【皆電 評測頻道】蔚來ET7試駕視頻總算過了保密期，照皆電總編大朱的話就是，“可把人憋死了！”一款新車試駕，總少不了諸多產(chǎn)品點(diǎn)，可ET7的產(chǎn)品點(diǎn)確實(shí)多得有些過分。因此一次幾小時的拍攝，一條10多分鐘的視頻難以將它們好好展現(xiàn)。所以接下來，就讓我用圖文給各位來補(bǔ)充一些在視頻里沒有說到的部份亮點(diǎn)吧。

關(guān)于定位

蔚來ET7是蔚來汽車的旗艦級產(chǎn)品，補(bǔ)貼后售價當(dāng)前補(bǔ)貼后的價格為43.67-51.34萬元，與寶馬5系，奔馳E級有著極高的價格重合，車身尺寸也與BBA的中C級車不相上下。此次試駕會所用車型均為ET7首發(fā)版，搭載100kWh電池包，補(bǔ)貼后售價51.34萬元。

關(guān)于外形細(xì)節(jié)

ET7的整車設(shè)計圓潤舒展，車頂盡管有三個“犄角”，后高位剎車燈上同樣有一顆豎起的800萬像素攝像頭，但它們的造型都很好地融入車內(nèi)，整車風(fēng)阻系數(shù)只有0.208cd。巧了，新款特斯拉Model S的風(fēng)阻系數(shù)同樣是0.208cd！

車輛行走系統(tǒng)的配置同樣讓人眼饞，首先ET7的輪徑相比競品5系和E級都要更大（我猜測這是需要平衡底部電池帶來車身“厚度”的增加），入門就是245/50 R19的尺寸，上限可以和試駕車一樣選裝到21寸的碳纖維+鋁合金輪轂，樣式足夠戰(zhàn)斗，配的輪胎是倍耐力P Zero自修補(bǔ)輪胎。制動系統(tǒng)標(biāo)配就是Brembo四活塞固定卡鉗，如果你想要更出挑一些，可以選裝試駕車上面的這套氣輝橙卡鉗。

關(guān)于激光雷達(dá)

車頂中間這顆瞭望塔式的半固態(tài)激光雷達(dá)來自圖達(dá)通，它的探測距離最遠(yuǎn)可達(dá)500米。半固態(tài)激光雷達(dá)在工作時，內(nèi)部的稜鏡需要高速旋轉(zhuǎn)，加上雷達(dá)位置距離前排乘客的頭部很近，這必定會產(chǎn)生一定的噪音。為了解決這一問題，工程師們在雷達(dá)內(nèi)部嵌入了緩震材料，另外在雷達(dá)“外殼”的狹小空間中也重新設(shè)計了緩震結(jié)構(gòu)，最終使得這枚圖達(dá)通獵鷹激光雷達(dá)工作時的NVH達(dá)到最佳水平。至于這顆激光雷達(dá)的散熱，產(chǎn)品經(jīng)理表示它將會通過整個車架來完成，可以簡單理解為通過散熱硅脂貼合在橫梁上。

直至這次試駕的時間節(jié)點(diǎn)，這顆激光雷達(dá)尚未啟用。據(jù)了解，在第一批交付正式開始時（3.28），激光雷達(dá)會開始工作。和小鵬的路數(shù)不同，ET7的這顆激光雷達(dá)不僅為自動駕駛輔助系統(tǒng)服務(wù)，還為AEB主動安全系統(tǒng)服務(wù)，也就是說，只要車輛動起來，它就時刻處于工作狀態(tài)。

關(guān)于內(nèi)飾

第二起居室的理念，讓蔚來ET7的中控臺設(shè)計相比ES8更簡約?？照{(diào)出風(fēng)口變?yōu)轭愃铺厮估璏odel 3的隱藏式設(shè)計。氣流方向垂直相交，效果更均勻且精準(zhǔn)，用戶可以通過NOMI或大屏幕調(diào)整掃風(fēng)狀態(tài)。

在中控臺上方的深色軟性磨砂材料一直延伸到兩側(cè)的車門，形成一種環(huán)抱的姿態(tài)，視覺效果不如帶縫線的真皮來得高級，但觸感很自然，并且不會在前擋風(fēng)玻璃上造成反光。為了營造更溫馨的起居室空間，ET7的氛圍燈也經(jīng)過精心設(shè)計，反射式的燈光效果會比傳統(tǒng)的光帶更柔和，同時更能營造出空間感。

