4小時前

好吧，事情就這樣水到渠成的發(fā)生了。

正如我們所知道的那樣，幾乎從2023年初開始，紅牛就遙遙領(lǐng)先，不斷展示著他們的統(tǒng)治力，只有在新加坡的時候，這支常勝之師才會偶爾“失寵”。

上周末，他們在鈴鹿全力反擊，贏得了他們的第六座車隊世界錦標(biāo)賽冠軍（2010年、2011年、2012年、2013年、2022年、2023年）。

盡管在濱海灣賽道發(fā)生了很多故事，但是所有人都知道，想要阻止紅牛車隊提前加冕，除非在日本創(chuàng)造奇跡。紅牛只需要比梅賽德斯多拿1分就可以終結(jié)懸念，而法拉利車隊想要阻止紅牛加冕，則需要比紅牛多拿24分。

法拉利車隊在新加坡的成功，粉碎了紅牛贏得單賽季所有比賽的希望，但是從整體上來看，這并不重要，冠軍才是最重要的事情。

上一輛有可能贏得單賽季所有比賽勝利的賽車，是1988年邁凱倫的史蒂夫·尼克爾斯（Steve Nichols），他駕駛的邁凱倫MP4-4是渦輪增壓引擎被限制以前的大殺器，而且它也是由本田提供動力的……有什么比在發(fā)動機制造商的主場獲得冠軍更好的選擇呢？

新冠疫情以后，F(xiàn)1在2022年規(guī)則變?yōu)橐缘孛嫘?yīng)為主的賽車比賽，隨著2014年渦輪混合動力時代的開始，這項運動已經(jīng)變成一個發(fā)動機方程式，這個規(guī)則的改變讓比賽再次回到空氣動力學(xué)方程式。

在F1當(dāng)中，空氣動力學(xué)=阿德里安·紐維，他就是空氣動力學(xué)的代名詞，能夠按照自己的意愿隨意擺弄空氣動力的人，同時也是那個可以掌控地面效應(yīng)的人。

這將被證明是至關(guān)重要的一點。

其他人要么走錯了路，要么被束縛了腳步——最明顯的就是海豚跳的情況，當(dāng)時賽車失去下壓力，然后重新獲得俯仰下壓力時——紐維很快就明白了該怎樣去做，紅牛賽車很大程度上避免了海豚跳的情況，并且通過在米爾頓凱恩斯的眾多積極主動且趨避聰明的工程師，打造出了這臺榮膺了年度最佳賽車的作品。維斯塔潘贏得了難以置信的15場勝利，他的隊友佩雷茲則贏下了兩場大獎賽冠軍。

他們由此奠定了2023年成功的基礎(chǔ)，就像過去曾有過的美好時光一樣，維特爾統(tǒng)治F1的時代始于2009年，這種統(tǒng)治在2010年延續(xù)下來并一直持續(xù)到了2013年，他們的成功離不開一系列巧妙的空氣動力學(xué)設(shè)置以及紅牛的熱吹擴(kuò)散器。

RB19試圖糾正一些RB18身上的弱點，最值得注意的是，R18在賽季開始的時候超重了大概20公斤，經(jīng)過車隊的努力，終于將賽車減重，只超重了大概4公斤，隨后在賽季中紅牛進(jìn)行了一些升級，RB18最后又超重了12公斤左右。

為了減輕RB19的重量，紅牛做了很多工作，他們使用了同樣非常成功的本田RBPTH001 V6引擎，憑借著本田動力系統(tǒng)的MGU-H和MGU-K能量回收系統(tǒng)，他們900匹馬力以上的輸出，讓他們成為公認(rèn)的最強大的引擎之一。

在巴林首場比賽紅牛以1-2帶回以后，維斯塔潘在吉達(dá)排位賽時發(fā)生了傳動軸故障以后僅僅在第15的位置發(fā)車，這讓他失去了連勝的機會，但是他在正賽中一路猛超最終拿到了第二名，隊友佩雷茲則拿到了冠軍，這展示了紅牛的賽車水平。

維斯塔潘很快就在澳大利亞站拿回了第一，但是在阿塞拜疆他不得不屈居第二，隊友佩雷茲在那里贏下了沖刺賽和正賽的冠軍，而維斯塔潘在沖刺賽中和拉塞爾在比賽初期的碰撞，讓他只能開著一臺破損的賽車拿到第三名。

但是從那時候開始，一直到新加坡，維斯塔潘就進(jìn)入了一個無敵的狀態(tài)。

他在邁阿密、摩納哥、巴塞羅那、蒙特利爾、紅牛環(huán)、銀石、亨格羅寧、斯帕和贊德福特都取得了勝利，追平了阿斯卡利和維特爾保持的9連勝紀(jì)錄，然后在蒙扎拿到了第十場連勝，打破了前輩們塵封的紀(jì)錄。

在沙特阿拉伯獲勝以后，佩雷茲其實在總分當(dāng)中只落后維斯塔潘1分，但是在本賽季剩余的比賽當(dāng)中，佩雷茲的狀態(tài)時好時壞，他在墨爾本排名第五，在巴庫奪冠，在邁阿密拿到第二，在摩納哥第16，在巴塞羅那第4，在蒙特利爾第6，在紅牛環(huán)第3，在銀石賽道第6，在亨格羅寧第3，在斯帕是第2，在贊德福特是第2，在新加坡則是第8。圍場的內(nèi)部人士開玩笑說，紅牛單純憑借維斯塔潘的分?jǐn)?shù)依舊可以在積分榜上遙遙領(lǐng)先。

