汽勢Auto-First|孫金鳳

受芯片短缺影響，汽車銷售傳統(tǒng)的“金九”并沒有出現(xiàn)。

來自乘聯(lián)會的最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，9月狹義乘用車產量為172.1萬輛，同比下降14.8%。9月銷售狹義乘用車158.2萬輛，同比下滑17.3%，跌幅再創(chuàng)年內新高。

芯片短缺已經成為制約汽車行業(yè)發(fā)展的枷鎖，從最初的缺少高端芯片，到現(xiàn)在的缺少基礎芯片，短缺的芯片種類越來越多，缺口越來越大。對于汽車企業(yè)來說，可謂“家家有本難念的芯”。體量小的企業(yè)還好，船小好調頭，但對于年產銷在百萬輛級的企業(yè)來說，缺芯對其供應鏈及體系力的考驗，難度系數(shù)是成倍增長的。于是我們看到，9月銷量下滑嚴重的是大眾、豐田這樣的大體量車企。

小芯片大煩惱

據(jù)汽勢Auto-First了解，一輛普通燃油車的芯片用量在800個至1000個不等，而插上智能化翅膀的新能源汽車，芯片用量比傳統(tǒng)燃油車更多，這導致了近年來汽車行業(yè)芯片需求迅猛增長。

2020年以來，受疫情及自然災害影響，全球“缺芯”成為汽車行業(yè)現(xiàn)狀，影響大眾、福特、豐田、通用等跨國車企，當然中國車企同樣也逃不過。

一位合資車企主管采購的負責人對汽勢Auto-First表示，他每天睜開眼睛的頭等大事就是芯片，手機24小時不離身，哪里有芯片，不管價格先搶了再說。之前一個控制芯片十幾元，到現(xiàn)在已經漲到幾百元，翻了數(shù)十甚至上百倍。除了芯片供應短缺，假芯片、囤積居奇等違法行為也開始出現(xiàn)，為本來就緊張的芯片市場雪上加霜。企業(yè)減產停產，銷量下滑不可避免，傳導到終端消費者，排隊等車、優(yōu)惠減少、加價提車的情況也屢見不鮮。小小的芯片，成為汽車行業(yè)的大煩惱。

以AutoForecast Solutions（簡稱AFS）數(shù)據(jù)統(tǒng)計為佐證，截至8月9日，全球范圍內因芯片短缺導致的汽車產量損失已達585.3萬輛。因最近馬來西亞疫情影響，包括英飛凌、恩智浦、意法半導體、瑞薩電子、德州儀器等半導體巨頭的生產受到嚴重打擊，博世ESP/IPB、VCU、TCU等芯片8、9月基本處于斷供狀態(tài)，導致9月豐田、本田、日產、大眾、福特、通用等車企的減產持續(xù)擴大。

供應鏈端的失衡最終體現(xiàn)在終端銷量上，9月中國車市出現(xiàn)了新特點：合資車企的產量、銷量出現(xiàn)了前所未有的大幅下滑，幅度遠超中國自主品牌。究其原因也不難分析，以一汽-大眾為例，為保證產品的高品質，其車用芯片采購于全球知名供應商，并且選取標準嚴格。

據(jù)了解，一汽-大眾產品選用的芯片均必須達到國際最嚴格的車規(guī)級芯片標準，且芯片準入流程嚴格，認可周期最長可達3年。對于核心零部件，例如轉向機、ESP等，必須搭載在一汽-大眾專用的路試車輛上，經過“兩冬兩夏”、極熱極寒的路試才能得以選用。再加上作為中國乘用車企的老大，一汽-大眾目前運營大眾、奧迪、捷達三大品牌，旗下車型多達30余款，芯片需求量極大，芯片短缺對其的影響可想而知。

從乘聯(lián)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，9月一汽-大眾零售量為10.8萬輛，相比去年同期出現(xiàn)了一定幅度的滑落。盡管從今年1-9月的累計銷量看，一汽-大眾依然在乘用車企中排名第一，但第四季度的芯片供應能否緩解，仍然左右著一汽-大眾全年能否取得令外界滿意的成績。誠然，這不是一汽-大眾一家的憂慮，任何一家車企都無法獨善其身。

應對缺芯?打造更強體系力

從根本上解決芯片短缺和受制于人的問題，國產芯片已經提上日程。地平線、華為等高科技企業(yè)，正在為國產芯片的研發(fā)夜以繼日。汽車企業(yè)也與芯片企業(yè)聯(lián)手，為盡快解決芯片問題而努力。盡管國產芯片目前來看“遠水解不了近渴”，但只要集中力量技術攻關，總有靜待花開的一天。對于每天都在精打細算銷量和營收的車企來說，當下的問題才是最棘手的。

面對缺芯現(xiàn)狀，中國車企多措并舉、積極應對。既然缺芯這樣的外部條件短期內無法改變，那就強大自身，進一步夯實體系實力，提高應對風險的能力。一汽-大眾就是典型的案例。

