9月16日，“瑤光 2025奇瑞科技DAY”在蕪湖正式開啟。奇瑞稱這一次將系統(tǒng)性對外展示其多年來堅持自研和科技創(chuàng)新的成果，多項黑科技及一款愿景概念車將亮相。

在此次“科技 DAY”上，奇瑞專門設立了“新能源”“黑科技”等展區(qū)，公開展出智能飛行座艙、EEA5.0 架構、EXIII 超級滑板平臺、全新混動發(fā)動機等諸多在智能化和新能源領域的技術。

超級滑板平臺

在現(xiàn)場奇瑞是展出了不少技術模型，但是最吸引我的無疑是它的滑板平臺，這個概念最早在美國流行。

去年11月初IPO上市的Rivian，其兩款純電皮卡車型就是應用了滑板底盤概念。

滑板底盤究竟是什么，和我們平常所說的純電平臺又有什么區(qū)別？

以豐田TNGA，大眾MEB的純電平臺為例，它們的生產、設計都是以車身為核心，零部件裝配其中，無法做到車身和底盤的真正分離。

滑板底盤則是將整車的動力、制動、轉向、熱管理、三電模塊等集成在底盤中，形成一個高度整合而又獨立的功能區(qū)。

它最明顯的特征就是實現(xiàn)上下車體分離，車身可以根據需求進行更換，通過預留的電氣接口和車體相連。

說起來和我們硬派越野車有點類似，這類大梁底盤的SUV可以和車身進行分離。

當然，實現(xiàn)這個概念難度不小，首先為了實現(xiàn)上下車體分離，滑板底盤需要解決車內和底盤之間的通信和控制問題，因此滑板底盤需要實現(xiàn)全集成+全線控方案。

全集成比較容易理解，就是將動力、制動、轉向、熱管理、三電模塊、懸掛等多部件整合在底盤上，全線控則是定義好和車身鏈接的接口。

至于上層的車身、座艙設計則交給車企，也就是可以實現(xiàn)車身與底盤的獨立開發(fā)，獨立迭代，甚至實現(xiàn)“一底盤多用”。

這樣的好處不用多說，在研發(fā)周期、降低成本方面有無可比擬的優(yōu)勢，車企也可以快速打造不同的車型，不同車型又可以共平臺生產。

另一方面，滑板底盤或許能夠孕育出新的商業(yè)模式，車企把底盤部分交給一家可靠的滑板底盤廠商，車企專注于智能座艙、自動駕駛等部分，形成一種新合作模式。

根據奇瑞的規(guī)劃，其基于滑板平臺（skateboard）開發(fā)的電動汽車最早在2024年到2025年。

EEA 5.0架構

電子電氣架構是整車電子電氣的基礎，隨著智能化、網聯(lián)化、生態(tài)化的發(fā)展，電子電氣架構及關鍵部件在整車所占的比重越來越大。

歷經25年的發(fā)展，當前奇瑞的電子電氣架構已經發(fā)展到第五代。

奇瑞第五代電子電氣架構，在硬件上采用3計算中心+區(qū)域控制器，軟件上采用基于SOA的服務化分層架構。

首先，整車計算中心和區(qū)域控制器，集成了整車18個功能模塊，實現(xiàn)計算與硬件接入分離，計算中心的軟件架構采用6層架構，實現(xiàn)雙解耦，軟硬解耦、應用軟件分層解耦，支撐軟件定義汽車。

計算中心與區(qū)域控制器采用千兆以太網通訊，通訊響應做到了微妙級，區(qū)域控制器之間采用環(huán)網技術，實現(xiàn)通訊冗余，功能備份。

座艙計算中心采用行業(yè)內最先進的5nm制程的車規(guī)SOC，提供5G+V2X解決方案。

智駕計算中心采用具備算力高達1016TOPS的SOC配以高安全的MCU，可以實現(xiàn)高速、城市、停車場等各種駕駛場景。

OTA作為網聯(lián)汽車的標配，第五代架構當然也不會少，這一代OTA支持立即升級、預約升級、離車升級、手機升級等。

新混動架構

在發(fā)布會現(xiàn)場，奇瑞也公布了新的混動架構——火星架構2.0，它是基于火星架構M3X平臺換新升級而來，主要用于奇瑞的高端車型。

這個架構覆蓋的是星途品牌，火星架構2.0平臺在技術上圍繞平臺靈活性、安全、舒適、智能化和高效混動設計，平臺多個關鍵尺寸靈活可變，軸距2750~2900可變，輪距1610~1640可變，可搭載多款奇瑞自主研發(fā)的動總，包括燃油、PHEV、BEV等。

動力搭配上，全新混動平臺搭載1.5TGDI混動專用發(fā)動機和3擋混動箱，最大功率115kW，最大扭矩220N*m。

冷卻系統(tǒng)采用集成式冷卻模塊，滿足發(fā)動機、混動箱和電池包的冷卻和加熱需求。

混動平臺架構可以實現(xiàn)串聯(lián)、并聯(lián)、串并聯(lián)等多種動力輸出模式，支持快慢一體充電口及對外放電功能。

全新混動專用發(fā)動機

和奇瑞新混動架構一同發(fā)布的還有奇瑞全新混動專用發(fā)動機，這款發(fā)動機是奇瑞鯤鵬動力第五代產品。

它是專門為混合動力平臺開發(fā)的混動專用發(fā)動機，可以實現(xiàn)44%的熱效率，動力參數上發(fā)動機最大凈功率115kW，最大凈扭矩220Nm。

技術運用上，它采用了米勒循環(huán)、4.0 i-HEC第四代智效燃燒系統(tǒng)、i-HTM智能熱管理系統(tǒng)、i-LS智能潤滑系統(tǒng)、HiDS高稀釋系統(tǒng)、HTC高效增壓器和先進的NVH設計和仿真技術。?

