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戰(zhàn) 艦

一份關(guān)于戰(zhàn)斗艦艇的

建造，防護(hù)，穩(wěn)性，轉(zhuǎn)向等方面

的教科書(shū)

作者：Edward L. Attwood

作者簡(jiǎn)介：英國(guó)皇家海軍工程師會(huì)員，格林威治皇家海軍學(xué)校前海軍工程講師，《船舶工程理論教程》和《當(dāng)代主力艦》的作者，船舶建造幾何學(xué)教材“Laying off”的聯(lián)合作者。

本書(shū)有大量圖表。

1917年第六版

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翻譯：弗林

純屬個(gè)人業(yè)余愛(ài)好，僅供交流學(xué)習(xí)使用；個(gè)人水平有限，難免與原意存在偏差，個(gè)人的額外注釋以【】標(biāo)出。

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前言

本書(shū)的編寫(xiě)是對(duì)一些在格林威治的皇家海軍學(xué)院任教的海軍高層官員所提出的建議的回應(yīng)。

此書(shū)意在從海軍官員的視角來(lái)看待這一學(xué)科，其中一些部分會(huì)深入一定程度闡述以滿(mǎn)足他們的特別需要。我對(duì)幾位官員提出的十分有用的寶貴意見(jiàn)不勝感激。本書(shū)末尾的空白頁(yè)被插入以用于記錄該官員所服役的艦艇的特征和細(xì)節(jié)，并記錄那些可能發(fā)生改變的慣例。此書(shū)有大量精心繪制的插圖。此書(shū)準(zhǔn)備了一些問(wèn)題并放在附錄中，這些問(wèn)題一般是為了引起讀者的思考和討論，并且不能直接從文中找到答案。

我特別感謝海軍總監(jiān)，前海軍上將W.H.May，M.V.O.，他批準(zhǔn)了這項(xiàng)編寫(xiě)工作；以及海軍造艦局局長(zhǎng)，Philip Watts，Esq. F.R.S.，LL.D.，他對(duì)這項(xiàng)事務(wù)保持關(guān)注。不過(guò)，此書(shū)并不是一份官方出版物。

盡管此書(shū)主要是為海軍官員準(zhǔn)備的，我相信此書(shū)也能對(duì)在皇家海軍造船廠(chǎng)和其他地方學(xué)習(xí)海軍工程的學(xué)生們提供有用的指導(dǎo)。

E.L.A.

皇家海軍學(xué)院，格林威治，1904年。

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第六版的前言

由于近年來(lái)技術(shù)的劇烈變化，有必要在這個(gè)版本增加大量的修訂。一份重要文件，海軍部1906年對(duì)無(wú)畏號(hào)戰(zhàn)列艦的設(shè)計(jì)的備忘錄，保持放在附錄部分。

E.L.A.

倫敦，1916年。

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第一章

艦船的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度

在我們了解皇家海軍的各種艦艇較為詳細(xì)的結(jié)構(gòu)布局之前，需要先簡(jiǎn)單了解艦船結(jié)構(gòu)的受力特性。這些應(yīng)力可以大致分為兩類(lèi)：

1、結(jié)構(gòu)應(yīng)力，對(duì)艦船整體結(jié)構(gòu)產(chǎn)生影響，以及

2、局部應(yīng)力，只對(duì)艦船的一個(gè)特定部位產(chǎn)生影響。

????一艘艦船有可能受到很大的結(jié)構(gòu)應(yīng)力，而局部應(yīng)力很??；例如，一艘小型的魚(yú)雷艇足以承受被整個(gè)抬出海水到一艘船的甲板的高度的作用，盡管其殼板非常輕薄容易損壞。一艘最巨大的艦船不可能在沒(méi)有導(dǎo)致結(jié)構(gòu)損傷的可能下像這樣被抬起（假設(shè)能被抬起的話(huà)）。

一、結(jié)構(gòu)應(yīng)力。——艦船承受的最重要的結(jié)構(gòu)應(yīng)力是那些在艏艉這一方向嘗試掰彎艦體的力。艦船可以當(dāng)作一個(gè)巨大的梁來(lái)考慮。為了將船上無(wú)數(shù)的點(diǎn)緊密連接起來(lái)，以及對(duì)材料的合適布局來(lái)確保艦船有足夠的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，我們要先了解一些梁的特性。