作為中國體量最大的乘用車合資企業(yè)，一汽-大眾憑借30年的合資合作經驗，敏銳洞察行業(yè)趨勢和消費者需求，實施了兩年的數(shù)字化轉型成果成為應對危機的最大保障。

一汽-大眾的數(shù)字化建設所選擇的路徑，是點、線、面同時開展——“點”就是痛點，找到業(yè)務的難點痛點和其中蘊含的商業(yè)潛力，進行數(shù)字化的變革；“線”就是業(yè)務流程，要做全面的數(shù)字化啟動；“面”是指整個業(yè)務平臺，要做好數(shù)字化平臺化管理，把業(yè)務流程、平臺管理數(shù)字化，做全面的數(shù)字化啟動，并且盡快實現(xiàn)商業(yè)價值。

為推進數(shù)字化管理，一汽-大眾新成立了一個機構叫數(shù)字化變革辦公室，直屬于總經理，任務就是去幫助各個業(yè)務部門找其痛點，解決痛點，助力數(shù)字化變革順利實施。

通過數(shù)字化管理，一汽-大眾在企業(yè)運營、營銷領域、供應商管理、客戶服務等方面的變化顯而易見。企業(yè)運營上，實現(xiàn)雙品牌訂單交付周期縮短，規(guī)范零件數(shù)據(jù)和流程，零件清單一致性由80%提升到100%，節(jié)省費用損失2000萬以上。

在營銷領域，一汽-大眾專門為用戶和粉絲打造了超級APP，創(chuàng)造用戶生態(tài)。目前一汽-大眾線上已實現(xiàn)1400萬用戶注冊，200萬月活，20萬到店客流，2萬成交量，觸點覆蓋度從80%提高至100%。

在經銷商生態(tài)上，一汽-大眾搭建EP/MEP廠店一體化生態(tài)平臺，實現(xiàn)業(yè)務在線化處理程度、業(yè)務智能化程度、經銷商獲客能力與銷售管理效率等方面都得到不同程度的提升。

在實現(xiàn)數(shù)字化驅動的同時，一汽-大眾悄然實行了“價格價值戰(zhàn)略”，就是按產品生命周期節(jié)奏，通過增加用戶高需求、高價值的裝備，豐富產品裝備，提升產品價值。

過去，一汽-大眾各產品的高端配置主要裝備在中高端車型甚至是旗艦車型上，中低配車型的配置相對簡單。但現(xiàn)在用戶對智能化、舒適性、駕駛輔助裝備需求的增加，一汽-大眾正計劃大幅增加全系車型、中低配車型、主銷車型的裝備，大幅提升產品性價比。

一汽-大眾在近期推出的新產品上（包括改款、年型、新上市等），都開始陸續(xù)執(zhí)行“價格價值戰(zhàn)略，包括CC家族、高爾夫家族、速騰2021年型升級版等，全面提升產品價值感。

以第8代高爾夫280TSI Pro版車型為例，在第7代高爾夫同等車型基礎上，增加了車聯(lián)網、液晶儀表、LED大燈、自動前大燈、自動空調、無線充電等多項裝備，帶來的價值提升高達11000元，但相比第7代高爾夫的同等車型而言，官方指導價降低4000元，產品性價比大幅度提升。

與此同時，盡管面臨芯片短缺的實際情況，一汽-大眾依然堅守德系品質，投入大量芯片資源，持續(xù)打造高端車型，如大眾品牌攬境、ID.家族、奧迪品牌新車型等，為中國消費者打造更有魅力的高端汽車。

在新能源布局上，盡管芯片短缺，但一汽-大眾電動化轉型的戰(zhàn)略方向不變。截至目前，一汽-大眾已經向市場投放了邁騰PHEV、探岳PHEV、奧迪A6L PHEV、寶來純電、高爾夫純電、奧迪Q2L純電、奧迪e-tron、ID.4 CROZZ、?ID.6 CROZZ等多款新能源車型。據(jù)悉，一汽-大眾也在積極的規(guī)劃更多的新能源產品，到2025年一汽-大眾ID.家族的市場份額將進一步擴大。

汽勢觀點：

對于汽車企業(yè)來說，面對全球范圍內缺芯的現(xiàn)狀，通過練內功，積極應對，提高供應鏈的敏捷性與抗風險能力，是每一個企業(yè)的必修課。在此過程中，如一汽-大眾一樣，即便在芯片緊缺的情況下，仍在堅守品質底線和價值戰(zhàn)略，并不斷通過體系力提升產品價值和用戶體驗的車企，是值得點贊的。

如果按照今年上半年的銷售形勢，一汽-大眾前6個月終端累計銷量已經突破100萬輛，同比增速高達22.5%。以此推算全年，如往年200萬輛的產銷是板上釘釘?shù)氖虑?。芯片短缺的確影響了包括一汽-大眾在內的眾多車企發(fā)展的步伐，一旦芯片供應正常，在這次芯片危機中強身健骨的企業(yè)也將迅速滿血復活，這也是所有汽車人期待的事情。