先廣汽、后問界，又一家車企被華為拋棄？
“你們買的是問界，和我華某人有什么關(guān)系？”
這幾天，華為在全國范圍內(nèi)，把問界門店中帶有“華為”字樣的招牌統(tǒng)統(tǒng)拆卸了下來。以后，“問界”汽車不可再在宣傳中使用“華為”的品牌?！皢柦纭笔恰皢柦纭保A為是華為。
要求是華為董事長任正非下達的，他在最新的文件里明確要求：嚴禁“華為”兩個字出現(xiàn)在汽車品牌前。之所以這么做的原因是華為發(fā)現(xiàn)“有些合作伙伴在濫用華為的品牌”。
華為主動與問界撇清關(guān)系的做法，引發(fā)了網(wǎng)友的猜測。
有網(wǎng)友留言說：“汽車做起來了，叫‘華為’；做不起來，叫‘問界’。窮親戚被掃地出門，人情冷暖在華為那里體現(xiàn)得淋漓盡致?！?/strong>
也有網(wǎng)友分析說：“如果華為與問界捆綁得太死，就限制了與其他車企的合作。華為更想做其他車企的供應(yīng)商，而非直接造車?！?/p>
兩種猜測都有一定的道理。
在新能源浪潮中，華為是做其他車企的供應(yīng)商？還是自己直接下場造車？在公司內(nèi)部一直有爭論。
“造車派”以余承東為首。他力推與賽力斯深度綁定，推出了以“華為”命名的“華為問界”。
去年，余承東親自給問界站臺，稱問界M7是“世界最強，沒有之一”的電動車。4S店的銷售在推銷M7時表示：“賽力斯只負責(zé)組裝，其他一切全是華為包辦?！?/strong>
在M7的研發(fā)過程中，華為深度參與了車輛設(shè)計、零部件采購、質(zhì)量控制、用戶體驗和車輛銷售。
M7售出后，華為閉環(huán)所有數(shù)據(jù)，汽車數(shù)據(jù)會最先傳到華為的數(shù)據(jù)庫中，賽力斯無權(quán)直接使用。
由此可見，華為與賽力斯的合作不是一個平等的關(guān)系。賽力斯和富士康一樣，余承東需要的是一座代工廠而已。
賽力斯的前身是著名的面包車品牌——東風(fēng)小康。2016年后，小康汽車謀求轉(zhuǎn)型，跑去美國注冊了一家電車公司，買了點電車專利，回國后，便大張旗鼓地建起了電車生產(chǎn)線。
小康自研了兩款電動車，賣得非常差，其中一款2020年僅賣了791輛。正是在這一年，華為向小康拋出了橄欖枝。小康更名“賽力斯”抱上了華為的大腿。
賽力斯創(chuàng)始人張興海為了表達“忠心”，對媒體說：“現(xiàn)在如果寶馬登門求合作，我都不干，我會堅定不移地跟華為合作?！?/strong>
顯然在華為-賽力斯的聯(lián)盟中，華為擁有極強的話語權(quán)，處于強勢地位。所以在銷售問界時，銷售始終強調(diào)問界的“華為血統(tǒng)”，對賽力斯只字不提。
賽力斯甘做“打工仔”，華為對二者的關(guān)系，卻始終沒有明確的定義。有記者問：問界到底是誰的汽車？余承東很含糊地回答了一句是“華為的生態(tài)品牌”。
作為華為內(nèi)部堅定的“造車派”，余承東未嘗不想認下問界這個“親兒子”，但遭到了“供應(yīng)商派”的反對。
在“供應(yīng)商派”的眼中，華為應(yīng)該站在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的上游，為其他品牌提供技術(shù)解決方案。
就像德國的博世一樣，幾乎全球的汽車廠商都采用了博世的制動系統(tǒng)。博世的賺錢能力絲毫不比豐田、大眾等汽車大廠差。
“供應(yīng)商派”曾與不同的汽車品牌洽談合作，最接近成功的是上汽。
上汽是我國第一大合資車公司，旗下?lián)碛写蟊?、奧迪、凱迪拉克、別克、依維柯等一系列拳頭產(chǎn)品。巔峰時，年銷量高達700萬輛。
如果上汽的新能源汽車能搭載上華為的解決方案，無疑將對“供應(yīng)商派”是個極大的利好消息。
可惜在臨門一腳時，上汽放棄了合作。
上汽董事長陳虹解釋說：“我們不能接受與華為合作下的自動駕駛，否則華為就成了靈魂，我們成了軀殼。上汽要把靈魂掌握在自己手里。”
以近期與華為結(jié)束合作關(guān)系的廣汽為例。雙方耗資7.8億元共研了一款名為AH8的車型，計劃年底量產(chǎn)。
就這么一款箭在弦上的新車，廣汽突然宣布終止與華為的合作。
廣汽內(nèi)部的說法是“華為太強勢了，什么都想?yún)⑴c和決策。而且華為的東西都非常貴，強壓給我們使用，完全談不攏?！?/strong>
作風(fēng)強勢的華為，在上規(guī)模的汽車廠商中，很少能找到合適的合作伙伴。只有賽力斯這樣勢單力薄的小廠商，才愿意完全聽命于華為。
于是，我們看到了一個分裂的華為：一邊高呼“永遠不會親自造車”；一邊余承東造出了一輛與華為說不清關(guān)系的問界。
可惜，問界不爭氣。去年，8月-10月交付量沖上10000輛以后，便開始走下坡路了。今年在汽車降價潮下，更是降到了3000輛——比小鵬還不如！
像華為這樣驕傲的公司，顯然無法接受問界繼續(xù)透支華為的品牌。這次，問界被剝奪華為品牌的使用權(quán)，可被視作“造車派”的垮臺。
在財報會上，華為輪值董事長徐直軍確認“華為十年內(nèi)都不會造車，而且華為在汽車方面的戰(zhàn)略不會再反復(fù)更改”。
“供應(yīng)商派”獲得了勝利，問界成了棄子。
徐直軍不點名地批評余承東說：“有些部門、個人或者合作伙伴在濫用華為品牌。華為沒有造車，也沒有任何品牌的車！”
會后，余承東在華為內(nèi)部論壇中吐露了心聲，他寫道：“對一個行業(yè)，只有深入洞察，深刻理解，才能把握正確的方向！若干年后再來看吧！”字里行間充滿了不甘與惋惜。
但從及時止損的角度來看，華為放棄問界也無可厚非。畢竟，問界M7上市時，余承東喊出的口號是“年銷30萬輛”，結(jié)果全年僅賣出7.6萬輛，懸殊實在太大，華為丟不起人。
如果等到幾年后，問界積累了幾十萬車主再放棄，更會毀了華為的牌子。
參考資料：
《上汽拒與華為合作 “靈魂”掌握在自己手里》汽勢傳媒
《華為重申不造車，余承東“很受傷”》鈦媒體
《華為送來定心丸，問界抱緊“富爸爸”》雪豹財經(jīng)社
《數(shù)讀賽力斯：抱華為大腿有錯嗎？》鈦媒體
《小康董事長：堅定不移抱緊華為大腿，寶馬來找我也不干》
《問界門店員工：已接到通知，不讓叫華為問界了》Tech星球
作者：江左佑安