梁。——假如我們拿一塊木板，假設(shè)寬度12英寸，厚度2英寸，把它放在兩端間隔10英尺的支撐結(jié)構(gòu)上，那么這個(gè)板在不會(huì)斷裂的前提下能承受的重量大約是在中間施加的一英噸。如果我們現(xiàn)在像圖例1那樣放置6個(gè)板，那這些板就能承受6英噸的重量。如果不是簡(jiǎn)單的疊加，而是將這些板牢固地鎖在一起，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)這樣的橫梁能承受的重量要遠(yuǎn)大于直接疊加的6個(gè)板的承重極限。如果我們更進(jìn)一步，準(zhǔn)備了一個(gè)log?12英寸寬和12英寸厚的勻質(zhì)材料，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)這樣的橫梁在達(dá)到斷裂點(diǎn)之前能承受36英噸的重量，或者是6個(gè)直接疊加的板件的承重極限的6倍。

我們注意到，此時(shí)這塊梁的上層被壓縮，而下層被拉伸，梁的纖維提供了抵抗力，使得梁能夠承受這樣的變形。梁的中間層在長(zhǎng)度上不變，上層中頂層受到的擠壓最大，而下層中底層的拉伸程度最大。所以如果這塊梁的木料恰好在不會(huì)斷裂的前提下足夠堅(jiān)韌能承受底部的拉伸力和頂部的擠壓力，那么這塊梁的頂層和底層之間的任何一層材料都沒(méi)有達(dá)到其承受極限的狀態(tài)。所以橫梁最外側(cè)的部分承受了其大部分的應(yīng)力。

以下例子將說(shuō)明同樣的原理。假設(shè)我們要制造一塊長(zhǎng)12英尺、截面積16平方英寸的鐵梁。那么要如何在材料所承受的壓強(qiáng)不超過(guò)10英噸每平方英寸的前提下設(shè)計(jì)這塊鐵梁的截面形狀，使得它能在中心部位承受最大的重量？如果這塊梁是像圖例2的(a)那樣，寬8英寸高2英寸，那么它能承受大約1.5英噸的重量；如果是(b)那樣的截面，寬4英寸高4英寸，它能承受3英噸；對(duì)于(c)，寬2英寸高8英寸，能承受大約6英噸；對(duì)于(d)，厚1英寸并在頂部和底部有5英寸寬的凸起，能承受10英噸。在最后一個(gè)例子中，材料的復(fù)合凸起形狀在將材料盡量分散到兩側(cè)這方面是最有效的，盡管它的截面積跟(a)一樣，它能承受的重量極限是(a)的6到7倍[1]。對(duì)這一原理一個(gè)相似的案例在很多橋梁的建造中體現(xiàn)。上邊和下邊的框架被制造的特別堅(jiān)固，兩邊通常用晶格的形狀填充連接。（Charing跨鐵路橋就是這種建筑的一個(gè)例子。）

縱向應(yīng)力。——在設(shè)計(jì)船體結(jié)構(gòu)布局時(shí)要考慮其能有效承受艏艉方向的彎矩，我們?cè)谠O(shè)計(jì)材料布局時(shí)會(huì)依照上文所述的原則。需要特別注意艦體的上下邊界的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，即艦體的最上甲板和相鄰的側(cè)板，以及底部的板件，龍骨，縱向結(jié)構(gòu)，等等。

艦體的長(zhǎng)度和型深的比值越大，對(duì)這些部位的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度就越要重視。所以一艘14,000英噸的巡洋艦跟同期一艘15,000英噸的戰(zhàn)列艦相比，其上甲板和相鄰的側(cè)板，以及在龍骨附近的結(jié)構(gòu)，都有更高的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度要求，因?yàn)榍罢叩拈L(zhǎng)度型深比要遠(yuǎn)大于后者。圖例3對(duì)比展示了兩種情況下的龍骨結(jié)構(gòu)。

[1]當(dāng)然，對(duì)中間部位的削減不可能無(wú)限進(jìn)行下去。

為了能計(jì)算這些結(jié)構(gòu)應(yīng)力，我們面臨著不可能精確決定艦船期望承受的最大應(yīng)力的困難。一種極端情況會(huì)假設(shè)，艦船舯部擱在一塊巖石上，兩端不受支撐，或者只有兩端被支撐。但是，不可能也沒(méi)有必要去建造能承受這種極端情況的艦船。否則其艦體結(jié)構(gòu)重量就過(guò)度巨大了。

