據(jù)海外媒體報道，寶馬將在2025年開始量產(chǎn)并銷售和豐田聯(lián)合開發(fā)的燃料電池車型——iX5 Hydrogen”概念車的量產(chǎn)版本。而就在今年底，這款車型就將開始進入試生產(chǎn)的階段，服務后期的各類整車和零部件相關的測試。

在全球智能電動車風潮漸起的情況下，寶馬為什么會涉足燃料電池領域，又為什么會和豐田聯(lián)手，這背后留給我們不少的想象空間。

寶馬加速布局燃料電池市場

和純電動技術相比，燃料電池技術的好處顯而易見：與燃油車持平的續(xù)航里程和補能時間，更好的低溫啟動性能等。

但燃料電池的不足同樣非常明顯：零部件本身物料成本較高，尤其是在加氫站的布局建設上，更是一筆天文數(shù)字的開銷。而正是這個短期幾乎難以克服的缺陷，讓燃料電池始終未能被大規(guī)模推廣應用。

寶馬雖然是一家全球知名的豪華品牌汽車集團。但是如果單獨開發(fā)燃料電池技術，不僅需要付出高額的開發(fā)成本，而且考慮到燃料電池較高的零部件成本所帶來的較高的售價，后期銷量前景其實存在比較大的不確定性。

所以選擇和豐田的合作，不僅可以大幅降低自己的投入成本，也可以最大程度規(guī)避研發(fā)新技術帶來的風險。

豐田的如意算盤

作為燃料電池技術的擁躉，以豐田、現(xiàn)代為代表的日韓車企在這個領域是具有比較強的競爭力的。尤其是豐田，在純電動之外的混動和燃料電池技術都具有領跑全球的實力。

和混合動力技術相比，豐田在燃料電池技術方面更加開放?；靹幼鳛樨S田的主打技術，如果能夠應用到現(xiàn)有的燃油車上并進行替換的話，將會大幅降低現(xiàn)有燃油車的油耗和碳排放。

但由于豐田對混動技術的保守，使得全球范圍內混動技術的推廣并不如意。

包括中國在內的市場甚至不補貼相關技術，轉而尋求電動車來進行新能源汽車領域的彎道超車。而國內的不少自主品牌更是另起爐灶，研發(fā)了DHT這樣的混動技術來繞開豐田的知識產(chǎn)權壁壘。

對于豐田投入巨資研發(fā)的燃料電池技術，必然不希望重蹈之前混動技術的覆轍。和寶馬聯(lián)合開發(fā)燃料電池乘用車，不僅可以收回一部分之前研發(fā)燃料電池的成本，也能夠通過更大的產(chǎn)量來攤薄一些之前的模具成本。

更為關鍵的是，豐田可以通過和寶馬的合作，來宣告豐田對于燃料電池技術的態(tài)度。

畢竟向寶馬轉讓相關燃料電池技術，并不可能讓寶馬在一夜之間就達到了和豐田一樣的在燃料電池領域的研發(fā)能力和燃料電池相關的體系能力。

豐田寶馬抱團迎接新挑戰(zhàn)

此次iX5 Hydrogen氫燃料電池車即將正式問世，是2012年寶馬和豐田簽署一攬子合作協(xié)議的最新成果。

彼時，寶馬CEO諾伯特·雷瑟夫與豐田CEO豐田章男在慕尼黑簽署備忘錄，雙方將在：燃料電池系統(tǒng)、車輛整體架構與零部件，可用于新跑車、電氣化/混合動力總成與車輛輕量化技術等四個領域進行合作。

更早一些，寶馬現(xiàn)在正在銷售的跑車Z4和豐田的跑車SUPRA同樣也是該協(xié)議下的產(chǎn)物。

兩款車型來源于同一平臺，不僅共享了發(fā)動機、變速箱等動力總成核心零部件，而且在軸距等影響整車硬件的關鍵尺寸上也基本保持一致。

在看不見的地方尋求共同合作，以求最大程度降低設計和模具成本；在看得見的造型以及感受得到的底盤調校方面，兩款車型把自己的品牌DNA發(fā)揮到極致，以此來實現(xiàn)兩個品牌的共贏。

對于傳統(tǒng)車企來說，在向新四化的轉型過程中，資金投入無疑是一個巨大的挑戰(zhàn)。一方面，這些車企需要維持現(xiàn)有車型的更新，以確保傳統(tǒng)燃油車依然還可以為自己的轉型提供足夠的資金支持。

另外一方面，一旦出現(xiàn)了其他可以顛覆現(xiàn)有的電池技術的新技術，很有可能意味著過往的投入全部打了水漂。

所以對于車企來說，在多個新能源技術路線上同時投入是一個比較保險的做法。

像寶馬這樣，主動尋求和豐田的合作，形成強強聯(lián)手的局面，無疑可以最大程度發(fā)揮協(xié)同效應，實現(xiàn)雙方的各自的利益最大化。