編輯 | 于斌

出品 | 潮起網(wǎng)「于見專欄」

造車，造車，造車！在跨界巨頭紛紛選擇造車之路的新能源汽車時代，這條“全民”造車之路正在成為大家一致追逐的風口。

看似熱鬧之下，明眼人卻也明白這是很多企業(yè)不得不選擇的道路。在這其中，跨界玩家需要找尋創(chuàng)新業(yè)務方向，造車蘊含的巨大市場空間再合適不過。而對于汽車產(chǎn)業(yè)上下游的玩家來說，造車更是一條解救自身的路。

下場造車，自動駕駛企業(yè)也“免不了俗”？

最近一段時間以來，全民造車“大軍”名單又增加了不少玩家。百度宣布造車、AutoX被報道投資整車廠...頗受關(guān)注的自動駕駛獨角獸企業(yè)小馬智行也被爆料將“下海”造車。

根據(jù)“坊間”傳聞和一些媒體的報道，小馬智行已經(jīng)組建了相關(guān)團隊，并計劃和吉利汽車合作推出新能源汽車產(chǎn)品。

有意思的是，小馬智行直接“澄清”了相關(guān)傳聞。盡管當事企業(yè)并沒有承認相關(guān)業(yè)務拓展，但所有人都知道，如果小馬智行這樣的自動駕駛企業(yè)真的選擇下場造車，這也十分理所當然。

甚至，相比于更多互聯(lián)網(wǎng)、科技巨頭跨界玩家，自動駕駛企業(yè)擁抱全民造車更加具備信服力，畢竟身處汽車行業(yè)上游的自動駕駛企業(yè)對新能源汽車容易有著更好的前沿理解和產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢。

新能源造車市場一直不缺資金和巨頭，在這種背景下，或許對于小馬智行這樣的自動駕駛玩家來說，自己造車才是謀求未來更長遠發(fā)展、實現(xiàn)良好生存的最終解？相信這樣的觀點是很多造車行業(yè)內(nèi)人士的常見論斷。

那么，在過去幾年獲得資本市場熱情追捧的自動駕駛企業(yè)真的繞不開這條全民造車之路嗎？對此，我們可以從故事的剛開始聊起。

在自動駕駛技術(shù)發(fā)展早期，各玩家都處于技術(shù)摸索階段，自動駕駛的場景應用更像是沒有統(tǒng)一標準的新鮮玩物，彼時專注于自動駕駛優(yōu)勢技術(shù)解決方案的企業(yè)受到傳統(tǒng)車企的熱情追捧。

可經(jīng)過從0到1的技術(shù)探索與商業(yè)實踐，對于自動駕駛領(lǐng)域來說，技術(shù)路線問題早已形成共識，考驗技術(shù)能力的無非是從 L1、L2、L3到 L4的各個階段。區(qū)別頂多是有些玩家漸進地從L1進階到 L4，有些后入的大玩家則通過資源整合快速跨越至更高層級的自動駕駛解決方案。

慢慢地，特斯拉們立足汽車市場從L1、L2、L3 逐步進化到 L4，互聯(lián)網(wǎng)或科技巨頭們立足智慧出行直接從0開始躍遷至L4，行業(yè)頭部玩家們都不再缺乏自動駕駛相關(guān)的技術(shù)積累。

這就讓一些專注于自動駕駛技術(shù)解決方案、致力于搭載自動駕駛統(tǒng)一平臺的企業(yè)們顯得有些尷尬了。一方面，技術(shù)能力大家并不稀缺，另一方面，自動駕駛的商業(yè)化之路道阻且長，自動駕駛技術(shù)想要實現(xiàn)盈利，它仍然免不了要依托于車企或造車玩家。

在這種情形下，任何一家造車企業(yè)或主機廠都開始明白，自動駕駛固然重要，但更重要的是這柄未來發(fā)展“利劍”還是要掌握在自己手里才能擁有廣闊的未來和商務場景。

如果車企將自己的自動駕駛命脈交給獨立的自動駕駛技術(shù)提供方，那么車企就將淪為產(chǎn)業(yè)下游的“廉價勞動力”，這個結(jié)果顯然是造車勢力們不會愿意看到的。

于是，傳統(tǒng)車企和造車新勢力們紛紛開始選擇探索全面自主研發(fā)自動駕駛路線，頭部互聯(lián)網(wǎng)和科技巨頭們也不斷被“瘋傳”要自動駕駛、造車兩手抓，這無疑會加劇自動駕駛企業(yè)的壓力。

客觀來看，對于自動駕駛玩家來說，它們現(xiàn)如今已經(jīng)摸索出來的發(fā)展道路都面臨著一些局限。

如果單純做技術(shù)方案供應商，那么缺乏造車落地場景的它們注定會在最重要的自動駕駛前裝量產(chǎn)乘用車上面臨瓶頸，相關(guān)的技術(shù)安全實力也難以獲得規(guī)模化的認證，更不要說在這種情況下要面對的成本和投入比壓力。

而如果選擇做現(xiàn)在流行的科技出行玩家，通過采購運營車輛或與車企合作進行無人駕駛落地、然后為市場提供出行服務，這樣的模式看似離商業(yè)化更近，但依舊具有投入大、變現(xiàn)周期長等問題。

種種因素下，親自下場造車似乎才是最優(yōu)解了。

再不出手，可能就沒有機會了

雖然造車非常燒錢，但對于自動駕駛企業(yè)來說，養(yǎng)活團隊、技術(shù)研發(fā)同樣燒錢。區(qū)別在于，造車至少能夠給到自動駕駛企業(yè)未來的盈利希望，但單純的自動駕駛卻離商業(yè)化遙遙無期。

