表揚(yáng)一下的，轉(zhuǎn)向跟隨性雖然不是很跟手，但是在接近極限狀態(tài)下的車身姿態(tài)還是可以輕松保持在一個(gè)穩(wěn)定的狀態(tài)。而在一些極端狀況下甚至?xí)尸F(xiàn)出轉(zhuǎn)向過度的特性，方向指向性也很好，簡單來說就是開快車的駕駛體驗(yàn)反而要比慢慢開好一些。

剎車腳感明確差評(píng)，除了剎車踏板和油門踏板高度落差過大之外，本身制動(dòng)力輸出也有很大的問題。在40公里之上以中等力度制動(dòng)時(shí)能感覺到有一個(gè)制動(dòng)力從小到大的變化過程，并不跟腳，總之踩上去就很奇怪，如果想要快速獲得期望的制動(dòng)力的話必然會(huì)在制動(dòng)力穩(wěn)定時(shí)得到超過期望的制動(dòng)力；而如果將最終制動(dòng)力作為踩踏板的輸入目標(biāo)的話又會(huì)導(dǎo)致初段制動(dòng)力無法滿足制動(dòng)需求。個(gè)人認(rèn)為這已經(jīng)不屬于腳感問題了，而是最基本的踏板和制動(dòng)力之間標(biāo)定邏輯的問題。如果說腳感不好，時(shí)間久了還可以適應(yīng)一下湊合開的話，銳際的制動(dòng)系統(tǒng)對(duì)我個(gè)人而言是非常難以適應(yīng)的，并且在極端情況下還會(huì)影響行車安全。

5. NVH

全車最大敗筆，試駕一趟下來頭昏腦漲的罪魁禍?zhǔn)?，這樣的噪音控制賣12萬我都嫌貴。

先說發(fā)動(dòng)機(jī)噪音，2000轉(zhuǎn)左右發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)發(fā)出明顯的金屬聲音，廉價(jià)且難聽，起步時(shí)1、2擋尤其明顯。1500轉(zhuǎn)以下發(fā)動(dòng)機(jī)的低頻震動(dòng)會(huì)引起車身共振，車廂里會(huì)有很低頻但響度不大的聲音，想象一下被關(guān)在一個(gè)鼓里面，外邊有人一直在輕輕敲鼓，就是這么難受。

然后就是路躁，任何細(xì)微的路面接縫都會(huì)引起巨大的路躁，尤其是在行駛過連續(xù)路面裂紋的時(shí)候那噪音簡直就像是直接在乘員艙里堆積垃圾一般，再加上一直存在的發(fā)動(dòng)機(jī)低頻共振，開個(gè)十多公里感覺腦子都像要裂開了一樣，非常難受。如果購買銳際的話乘客建議搭配降噪耳機(jī)使用，推薦Bose和索尼系列主動(dòng)降噪產(chǎn)品，對(duì)付低頻噪音有奇效。

6. 總結(jié)

懸架硬，日常行駛發(fā)動(dòng)機(jī)除了輸出動(dòng)力之外還會(huì)向車內(nèi)輸出大量低頻共振，懸架也根本不會(huì)停止向車內(nèi)輸入咕咚咕咚的大響度低頻噪音。再加上市區(qū)行駛磨磨唧唧還時(shí)常動(dòng)力中斷的變速箱和怎么踩都不合適的剎車踏板，十幾公里的試駕路線前后晃晃悠悠外加持續(xù)不斷的低頻噪音折磨簡直讓人頭痛欲裂。

然后還有這個(gè)奇怪的車身比例，相信我，實(shí)車看起來更加奇怪。

還忘了硌腰的后排座椅，空間在同級(jí)別也沒有任何優(yōu)勢(shì)，可搖了我吧。

倒車影像都能卡住，也是長見識(shí)了。

非要說這臺(tái)車有什么優(yōu)點(diǎn)，那還是有的，那就是182千瓦和92號(hào)汽油這兩個(gè)數(shù)字了，如果不是圖這個(gè)參數(shù)的話還是盡早出門換別的SUV去看吧。

還有，就是我覺得銳際的英文名起的特別好，充分展現(xiàn)了我在開這臺(tái)車時(shí)候的心情——Escape，沒錯(cuò)，就是逃離，我寧愿坐公交車也不愿意花20來萬買這么個(gè)玩意?？梢蕴崆邦A(yù)定2020年度最差提名了，毫無懸念，開起來甚至不如GLB，一想起那噪音就頭疼。

最后，福特賣不出去是真的活該，要是不想造車就別造了，都2020年了，21世紀(jì)都過去五分之一了，少坑幾個(gè)消費(fèi)者也算是做了件大善事。