大眾汽車集團(tuán)和小鵬汽車的合作終于得到了實質(zhì)性的確認(rèn)。雙方簽署了一份長期技術(shù)合作框架協(xié)議，這標(biāo)志著大眾汽車集團(tuán)將與小鵬汽車聯(lián)手開發(fā)兩款全新的電動車型，以滿足中國市場對中型車的需求。

這兩款新車型不僅將基于大眾汽車的MEB平臺進(jìn)行開發(fā)，而且預(yù)計將在2026年上市。這個時間點正好符合中國政府對新能源汽車的發(fā)展規(guī)劃，也顯示出大眾汽車集團(tuán)對于新能源汽車市場的高度重視和積極響應(yīng)。

與此同時，據(jù)媒體披露，大眾汽車旗下的品牌奧迪也與中國的上汽集團(tuán)簽署了戰(zhàn)略備忘錄，雙方將共同開發(fā)高端市場的智能網(wǎng)聯(lián)電動車產(chǎn)品。奧迪計劃通過推出全新的電動車型，進(jìn)一步擴(kuò)大在中國市場的影響力。

數(shù)字經(jīng)濟(jì)應(yīng)用實踐專家駱仁童博士認(rèn)為，這次大眾汽車集團(tuán)和小鵬汽車的合作以及奧迪與上汽集團(tuán)的戰(zhàn)略合作，都是各自在新能源汽車市場布局的重要推進(jìn)，這意味著不僅將推動中國新能源汽車市場的發(fā)展，也將有助于提升全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)的整體競爭力。

備受關(guān)注的合作

大眾汽車集團(tuán)與小鵬汽車的深度合作，這一消息在汽車行業(yè)內(nèi)引起了廣泛的關(guān)注。

根據(jù)合作協(xié)議，大眾將通過股權(quán)投資的方式，以每ADS 15美元的價格向小鵬發(fā)行約占交易完成后4.99%的A類普通股，總值約為7億美元(約50億人民幣）。這次合作主要集中在大眾品牌，雙方將基于各自的核心競爭力以及小鵬汽車的G9車型平臺、智能座艙以及高階輔助駕駛系統(tǒng)軟件，共同開發(fā)兩款B級電動汽車車型，預(yù)計將于2026年開始投產(chǎn)。

值得注意的是，此次合作并非簡單的項目合作IP轉(zhuǎn)讓，而是在聯(lián)合研發(fā)過程中，小鵬和大眾各自貢獻(xiàn)。小鵬將提供智能駕駛系統(tǒng)，而大眾則將提供工程設(shè)計能力和供應(yīng)鏈，雙方還將共享更大規(guī)模的數(shù)據(jù)庫。此外，奧迪品牌也與中國的上汽集團(tuán)展開了深入的合作，與上汽旗下的智己品牌共同開發(fā)電動汽車。

這次合作被視為是中國車企的“”諾曼底時刻“”。過去，中國一直被看作是市場換技術(shù)，但現(xiàn)在中國車企已經(jīng)從技術(shù)接受者轉(zhuǎn)變?yōu)榧夹g(shù)輸出方，成為全球汽車行業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者。這一變化不僅體現(xiàn)了中國車企的技術(shù)實力，也預(yù)示著中國汽車產(chǎn)業(yè)的未來發(fā)展方向。

小鵬為什么需要大眾？

自進(jìn)入2023年以來，小鵬汽車的交付量一直面臨壓力。盡管6月份的交付量有所上升，但與5月份的7505輛相比，增長幅度并不大，且與其他新勢力車企相比，仍然處于墊底位置。上半年累計銷量也較去年同期下跌了39%,在造車新勢力中跌幅最大?！对燔囆聞萘π赂窬郑骸拔敌±怼苯灰我字餍履茉?“BAT” | 深度詳盤》

造成這一現(xiàn)象的原因有幾個方面。首先，盡管小鵬汽車宣傳自己是一家科研創(chuàng)新企業(yè)，并強(qiáng)調(diào)其高階智能駕駛技術(shù)在新勢力車企中的能力較強(qiáng)，但這種能力并未體現(xiàn)在其產(chǎn)品上。當(dāng)其他車企選擇降價保市場份額時，行業(yè)競爭加劇，小鵬汽車的優(yōu)勢被淡化。例如，特斯拉多次降價導(dǎo)致毛利率下降，但仍能持續(xù)沖擊小鵬汽車的銷量。

其次，小鵬汽車的定位不清晰。在走性價比路線和做營銷方面都未能取得明顯優(yōu)勢，既無法與比亞迪、吉利等車企相提并論，也無法超越理想和蔚來。此外，小鵬汽車還面臨著一系列售前售后問題，如動力電池故障、電動機(jī)異響等，導(dǎo)致投訴量相對較高，可能嚇退部分潛在消費者。