隨著這幾年造車新勢力的“內(nèi)卷”，以及資本市場對于自動駕駛的熱度降低，轉(zhuǎn)型顯然已經(jīng)成為自動駕駛企業(yè)的主旋律。因為從現(xiàn)實來看，你不轉(zhuǎn)型就無法繼續(xù)講述自己的未來新故事，缺乏自身造血能力下更難融到下一輪的資金。

如果現(xiàn)在轉(zhuǎn)型，自動駕駛技術(shù)提供商還能憑借自身技術(shù)優(yōu)勢獲得更多的資源，但如果現(xiàn)在不轉(zhuǎn)型，也許等到造車勢力們在自動駕駛領(lǐng)域的投入增多，市場就“不再需要”自動駕駛技術(shù)提供方了。

百度顯然就是意識到了這個問題。

在過去很多年的時間里，百度都在自動駕駛領(lǐng)域進行深度布局，其技術(shù)實力有目共睹，李彥宏攜百度自動駕駛創(chuàng)造的輿論熱潮也不時“刷屏”大眾朋友圈。但發(fā)展良久，百度自動駕駛始終盈利難，落地場景也有限，這推動百度智能駕駛向造車轉(zhuǎn)型。

就在今年初，百度公開宣布牽手吉利，以整車制造商的身份下場造車，同時還宣布自己首款電動汽車產(chǎn)品將在3年內(nèi)推出。

這個動作也許就預示了單純的自動駕駛路線“走不通”，頭部玩家百度尚且艱難前行，其他玩家就更不用說了。

與百度自動駕駛一樣轉(zhuǎn)型的還有AutoX，這家業(yè)內(nèi)著名的自動駕駛創(chuàng)新企業(yè)在今年四月宣布攜手主機廠艾康尼克組建新能源汽車公司，由自身主導設(shè)計無人駕駛量產(chǎn)汽車。

百度、AutoX們的轉(zhuǎn)型意味著，單純地依靠軟件路線深耕自動駕駛依然面臨巨大發(fā)展瓶頸，只有通過軟硬件結(jié)合、造車落地才能實現(xiàn)現(xiàn)實意義上的行業(yè)商業(yè)化。

更何況，“人挪活，樹挪死”，自動駕駛企業(yè)們還擁有更大的優(yōu)勢來造出更好的無人駕駛汽車、AI汽車。畢竟無人駕駛企業(yè)更懂AI、更懂無人駕駛，它們早一步轉(zhuǎn)型，也就有可能早一步獲得發(fā)展良機。

這就是為什么我們前面說到，雖然小馬智行否認下場造車，但即便它真的開始造車我們也會覺得很正常的原因所在。

當然，下場造車的未來固然值得期望，可前路依舊坎坷。身處全民造車時代的大潮里，看似“人人”都可下場造車，但我們也都明白造車這件事其實有著很高的門檻。想要在激烈的市場環(huán)境中生存下去，自動駕駛企業(yè)還要走過很長的路。

巨額的資金投入、商業(yè)化落地進度、產(chǎn)品的市場表現(xiàn)、與競品的“價格戰(zhàn)”...大量車企曾經(jīng)遇到過的這樣那樣的問題都需要自動駕駛企業(yè)從0到1來解決，這些問題并沒有想象中那么簡單。

連行業(yè)頭部玩家特斯拉都在發(fā)展過程中遭遇了無數(shù)次危機，現(xiàn)在的它都還如履薄冰，想要下場造車的自動駕駛企業(yè)又何談容易呢？

資金等問題之外，自動駕駛企業(yè)還需要解決自身在硬件領(lǐng)域的薄弱。誠然，自動駕駛企業(yè)在軟件技術(shù)領(lǐng)域擁有無可比擬的優(yōu)勢，互聯(lián)網(wǎng)和用戶思維也往往優(yōu)于傳統(tǒng)車企，但一輛好的汽車需要軟硬件良性結(jié)合的系統(tǒng)支撐。

如何打通軟件、硬件，構(gòu)建起一套落地場景廣大、用戶歡迎的系統(tǒng)？這個問題需要花費更長的時間來試錯、摸索。

汽車工業(yè)發(fā)展百余年，汽車機械相關(guān)的生產(chǎn)、設(shè)計、零部件與制造整合非常復雜，代表人類工業(yè)文明智慧的汽車硬件并不是跨界玩家能夠隨隨便便在很短的時間內(nèi)就可以充分吸收的。

這就需要自動駕駛企業(yè)們立足自身優(yōu)勢，以更廣闊的眼光去規(guī)劃合作、人才吸引、產(chǎn)線構(gòu)造等，而這些問題的答案都要玩家們一步一個腳印去摸索呈現(xiàn)，稍有不慎就會滿盤皆輸。

發(fā)展壓力之下，市場不會再給到自動駕駛企業(yè)更“寬容”的發(fā)展空間，它們注定要直面落地與盈利問題，所以轉(zhuǎn)型造車迫在眉睫，造車也大概率會是自動駕駛玩家未來發(fā)展的主旋律。

可這條轉(zhuǎn)型之路上的更多問題還需要自動駕駛玩家們?nèi)フ宫F(xiàn)智慧，它們只有保持初衷，用冷靜的心態(tài)看待目前的這股全民造車熱潮，以敬畏之心審慎前行，一步一個腳印地進行商業(yè)實踐，才有可能最終講述出一個屬于自己的成功故事。