因此，RB19并不是一臺非常容易找到設(shè)置或者去容易駕駛的賽車，盡管其固有的空氣動力學(xué)卓越性能，已經(jīng)可以在最佳調(diào)教的時候展示驚人的性能，99%的時間維斯塔潘都做到了無懈可擊，不過他的不敗神話在新加坡被打破了，他沒想到濱海灣賽道這樣不適合紅牛。

在那里，維斯塔潘在排位賽被小紅牛的勞森絕殺，最終只能以第11位發(fā)車，他簡單明了地回答了關(guān)于爭取11連勝的問題：“你做不到，在其他賽道上，你可以從最后位置發(fā)車，我的意思是比如在斯帕，你可能從最后位置發(fā)車然后贏得比賽，但是在這里不行，在這里你需要快2-3秒才有機會超車，所以這就是新加坡的街道賽?！?/p>

“我知道總有一天我們不會再連勝下去，但無論如何我們到目前為止的表現(xiàn)都很好，雖然我們已經(jīng)贏了那么多，但還在為了每一個冠軍而戰(zhàn)，無法爭奪冠軍，對于我們來說是一個非常糟糕的周末?！?/p>

紐維能掌控的不僅僅是空氣動力學(xué)，他絕對是一個制造碳纖維部件的大師，這些部件的柔軟程度剛好足以在遵守現(xiàn)有規(guī)則的情況下產(chǎn)生更大的下壓力，但是這并沒有阻止一些競爭對手的控訴，在新加坡大獎賽之前的技術(shù)指令，在某種程度上影響了紅牛的研發(fā)。

在解釋TD018規(guī)則的時候，國際汽聯(lián)單座賽車技術(shù)總監(jiān)蒂姆·戈斯（Tim Goss）表示：“有很多聰明的工程師希望充分利用法規(guī)，我們必須確保每個人對于邊界在哪里有一個共同的認(rèn)識，我們在如何應(yīng)用它們的時候，需要保證所有車隊的公平和平衡。在此之前，我們發(fā)現(xiàn)某些空氣動力學(xué)組件的設(shè)計有點過于自由了。”

用外行人的話來講，正如戈斯所解釋的那樣，這意味著需要關(guān)于將這些組件連接在一起的時候有更清晰的指導(dǎo)：“對我們來說，第3.2.2條規(guī)則的重要一點是，影響賽車空氣動力學(xué)性能的所有空氣動力學(xué)部件，必須和牢固的固定好，并且相對于其參照系不可移動，它們必須被制造為均勻、堅固、堅硬、在任何情況下都是連續(xù)平面的配件?！?/p>

“因此，我們有一系列負(fù)載偏轉(zhuǎn)測試來定義元件可以彎曲的程度，并且我們已經(jīng)了解了所有車隊在賽道上想要實現(xiàn)的目標(biāo)，并對它們加以合理的限制?！?/p>

“我們遵守這些規(guī)則，而車隊們則希望可以占點便宜，這很正常，因此，TD018技術(shù)指令只是確保我們、國際汽聯(lián)和所有車隊在這些設(shè)計細(xì)節(jié)方面有一個共同的理解。”

“這并不是說我們要對某支車隊進(jìn)行什么特定的限制，這是關(guān)于前翼和尾翼配件、連接后部的沖擊結(jié)構(gòu)、連接尾翼端板位置的明確限制，在很多情況下，車隊都試圖通過讓一部分配件相對移動來充分利用偏轉(zhuǎn)的余量。”

當(dāng)紅牛的競爭對手們滿懷希望的傻笑時，紅牛車隊則堅稱他們始終遵守此類彎曲規(guī)則，每當(dāng)一個車隊做得更加聰明的時候，這種相互指責(zé)就很常見，這也是這個“黑暗森林俱樂部”的圍場內(nèi)運作的一種方式。

維斯塔潘在鈴鹿的速度，最終證明了紅牛在新加坡的落敗并不是因為TD018技術(shù)指令。

車隊內(nèi)部的消息源表明，RB19的卓越性能并不是通過尋找規(guī)則漏洞而實現(xiàn)的，而是來自于其基本設(shè)計和對最細(xì)微的問題不斷重新評估、對空氣動力學(xué)細(xì)節(jié)的極大鉆研以及對于最微小性能的無盡追求。

這也反應(yīng)在他們的進(jìn)站管理上面，盡管規(guī)則限制更加嚴(yán)格了，但是他們今年還是創(chuàng)下了1.9秒的更換輪胎速度新的紀(jì)錄。

考慮到其他因素，例如維斯塔潘和工程師蘭比亞斯（GP）之間偶爾緊張又非常親密的關(guān)系，霍納的管理能力，以及施密茨（Hannah Schmitz）非常精準(zhǔn)的比賽策略，這些都是這支米爾頓凱恩斯車隊能夠一騎當(dāng)先的原因。

紅牛的勝利還表明，精湛的工程設(shè)計、出色的駕駛技術(shù)和團(tuán)隊凝聚力——這些才是你能贏下連續(xù)10場大獎賽勝利，并且統(tǒng)治世界錦標(biāo)賽的原因，而不是靠著運氣或者其他方式。

早在1988年的時候，邁凱倫的統(tǒng)治就遭到了許多人的批評和指責(zé)，但是當(dāng)時的事實，現(xiàn)在看來依舊是事實——有人成為遙遙領(lǐng)先的勝利者并不是他們的錯，而是他們的競爭對手還不夠聰明。

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賽車世界綜合每日賽車報道