面對這些問題，小鵬汽車將希望寄托在最新發(fā)布的小鵬G6上。雖然該車開啟預(yù)售后訂單量達(dá)到2.5萬輛，但要實現(xiàn)短期內(nèi)的銷量提升并不容易。如果小鵬G6的交付周期較長，可能會進(jìn)一步讓消費者望而卻步。

基于上述原因，小鵬汽車需要補齊產(chǎn)能、提升營銷能力以及在自動駕駛領(lǐng)域深耕。然而，這些都需要大量資金的支持。目前，小鵬汽車的現(xiàn)金流已經(jīng)嚴(yán)重不足，股東們也在陸續(xù)減持套現(xiàn)離場。因此，引入外部資本以維持運營成為小鵬汽車最現(xiàn)實的問題。

小鵬汽車面臨的挑戰(zhàn)確實不少，然而，不能否認(rèn)的是，它已經(jīng)積累了一些技術(shù)能力。例如，在懂車帝的夏季測試活動中，小鵬P7i 610Max性能版在極限測試中獲得了6項第一、2項第二和2項第三的成績。另一方面，在續(xù)航表現(xiàn)上，小鵬P7i以74.4%的高續(xù)航達(dá)成率在所有車型中排名第四，轎車類中排名第一。

這些能力正是大眾汽車所缺乏的，因此，大眾汽車集團(tuán)負(fù)責(zé)中國區(qū)業(yè)務(wù)的管理董事貝瑞德表示，與本土伙伴的合作是他們在中國、為中國戰(zhàn)略的重要基石。大眾汽車正在加速拓展本土電動汽車產(chǎn)品組合，并為下一步的創(chuàng)新變革做好準(zhǔn)備。與小鵬汽車的合作，使大眾在中國的關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域有了另一個強(qiáng)有力的合作伙伴。

與新勢力車企相比，傳統(tǒng)車企在智能化布局方面的先天不足更為明顯。北汽與華為進(jìn)行技術(shù)深入合作；長城汽車旗下多款新能源車型搭載的是毫末智行的智能駕駛方案。因此，大眾選擇投資小鵬汽車在一定程度上可以說是“以小博大”。

有觀點認(rèn)為，小鵬汽車做了華為想做的事。然而，實際上，大眾的目標(biāo)并不是單純在中國找到技術(shù)服務(wù)商，大眾與奧迪的合作則需要更多的本地智能部件支持。加上華為的HI模式如何被汽車品牌商接受？還是一個待回答的問題。

大眾為什么需要小鵬？

在大眾的新聞稿中，可以看到“在中國，為中國”、“本土化平臺”、“中國客戶”等字眼，這些都表明大眾已經(jīng)認(rèn)識到在中國快速推出電動汽車的必要性。不難推斷，大眾汽車希望通過與上海汽車和小鵬汽車的合作，以適應(yīng)中國汽車市場的變化。

在大眾聯(lián)手小鵬汽車之前，大眾控股的奧迪已經(jīng)透露過其對中國電動汽車制造商平臺的興趣。

奧迪之所以如此急切，主要是因為它所依賴的大眾汽車集團(tuán)在電動化和智能化轉(zhuǎn)型方面的進(jìn)展未能達(dá)到預(yù)期。盡管大眾在2015年就開始研發(fā)MEB電動平臺，但直到2018年該平臺才正式推出，而其第一款電動汽車ID.4則是在2020年才面世。《保時捷成功IPO，大眾能順利大船轉(zhuǎn)舵嗎？》

大眾在產(chǎn)品上的落后表現(xiàn)，以及在技術(shù)上無法實現(xiàn)超越，都反映在其MEB平臺上。無論是三電系統(tǒng)、座艙設(shè)計還是智能駕駛能力，MEB平臺都落后于同期的中國車企。為了加速追趕中國車企，大眾汽車集團(tuán)在2030 NEW AUTO戰(zhàn)略日上推出了下一代電動平臺SSP，并宣稱其將提供L4級自動駕駛能力，智能駕駛水平足以碾壓特斯拉。

然而，現(xiàn)實并未如大眾所愿。由于CARIAD軟件部門的開發(fā)效率低下，SSP平臺可能要推遲到2030年才能面世。此外，大眾汽車面臨著外部銷量壓力和內(nèi)部電動化轉(zhuǎn)型進(jìn)度不及預(yù)期的問題，這最終導(dǎo)致了前CEO迪斯的下課。

根據(jù)目前的情況來看，中國新能源汽車市場的發(fā)展速度遠(yuǎn)超過了大眾的預(yù)期。盡管大眾汽車集團(tuán)在今年上半年全球純電動汽車交付量同比增長48%,達(dá)到32.16萬輛，但在中國市場，新能源車型的交付量僅為8.97萬輛，同比增長4.8%,這個數(shù)據(jù)與市場的平均水平仍有較大差距。