無框+電吸車門簡直就是優(yōu)雅的代名詞，這項配置，ET7是標(biāo)配的。無論是從車外開門，還是車內(nèi)的電動開關(guān)，操作的時候都可以做到足夠優(yōu)雅。假若遇上極端狀態(tài)，例如因為交通事故的斷電或是完全沒電時，四扇車門的門板下方都有機(jī)械開關(guān)。

關(guān)于座椅

作為旗艦車型，蔚來ET7的乘坐空間以及人機(jī)工程學(xué)都相當(dāng)不錯，座椅的材質(zhì)以及功能規(guī)格極高，顏色有黑白金3色可選。全車四個座椅均有加熱通風(fēng)按摩功能，后排的靠背還有Air Cushion背部舒緩系統(tǒng)，據(jù)說靠背70%的氣囊覆蓋，可以分區(qū)域給背部提供支撐。

實(shí)際乘坐的舒適性確實(shí)很棒，尤其是柔軟程度，而且四個座椅頭枕都有側(cè)翼可以調(diào)節(jié)，但后排讓人遺憾的是它的靠背角度并不能調(diào)節(jié)。我猜測是因為加入了諸如按摩以及氣囊的原因。當(dāng)然，盡量爭取更大的車內(nèi)乘坐空間一定也是其中需要平衡的因素。頭部空間很討巧，全景天幕直接開到了后排乘客的后腦勺，因此可以“借用”到天幕的空間，并不會讓人覺得壓抑。不過在廣東的夏天，頭部距離玻璃天幕如此近的情況下，會不會感覺特別熱呢？

蔚來ET7的后排空間足夠一個旗艦定位，我183cm的身高，在后排能輕松獲得超過2拳的腿部空間。不過打開后備廂你又會發(fā)現(xiàn)，它的縱深與高度可要比同級別燃油車小不少。

在后排扶手放下后，里邊的背板看起來是可以打開的，不過目前試裝車尚未貫通，然哥說在隨后出口歐洲的ET7中，這里可以打開直通后備廂，方便放置滑雪板。有高端需求的客戶，還可以選裝蔚來的車載冰箱（即將在蔚來車商城上線）。

關(guān)于座艙智能

蔚來ET7基于NT2.0第二代數(shù)字座艙技術(shù)，車機(jī)處理器用的是高通驍龍8155，這枚芯片算不上頂級，不過應(yīng)對車機(jī)系統(tǒng)還是足夠流暢的。必須給好評的還有12.8英寸中控屏幕，用上了AMOLED面板后，顯示效果相當(dāng)出色，并且也能做到類似MacBook那樣的防反光效果。

其實(shí)一個真正好用的車機(jī)系統(tǒng)除了硬件堆砌外，軟件十分重要，而蔚來在這一點(diǎn)上做得一直都非常好，UI很高級，動畫過度也相當(dāng)流暢。這也是我在視頻里說，蔚來的設(shè)計很完整的原因，從外形到內(nèi)飾，從材質(zhì)配色到車機(jī)系統(tǒng)，都讓人感覺這是一個整體，不會有違和感出現(xiàn)。

讓我有點(diǎn)失望的其實(shí)是后排多功能配置，在空調(diào)出風(fēng)口的位置有一塊6.63寸的觸摸屏，清晰度和觸摸操作流暢度都挺不錯，但實(shí)際用起來還需要探身子操作，并不優(yōu)雅。并且在下方僅有一個Type-C接口提供，似乎不太夠用。假如能在頂配車上加入后排“小電視”，或是類似寶馬7系奧迪A8那樣，在中央扶手處有個“iPad”，那感覺會更加尊貴。

關(guān)于駕駛

這次ET7的試駕活動設(shè)立了場地體驗環(huán)節(jié)，項目包括百公里加速剎車、繞樁、麋鹿測試以及不同高度的減速帶。

蔚來ET7的動力是家族中規(guī)格最高的，前永磁同步電機(jī)后異步感應(yīng)電機(jī)通過提升控制器電流，優(yōu)化電磁方案，讓最大功率提升到了480kW的水平，峰值扭矩也來到了850N·m，半載百公里加速僅需3.8秒。在實(shí)際的場地測試中，ET7在運(yùn)動+模式下的確能做到這一成績，如果單人空載測試，地面條件更好的話，它還能更快。

有意思的是，蔚來給ET7加入了5種動力輸出模式，分別是百公里加速3.8秒、5.9秒、7.9秒、9.9秒，甚至還有12.9秒。最極致的3.8秒加速體驗非常過癮，在試駕場地內(nèi)（瀝青地面有些許潮濕），乘坐兩人的狀態(tài)下，加速成績依舊可以做到3.9秒左右。值得一提的是，停車狀態(tài)下直接一腳地板電下去的感覺，在動起來的瞬間并沒有那么讓人靈魂出竅，電機(jī)全功率輸出前的啟動瞬間還是會有個線性上升的過程。

