新能源汽車不斷上揚的滲透率，讓中國車市發(fā)生著巨變，最明顯的一個例子是，很多車企的銷量數(shù)據(jù)很難保持平穩(wěn)，月月大變。

從另一個角度來說，中國汽車市場巨大的體量和包容性，給每個企業(yè)提供了機會，過去很多年以來坐擁品牌優(yōu)勢強如大眾、豐田的合資企業(yè)，已是感受到了中國汽車厚積薄發(fā)的力量，而一些邊緣合資企業(yè)早已敗下陣來。

就拿日前乘聯(lián)會發(fā)布的7月份乘用車市場數(shù)據(jù)來說，7月份銷量前六的車企中國品牌居然占據(jù)4席，分別為比亞迪、長安、奇瑞、吉利；前10中中國車企也是6席。

除南北大眾外，過去那些一直在銷量榜前列的合資車企如上海通用、東風(fēng)日產(chǎn)、一汽豐田、廣汽豐田、廣汽本田、東風(fēng)本田等等，紛紛給中國車企讓路。而中國汽車品牌也出現(xiàn)了如比亞迪這樣異軍突起以新能源車占據(jù)絕對優(yōu)勢的車企。

變化不可謂不大。

以批發(fā)銷量而論，比亞迪自主陣營登頂；憑借巨大的出口優(yōu)勢，奇瑞超過吉利，躋身自主三強，是個不小的驚喜；長城汽車由于新能源、魏派等滯后，前7月增速墊底15強榜單。

外資車企光環(huán)逐漸消散，一汽-大眾雖勉力保住榜首位置，但主流合資車企前7月累計銷量整體不及自主，新能源領(lǐng)域滯后當為重要原因。而作為唯一的獨資企業(yè)，特斯拉雖然賺得不少，但壓力越來越大。

自主：比亞迪獨秀，奇瑞超吉利，長城受阻

比亞迪無疑還是7月車市的焦點之一。其7月銷量為162214輛，比去年同期增加超過 10萬輛左右，超級點贊。在自主車企陣營，比亞迪已經(jīng)坐穩(wěn)了帶頭大哥的位置，同比增長183.1%。

雄厚技術(shù)積累下，再加上對于產(chǎn)業(yè)鏈的垂直整合，產(chǎn)能不斷爬坡釋放，比亞迪取得了一個又一個亮眼的成績。集比亞迪多項最新技術(shù)成果于一身的純電e平臺3.0首車海豹預(yù)訂火爆，訂單超過11萬。

同時，比亞迪著手開拓乘用車海外市場。7月，比亞迪宣布進軍日本市場。8月，比亞迪宣布將向德國、瑞典市場提供新能源車產(chǎn)品。在7月產(chǎn)銷快報中，比亞迪還首次發(fā)布了海外市場的月度數(shù)據(jù)。

如果說比亞迪的表現(xiàn)還在人們預(yù)料之中，那么，奇瑞的表現(xiàn)就多少讓人有些驚訝了。奇瑞集團7月銷量達到了124023輛，同比增長63.6%，超過了吉利的122633 輛，躋身自主三強。而這已經(jīng)是多年未見的局面了。

奇瑞品牌銷量102441輛，其中當家車型瑞虎8系列突破2萬，大單品戰(zhàn)略成果顯著。深耕旅行細分市場的捷途也表現(xiàn)不俗，銷量達到16690輛。高端品牌星途在7月發(fā)布了新旗艦車型M38T量產(chǎn)概念車，設(shè)計、動力、安全等方面達到先進水準，在智能化方面也行業(yè)領(lǐng)先，將開啟星途品牌全新發(fā)展階段。

并且，奇瑞星途全系將在2023年實現(xiàn)全面綠牌化，奇瑞將在十四五末實現(xiàn)100%新能源化、100%網(wǎng)聯(lián)化，競爭力全面提升。7月，奇瑞新能源銷量達到24452輛，同比大增286.9%，位居行業(yè)前列。準確地卡位，合適的價位，奇瑞很好地吃到了新能源汽車滲透率提高帶來的紅利。此外，7月奇瑞出口達到50614輛，貢獻較大，大大高于吉利的13167輛。奇瑞也成為首個單月出口突破5萬輛的中國品牌。

今年，奇瑞還將有艾瑞澤8、捷途大圣等重磅車型上市，將促進銷量進一步增長。

相比于奇瑞的快進，長城的發(fā)展則多少有些拉頭部自主的后腿，其15.8%的月度增速，在幾家頭部自主車企中墊底。同時，其前7個月累計銷量同比下滑11.2%，不但大于市場大盤，也是墊底頭部自主。而之所以有這樣的尷尬局面，與轉(zhuǎn)型滯后有著不小干系。