深度米勒循環(huán)的采用使得發(fā)動機膨脹比大于壓縮比，進氣門提前關閉，有效降低部分負荷下泵氣損失，從而改善部分負荷油耗。

4.0 i-HEC第四代智效燃燒系統(tǒng)，實現(xiàn)了發(fā)動機全Map?λ=1，全工況下油耗更低。采用超高滾流進氣道、350bar缸內燃油噴射和高壓縮比的第四代全新燃燒系統(tǒng)，大幅提升了氣效率和缸內混合氣的質量，有效縮短燃燒持續(xù)期，提高燃燒速率，顯著降低油耗和排放。

i-HTM智能熱管理系統(tǒng)，采用先進的缸體、缸蓋水套結構設計方案，配合電子水泵和電子節(jié)溫器使得高溫區(qū)域得到充分的冷卻，同時降低暖機階段流量實現(xiàn)快速熱機，降低摩擦功，節(jié)省燃油油耗。

i-LS智能潤滑系統(tǒng)采用全可變機油泵技術，根據發(fā)動機在不同使用工況下對潤滑油的流量需求，精確提供適當的潤滑，降低摩擦功和油耗。

HiDS高稀釋系統(tǒng)，通過低壓冷卻的EGR稀釋缸內進氣、降低進氣溫度，有效減少低速低負荷泵氣損失，能夠抑制爆震，提前點火提前角，降低油耗，提升功率。

HTC高效增壓器，采用超高壓氣機和渦輪機效率的全可變幾何截面渦輪增壓器和電動執(zhí)行器，超輕量設計葉輪，響應快噪聲低，可以改善NVH表現(xiàn)。

和混動專用發(fā)動機搭配的還有準用的混動變速箱，不過奇瑞提供了兩種變速箱，分別是3擋雙電機驅動的混動箱和單擋驅動的混動變速箱。

這款3擋雙電機驅動的混動箱，其驅動電機1的峰值功率75kW，峰值扭矩170Nm，驅動電機2峰值功率90kW，峰值扭矩220Nm。

這款混動箱在軸向尺寸僅390mm的緊湊情況下，高度集成雙電機、多個離合器、電動泵、機械泵、換擋、軸齒等部件，實現(xiàn)最大輸入扭矩可達510N·m，最大輸出扭矩達到4000N·m，最高傳動效率達97.6%。

通過3個擋位速比，配合雙電機協(xié)作，可實現(xiàn)單電機驅動、雙電機驅動、串聯(lián)增程、并聯(lián)驅動、發(fā)動機直驅、單電機制動能量回收、雙電機制動能量回收、行車充電、駐車充電等9種高效工作模式，11個組合擋位，覆蓋起步、中低速、高架、超車、紅燈、擁堵、高速、長途、山道、冰雪、泥濘、沙石等工況。

這款混動箱設計在汽車起步加速及低速階段使用純電動驅動模式，此時利用電機響應快、低速大扭矩的特性，提升動力性，避免發(fā)動機頻繁啟停的能量損失，提高節(jié)油率。

在中速及高速階段發(fā)動機介入驅動，此時利用電機的功率補充使發(fā)動機一直工作在高效區(qū)域，進一步提高節(jié)油率。

通過雙電機及TSD雙軸驅動的調節(jié)，實現(xiàn)無中斷動力換檔。

智能飛行座艙

據介紹，智能飛行座艙是奇瑞最新研發(fā)的新一代智能座艙。

座艙內部采用了奇瑞獨創(chuàng)的可變軸距環(huán)抱式兩座星云座艙布局，座艙軸距可變，當座艙為最大軸距的時候，駕駛員會和后排座位平齊，可以和后排乘員互動。

同時，這款智能座艙擁有眼隨律動儀表及三維顯示技術，還配備了超視界OLED星空頂。

獨創(chuàng)的可變軸距環(huán)抱式兩座座艙，其特點是有兩個儀表臺，前面的儀表臺為駕駛員服務，后面的儀表臺為左后方的乘員服務，座艙軸距可變，當座艙為最大軸距的時候，駕駛員會和后排座位平齊，可以和后排乘員互動。

儀表盤部分也有革新，沉浸式導航顯示的尺寸可達50吋，顯示距離超過3m，相對于傳統(tǒng)的HUD以及液晶儀表說來都是一個很大的變革，大大降低了人在觀看儀表信息時候的疲勞程度。

眼隨律動儀表是通過三維顯示技術，實現(xiàn)駕駛員的視線落在儀表上，且左右晃動的時候，可以看到前車的側面以及前面被遮擋的信息，并且必要是，可將前車透明顯示，給汽車提供更多的交通信息。

透明A柱的概念我們也比較常見，當前市面上的透明A柱都是平面屏，對A柱造型限制很大，本次展車的超大曲面透明A柱，是市面上第一款達到車規(guī)級的大曲面一體化透明A柱，其曲面和A柱造型融為一體，不過能否量產還是未知數。

寫在最后

在這次的技術日中，我們看到了奇瑞展示了其所有的技術成果，當中有不少前沿的研究，像滑板底盤等目前國內投入研發(fā)的主機廠并不算多。

當然，也有些和對手存在差距的技術，像輔助駕駛、電機電控的小型化等，需要迎頭趕上，畢竟很多技術成果還需要等到2025年左右。

總之，在這次技術日可以看到奇瑞在技術研發(fā)投入上的努力，這也是一家車企的核心競爭。