最慢的12.9秒實(shí)際體驗下來確實(shí)穩(wěn)重得離譜（肉得很），有點(diǎn)像電動車在即將沒電時的體驗。我問過然哥加入這個模式的原因，他說做過用戶調(diào)研，確實(shí)有人會覺得9.9秒依然有點(diǎn)快，希望動力再緩和一點(diǎn)…當(dāng)然，這個12.9秒的動力模式，大多是以兩驅(qū)模式去跑的，確實(shí)也更省電。

制動測試考驗的是剎車系統(tǒng)、ABS系統(tǒng)以及輪胎抓地力，在場地內(nèi)略潮濕的瀝青路面上，我們實(shí)測ET7的剎車距離穩(wěn)定在35米左右，官方標(biāo)注的制動成績是33米出頭。ET7的這套剎車助力系統(tǒng)和蔚來之前的產(chǎn)品不同，它用上了電制動助力系統(tǒng)（IDB），這套系統(tǒng)和iBooster一樣，是不依賴真空源的機(jī)電伺服機(jī)構(gòu)，僅通過剎車踏板的電信號或ADAS/自動駕駛的電信號，來直接驅(qū)動制動系統(tǒng)，讓助力電機(jī)輸出相應(yīng)的扭矩完成減速剎車。簡單來說就是響應(yīng)更快，控制更精準(zhǔn)，并且可以曲線編程。因此ET7在不同的駕駛模式下，剎車腳感都可以變得不同。但總的來說，無論何種模式，ET7的制動效果以及腳感，都是足夠線性并且穩(wěn)定的。

在繞樁以及麋鹿測試中，我更喜歡使用ET7的運(yùn)動或運(yùn)動+模式，更沉穩(wěn)的方向盤助力與車頭的指向及車身動態(tài)配合得相對最契合，畢竟ET7并沒有后輪轉(zhuǎn)向，轉(zhuǎn)向的齒比相對也是比較大，運(yùn)動+模式會讓我對車輪的指向有更好的判斷。在舒適模式下，我會覺得方向盤過于輕柔，并且在細(xì)致操控時，顯得有一些油，不如以操控見長的寶馬5系G38那樣利落（雖然G38的5系已經(jīng)不如F18那樣手起刀落）。

ET7的底盤系統(tǒng)可謂武裝到了牙齒，前后多連桿獨(dú)立懸掛，空氣彈簧+CDC連續(xù)阻尼可調(diào)減震器，在不同模式下，底盤可以做5cm的高度調(diào)節(jié)，軟硬同樣可以多級調(diào)整。我分別用舒適模式與運(yùn)動+模式做了繞樁以及麋鹿測試，發(fā)現(xiàn)在這種底盤受到較大壓縮的情況下，懸架的自適應(yīng)調(diào)節(jié)還是起到很大作用的，車身姿態(tài)能保持得很好。

麋鹿測試中，ET7可以保持90km/h以上的時速沖進(jìn)樁桶區(qū)后，做剎車和緊急變線的操作，車身穩(wěn)定系統(tǒng)能很好地讓車輛保持在應(yīng)有的軌跡上。

在通過連續(xù)減速帶時（30km/h），用運(yùn)動以及舒適兩種不同的模式下，蔚來ET7也會展現(xiàn)出截然不同的性格。運(yùn)動模式下可是真的相當(dāng)緊繃，通過時相對生硬；在舒適模式下，通過減速帶陣列時，體驗相對比運(yùn)動模式要放松一些，不過屁股上傳來的跳動也相對比較明顯。好處就是，在通過這些大顛簸后，車身很穩(wěn)沒有余震，但我認(rèn)為如果在舒適模式下，對減速帶這種突然的大顛簸能化解得再柔和些，會更符合ET7旗艦的身份。

寫在最后

以上，是這次試駕蔚來旗艦ET7后的全部體驗。因為試駕車輛以及活動安排的原因，本次試駕內(nèi)容缺少了續(xù)航、自動駕駛輔助等測試，因此體驗其實(shí)不算完整。但不要緊，偷偷透露個小秘密，皆電自購了一臺蔚來ET7首發(fā)版，新車預(yù)計能趕上第一批交付。屆時，皆電會帶來更多關(guān)于蔚來ET7的詳盡測試以及持續(xù)性的長測報告，敬請各位持續(xù)關(guān)注啦！

（圖/文/攝：皆電 高磊）