為了應(yīng)用計(jì)算，我們給出以下假設(shè)——(a)艦船被認(rèn)為會(huì)周期性地處于跟其艦體長(zhǎng)度一樣的波浪的波峰處，如圖例4所示，以及(b)處于跟艦體一樣長(zhǎng)的波浪的波谷位置。在第一種情況下，艦體的兩端會(huì)傾向于下垂，上層結(jié)構(gòu)會(huì)趨于拉伸。在第二種情況下，就是反過(guò)來(lái)，龍骨和底層結(jié)構(gòu)會(huì)趨于拉伸，甲板和上層結(jié)構(gòu)會(huì)被壓縮。第一種被稱(chēng)為拱曲(hogging)，第二種被稱(chēng)為垂曲(sagging)。

在一艘質(zhì)量?jī)?yōu)良的艦船上這些僅僅是趨勢(shì)，材料能夠承受這些應(yīng)力，從而讓艦體不會(huì)變形損壞。但是，如果艦體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度不夠，這些趨勢(shì)就會(huì)展現(xiàn)出來(lái)，造成結(jié)構(gòu)的變形斷裂。比如，在一些驅(qū)逐艦上，上甲板的擠壓力會(huì)導(dǎo)致位于橫梁之間的板件被壓壞，在這類(lèi)艦艇上加固甲板的前后端是最重要的，要讓板件在不會(huì)發(fā)生形變的前提下能夠承受這些應(yīng)力。

即使是在平靜的海面上，艦體仍然要承受應(yīng)力，因?yàn)檠刂烍w長(zhǎng)度的浮力和重量分配不均勻。比如，在艦體末端，艦體受到的重力會(huì)超過(guò)浮力，因?yàn)榕烍w在艦艉迅速收束，而在艦體的其他部位的情況可能相反。但是，這些應(yīng)力比起那些在航線(xiàn)上可能遭受的應(yīng)力來(lái)說(shuō)，在數(shù)量級(jí)上非常小。

如果對(duì)某一艦船基于以上假設(shè)的計(jì)算結(jié)構(gòu)提供了相關(guān)材料的壓力，該艦在服役期間沒(méi)有結(jié)構(gòu)方面的問(wèn)題，那么用相似的計(jì)算流程去對(duì)另一艘船確保相等結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的做法是安全的。所以對(duì)相應(yīng)材料的壓力值并不是一個(gè)絕對(duì)固定的數(shù)值。在實(shí)際問(wèn)題中有很多不能考慮到的情況，不過(guò)所計(jì)算的壓力值能提供艦船之間對(duì)比的依據(jù)。

一個(gè)體現(xiàn)在最近建造的巡洋艦的特征是采用特質(zhì)的高張力鋼。一般的軟鋼能承受26到30英噸每平方英寸的壓強(qiáng)，而這種特種鋼能承受34到38英噸每平方英寸的壓強(qiáng)。這種鋼材比較昂貴，只被應(yīng)用在特定部位，比如最上層的甲板和艦底外側(cè)板件的上下部位。這些部位如上所述是艦船在拱曲或垂曲狀態(tài)下結(jié)構(gòu)應(yīng)力最大的部位。最近建造的驅(qū)逐艦在甲板和外側(cè)艦底板件上使用一種更堅(jiān)韌的鋼材，能承受37到43英噸每平方英寸的壓強(qiáng)。

在類(lèi)似于Diadem和更早的防護(hù)巡洋艦，以及二等、三等巡洋艦上（見(jiàn)圖例21，22，24，27），厚重的防御甲板被安裝在水線(xiàn)附近的部位，盡管對(duì)艦體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度有增益，其對(duì)結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的作用并不如將其放在其他位置，因?yàn)樗拷烍w中間[1]。在Diadem之后的大型巡洋艦上，裝甲被置于側(cè)舷，主甲板和中甲板都被設(shè)為防御甲板（見(jiàn)圖例23）。這對(duì)于艦體結(jié)構(gòu)來(lái)說(shuō)是一種更好的布局，從防御角度考慮也更好。在更加近現(xiàn)代的大型巡洋艦設(shè)計(jì)當(dāng)中，火炮以炮臺(tái)(battery)的形式放置在主甲板上，取代了炮廓，而這個(gè)炮臺(tái)上方的上甲板是一個(gè)較厚的甲板。這層甲板的布局仍然是提供結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的一種更好的方式（見(jiàn)圖例138）。

在最近時(shí)期的艦船上，包括戰(zhàn)列艦和巡洋艦，裝甲覆蓋到艏樓甲板，這層甲板被設(shè)為“防御”甲板。再一次地，這種布局對(duì)于提供結(jié)構(gòu)強(qiáng)度是最有效的。

