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最近，英偉達(dá)取得了一個(gè)革命性的進(jìn)展：與奔馳的合作使用了“分成模式”，奔馳每銷售一次DrivePilot，英偉達(dá)就能獲得其中四成的收入。

奔馳的Drive Pilot難以進(jìn)化成L4

雖然包括特斯拉和蔚小理這樣的新勢(shì)力在自動(dòng)駕駛功能上非常激進(jìn)，但是不得不說，奔馳卻是全世界范圍內(nèi)第一個(gè)將L3級(jí)別自動(dòng)駕駛系統(tǒng)推向市場(chǎng)落地的車企。

按照奔馳的說法，奔馳車主在60公里/小時(shí)的高速上解放雙手，并可以用來進(jìn)行辦公或者娛樂。在開啟了Drive Pilot之后，一旦出現(xiàn)任何交通事故，都由奔馳來負(fù)責(zé)。這也就意味著，奔馳在性能和使用場(chǎng)景以及對(duì)系統(tǒng)的可靠性方面，都達(dá)到了一個(gè)更高的程度。而且從價(jià)格上來說，德國的S級(jí)和EQS車主就能夠以5000歐元和7430歐元（不含稅）的價(jià)格遠(yuǎn)程下載Drive Pilot，這個(gè)和FSD的7500歐元價(jià)格相比，無疑更加具有競(jìng)爭(zhēng)力。

但是，Drive Pilot的L3級(jí)自動(dòng)駕駛本質(zhì)上仍是依靠堆砌傳感器以及高精地圖來實(shí)現(xiàn)的。下一步，奔馳要想實(shí)現(xiàn)L4級(jí)別自動(dòng)駕駛，還差了不少火候，畢竟L3和L4之間存在技術(shù)上的代差。而這也是奔馳，引入英偉達(dá)作為一個(gè)戰(zhàn)略級(jí)別合作供應(yīng)商，甚至愿意向供應(yīng)商分享一部分Drive Pilot銷售收入的大前提。

英偉達(dá)的籌碼

從技術(shù)層面來看，英偉達(dá)最新的Orin芯片，算力已經(jīng)達(dá)到了254 TOPS，足以支持L2+級(jí)別的自動(dòng)駕駛。而其規(guī)劃的下一代產(chǎn)品Atlan自動(dòng)駕駛芯片算力超過1000 TOPS，可以支持L3級(jí)別以及停車場(chǎng)內(nèi)L4級(jí)別自動(dòng)駕駛。

從供應(yīng)鏈的角度來看，放眼全球，英偉達(dá)目前正為近20家整車制造商、8家無人駕駛汽車公司以及7家商用車制造商供應(yīng)汽車芯片。從技術(shù)角度來說，以做GPU起家的英偉達(dá)，在芯片算力方面還是領(lǐng)先高通和被英特爾收入麾下的Mobileye一個(gè)身位的。

隨著奔馳和英偉達(dá)達(dá)成這樣一種全新的戰(zhàn)略伙伴，奔馳可能先于其他整車企業(yè)獲得英偉達(dá)Atlan芯片以及基于該芯片所搭建的自動(dòng)駕駛平臺(tái)DRIVE Hyperion9。這將為奔馳在2025年上市的全新一代L4級(jí)別自動(dòng)駕駛系統(tǒng)打下一個(gè)堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

英偉達(dá)的野心

現(xiàn)在的英偉達(dá)，所考慮的不僅僅是出售芯片。

一方面，出售芯片這樣的硬件，雖然價(jià)值較高，但是始終難以擺脫供應(yīng)商的角色，充其量更多是一家核心零部件供應(yīng)商，對(duì)于整個(gè)汽車行業(yè)話語權(quán)和那些能夠提供全套自動(dòng)駕駛解決方案的公司還是存在不小的差異；

另外一方面，如今進(jìn)入到芯片領(lǐng)域的公司越來越多，英偉達(dá)之外，被英特爾收入麾下的Mobileye所研發(fā)的EyeQ Ultra，高通的Snapdragon Ride視覺系統(tǒng)級(jí)芯片（SoC）都在自動(dòng)駕駛方面有自己的一技之長，而國內(nèi)像地平線、黑芝麻等芯片企業(yè)同樣也在快速成長。和這些企業(yè)相比，英偉達(dá)雖然有一定的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，但是卻沒有必勝的把握。也正是因?yàn)橛羞@些企業(yè)的存在，英偉達(dá)難以在終端市場(chǎng)上隨意開價(jià)，賺取更大的收益。更不要說像特斯拉這樣的新勢(shì)力車企將自研芯片作為自己的主要投資方向之一，而這些整車企業(yè)必然優(yōu)先選擇自己的芯片產(chǎn)品，所以日后整個(gè)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)將越來越激烈。