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會7月11日公布的數(shù)據(jù)顯示，2023年上半年，中國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成378.8萬輛和374.7萬輛，同比分別增長42.4%和44.1%,市場占有率達(dá)到28.3%。這意味著，每售出四輛新車中就有一輛是新能源汽車。

因此，大眾集團(tuán)需要盡快擴(kuò)大其新能源產(chǎn)品平臺，以適應(yīng)市場需求。同時，通過與小鵬、上汽等合作，大眾集團(tuán)可以優(yōu)化經(jīng)濟(jì)效率，提升競爭力和盈利能力。對于中國車企來說，與大眾集團(tuán)的合作不僅可以獲得更廣泛的市場認(rèn)可和更高的品牌價值，還可以借助大眾的資源和技術(shù)優(yōu)勢，提升產(chǎn)品的品質(zhì)和競爭力。最重要的是，中國的新能源汽車可以借助大眾的背書輕松進(jìn)入歐洲市場，就像如今泰國和印度的新能源市場一樣，為未來發(fā)展打開新的機(jī)遇和想象空間。

彎道超車時代的到來

雖然大眾集團(tuán)與小鵬汽車達(dá)成戰(zhàn)略合作，但這并不意味著小鵬汽車就能無憂無慮。

一方面，小鵬汽車的最大不穩(wěn)定因素來自創(chuàng)始人何小鵬本人。例如，何小鵬堅持的飛行汽車領(lǐng)域，由于政策監(jiān)管、民眾接受程度、飛行路線設(shè)計以及成本降低等一系列現(xiàn)實因素，距離大規(guī)模商業(yè)化仍有很長的路要走，小鵬汽車此前在飛行汽車領(lǐng)域的投入難以收回。因此，在與大眾汽車合作后，何小鵬本人能否真正專注于主業(yè)，放棄這些不切實際的想法，將是雙方合作能否持續(xù)的關(guān)鍵。

另一方面，傳統(tǒng)車企出于供應(yīng)鏈安全考慮，通常會選擇與多家供應(yīng)商合作。如果小鵬汽車的技術(shù)能力無法超過其他競爭對手，或者在推進(jìn)項目過程中未達(dá)到大眾汽車的預(yù)期，這可能會引發(fā)大眾的不滿，甚至導(dǎo)致其減持股份。因此，小鵬汽車如何向大眾汽車展示其技術(shù)能力的差異化，這不僅關(guān)系到雙方合作的持續(xù)性，也是幫助小鵬汽車度過困境的關(guān)鍵。《超越特斯拉，成為下一個豐田！小鵬汽車IPO憑什么定這樣的目標(biāo)？》

值得注意的是，大眾集團(tuán)對小鵬汽車的投資或許只是個開始，未來傳統(tǒng)車企和新興車企的整合將更加普遍。大眾、福特等公司開始購買中國車企及供應(yīng)鏈技術(shù)的時代背景，離不開中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的崛起。數(shù)字經(jīng)濟(jì)應(yīng)用實踐專家駱仁童博士認(rèn)為，當(dāng)市場競爭加劇，市場紅利消失，下游需求減少時，廠商間通過優(yōu)勢互補、團(tuán)結(jié)一致以提高自身抵御風(fēng)險的能力，從市場的不確定中尋找確定性，增強(qiáng)自身的抗脆弱性將成為趨勢。

自2009年中國超過美國成為全球第一大汽車消費市場以來，六年后的2015年中國成為全球最大的新能源汽車市場。那些未能及時轉(zhuǎn)型的合資車企，要么已經(jīng)跌入懸崖，要么深陷困境。

例如，廣汽菲克已陷入資不抵債的狀態(tài)，已在2021年10月正式向法院申請破產(chǎn)，母公司Stellantis陸續(xù)關(guān)閉中國工廠。

同樣面臨困境的還有日系車三菱。2023年，廣汽三菱表示經(jīng)營陷入困境，6月份正式進(jìn)入臨時停產(chǎn)階段。

此外，計劃將寧德時代電池技術(shù)引進(jìn)美國的美系車福特也傳出在中國裁員的消息，可能影響人數(shù)超過1300人。

甚至連被譽為“全球第一車企”的豐田也爆出了裁員消息。廣汽豐田表示，由于“價格戰(zhàn)壓力”和“銷量下滑”，將裁員約1000人。

或許這次事件標(biāo)志著中國的汽車時代正在到來。大眾的這一舉措或許會引領(lǐng)美國、歐洲和日本廠商跟進(jìn)，進(jìn)一步推動全球汽車行業(yè)的電動化和智能化轉(zhuǎn)型。

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