7月，長城汽車新能源銷量為10200輛，剛剛過萬。高端品牌沙龍遲遲沒有進展，魏牌、歐拉銷量不及預(yù)期，傳統(tǒng)燃油車受新能源車擠壓等等因素，都大大拖累了長城汽車銷量。

合資：表現(xiàn)不及自主，東日一豐上通下跌

依舊是冠軍，一汽-大眾以7千余輛的優(yōu)勢驚險衛(wèi)冕。進入新能源時代，一汽-大眾的冠軍之位也變得越來越不牢固。作為合資品牌中轉(zhuǎn)型最快最為激進者，大眾現(xiàn)在總算能在榜單上混個臉熟了。7月，南北大眾雙雙登上乘聯(lián)會新能源銷量榜單（前15名）。

不過，巨人轉(zhuǎn)身，總是要更慢一些。對于傳統(tǒng)燃油車市場規(guī)模、技術(shù)優(yōu)勢的留戀，那不是可以簡單割舍的，這中間有著復(fù)雜的利益關(guān)系需要去理順。

7月，大眾集團宣布其CEO迪斯將離職，又為其轉(zhuǎn)型之路增添了幾分陰影。

把大眾單拿出來，我們會覺得其在新能源領(lǐng)域的存在感很低，但起碼人家已經(jīng)有平臺，有量產(chǎn)車征戰(zhàn)市場了，而且也開始有自己的口碑積累了。而對于更多的主流合資品牌而言，這一塊還近乎于空白。7月，主流合資品牌新能源車滲透率僅有5.2%，遠落后于豪華車的15.8%，以及自主品牌的45.9%。

沒有了新能源市場的可觀增量，還要受到自主品牌們同級新能源產(chǎn)品的擠壓與蠶食，主流合資品牌們在銷量上自然要吃虧一些，在前十當中，自主車企達到了6席。就前7個月的累計銷量而言，整體來看，自主增速高于合資。

這當中，東風(fēng)日產(chǎn)以-10.1%的同比增速墊底上榜合資車企。奇駿等當家車型的流年不利，再加上新能源戰(zhàn)略上的緩慢進展，導(dǎo)致了東風(fēng)日產(chǎn)的掉隊。燃油車時代的紅利逐步減少，新能源技術(shù)成果有限，產(chǎn)品空白明顯，日產(chǎn)如果不調(diào)整發(fā)展節(jié)奏，未來的形勢將更緊張。

另外，上汽通用、東風(fēng)日產(chǎn)、一汽豐田、東風(fēng)本田這些過去強勢的合資車企在前7月明顯表現(xiàn)出了頹勢。雪佛蘭、別克、日產(chǎn)品牌在筆者看來，都將會在中國車市走弱，因為傳統(tǒng)燃油車它們不具備技術(shù)優(yōu)勢，“技術(shù)的日產(chǎn)”現(xiàn)在還有幾人認可？

在新能源市場，它們是遲到者，它們沒法和中國汽車競爭。傳統(tǒng)燃油車放量時代過去，機會不會總留給這些過去賺滿的企業(yè)。

沒有新能源車支撐的主流合資們?yōu)橥七M轉(zhuǎn)型費盡心思，而all in 新能源的“鯰魚 ” 特斯拉的壓力也不小。當家車型Model 3對手越來越多，海豹、小鵬P7、蔚來ET5，再加上早就虎視眈眈的比亞迪漢等等，市場空間被步步蠶食。今年其累計銷量64730輛，同比下滑29.1%。

當然，我們也不能因此小看了特斯拉的實力，其產(chǎn)品與品牌優(yōu)勢依然不小，較高的毛利率（二季度27.9%，比亞迪、蔚小理等在20%上下）也是一把利器。一旦祭出降價這個大招，威力也是驚人的。

最后，我們再捎帶說下北京奔馳與華晨寶馬，這兩位7月的成績還算不錯，雖然沒有進入前15榜單，但也有著足夠喜人的月度增長。不過，在累計銷量上，分別下降了5.2%與7.8%。

除了受疫情、供應(yīng)鏈緊張等共同因素影響，目標群體購車節(jié)奏放緩、新能源車沖擊也導(dǎo)致了豪華品牌銷量的下滑。豪華品牌轉(zhuǎn)型之路仍然任重道遠。