整車企業(yè)的“軟件定義汽車”戰(zhàn)略需要重新思考

奔馳，是全球汽車范圍內(nèi)知名品牌。對(duì)于英偉達(dá)來說，和奔馳簽訂“收入分成模式”的合同，本身就意味著其巨大成功。

對(duì)于整車企業(yè)來說，在“軟件定義汽車”時(shí)代，向用戶出售軟件被認(rèn)為是可以在整車銷售和售后服務(wù)之外，為車企賺取大量利潤的全新領(lǐng)域。這也是廣大整車企業(yè)愿意投入大量的資源，從搭建團(tuán)隊(duì)到開發(fā)產(chǎn)品進(jìn)行一整套體系建設(shè)的關(guān)鍵所在。而諸多軟件中，消費(fèi)者對(duì)自動(dòng)駕駛軟件的興趣和青睞程度無疑是最高的。但英偉達(dá)橫插一杠，對(duì)于包括奔馳在內(nèi)的主機(jī)廠無疑是一個(gè)重創(chuàng)：

1、收入的大幅縮水。由于英偉達(dá)的抽成比例高達(dá)40%，即意味著奔馳將來自動(dòng)駕駛軟件利潤率的40%將會(huì)落入軟件公司的腰包。按照相關(guān)數(shù)據(jù)預(yù)估，目前奔馳大約一半的S級(jí)以及EQS用戶會(huì)訂購Drive Pilot。按照Drive Pilot在S級(jí)上最低5000歐元的價(jià)格以及其在2021年全年8.7萬輛的銷售規(guī)模來看，奔馳僅在這一款車型上將損失多達(dá)1.7億歐元。更不要說，在奔馳其他車型上，這會(huì)讓英偉達(dá)賺得盆滿缽滿。

2、奔馳將在很長一段時(shí)間內(nèi)被英偉達(dá)所綁定。對(duì)于一家整車企業(yè)來說，一旦選擇了某一個(gè)品牌的自動(dòng)駕駛平臺(tái)之后，如果要更換這個(gè)平臺(tái)，非十年甚至更長時(shí)間不可。因?yàn)楸捡Y后期所有和自動(dòng)駕駛相關(guān)的測(cè)試將全部圍繞英偉達(dá)的平臺(tái)來進(jìn)行。各種軟件和相關(guān)調(diào)試的參數(shù)，都會(huì)基于英偉達(dá)的平臺(tái)來實(shí)現(xiàn)。除非出現(xiàn)重大變故，或者奔馳嫌資源太多同時(shí)推進(jìn)兩套自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的開發(fā)，否則英偉達(dá)將成為奔馳長期的自動(dòng)駕駛硬件平臺(tái)的供應(yīng)商這個(gè)角色。所以與其說是奔馳被綁上了英偉達(dá)的芯片戰(zhàn)車，倒不如說是英偉達(dá)傍上了奔馳這個(gè)汽車行業(yè)的“高富帥”。等著奔馳的經(jīng)銷商賣力賣車來給英偉達(dá)貢獻(xiàn)收入就可以了。

之前，國內(nèi)就有自動(dòng)駕駛靈魂論的說法。畢竟沒有任何一家有雄心的車企愿意將自己的靈魂拱手送給他人。但是目前的現(xiàn)實(shí)的確是，高等級(jí)自動(dòng)駕駛的芯片被少數(shù)幾家企業(yè)控制，而要選擇最好的并在最短時(shí)間達(dá)到市場(chǎng)的最前沿，可能就不得不接受一些城下之盟。不過筆者覺得，所謂君子報(bào)仇十年不晚，如今的奔馳可以開始規(guī)劃自研芯片。雖然這個(gè)道路充滿艱險(xiǎn)，但奔馳肯定不會(huì)心甘情愿被英偉達(dá)牽著鼻子走。

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