在英國(guó)皇家海軍的大型艦船上，建造的傳統(tǒng)方式是采用縱向結(jié)構(gòu)。即，結(jié)構(gòu)的縱向部分是連續(xù)的，而橫向部分是細(xì)碎地間斷分隔的，或者說(shuō)夾在肋骨之間的(intercostal)。這種模式從龍骨延續(xù)到裝甲的下邊緣或者防御甲板，覆蓋了整個(gè)雙層艦底的長(zhǎng)度（在戰(zhàn)列艦上，這相當(dāng)于約三分之二的長(zhǎng)度）。這一模式尤其應(yīng)用在雙層艦底的構(gòu)造上。在艦體末端，豎直方向的龍骨仍然是連續(xù)的，而橫向結(jié)構(gòu)用于填充龍骨兩側(cè)的部位。艦體末端的縱向結(jié)構(gòu)強(qiáng)度不是特別重要，由肋骨之間的橫梁、各種甲板平臺(tái)和艙壁以及外側(cè)的艦底板件提供結(jié)構(gòu)強(qiáng)度。

對(duì)小型艦艇而言，橫向結(jié)構(gòu)被設(shè)計(jì)為連續(xù)的，并且間距更小，艏艉的結(jié)構(gòu)是最為密致的。較小的結(jié)構(gòu)間距是必要的，外側(cè)的殼板需要足夠牢固來(lái)保持支撐，而且在小型艦上這些板件都必須很輕薄。在這類(lèi)艦艇上沒(méi)有雙層艦底。有關(guān)這些建造的細(xì)節(jié)我們會(huì)在討論不同級(jí)別的艦船的詳細(xì)結(jié)構(gòu)布局時(shí)做更加充分的闡述。

[1]這里艦體中軸的意思是穿過(guò)艦體幾何中心的水平線(xiàn)。

如果我們對(duì)比兩艘尺寸相同的艦船，一艘是戰(zhàn)艦，另一艘是基于其注冊(cè)協(xié)會(huì)的標(biāo)準(zhǔn)建造的商船，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)前者的船體構(gòu)件(scantlings)，或者說(shuō)使用鋼材的尺寸，會(huì)遠(yuǎn)小于后者。對(duì)此有一些理由。商船要搭載很重的貨物，會(huì)有很大的支撐結(jié)構(gòu)，所以其橫向框架必須足夠巨大以承受貨物的重量。而且，在一些貿(mào)易當(dāng)中，商船在裝載或者卸載貨物的時(shí)候會(huì)經(jīng)常觸底，這就導(dǎo)致商船需要更大的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度余量，相比之下戰(zhàn)艦會(huì)更受到妥善的操縱。并且，在戰(zhàn)艦上會(huì)采用大量的水密分劃體系，大量的艙壁和平臺(tái)對(duì)于結(jié)構(gòu)強(qiáng)度有很好的輔助作用。大部分商船采用基本連續(xù)的橫向結(jié)構(gòu)，縱梁被夾在橫向結(jié)構(gòu)之間。盡管從建造的經(jīng)濟(jì)性來(lái)說(shuō)，這一模式非常方便好用，從大型艦船的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度來(lái)說(shuō)這跟應(yīng)用在戰(zhàn)艦上的（縱向結(jié)構(gòu)）模式相比并不是很高效。

一個(gè)跟在艦船上使用的構(gòu)件有重要關(guān)系的因素是維護(hù)性。對(duì)戰(zhàn)艦的結(jié)構(gòu)的檢修維護(hù)用最小心周到的方式進(jìn)行，所以跟那些沒(méi)有受到這樣細(xì)致照顧的艦船相比，戰(zhàn)艦的船體變質(zhì)的余量可以大幅減小。有關(guān)英國(guó)艦船(H.M. ships)的結(jié)構(gòu)維護(hù)規(guī)章會(huì)在后面提到。

一個(gè)必須銘記的艦船建造的重要原則是不允許在結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的分布上出現(xiàn)突變。位于艏艉結(jié)構(gòu)的任何一個(gè)必須有末端的部分都必須經(jīng)過(guò)幾個(gè)肋位的空間漸變，一個(gè)位于深處的梁如果必須以一種更細(xì)微的形式(?)延續(xù)到艦艇的末端，就必須漸漸彎曲，以避免造成結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的任何突變。

類(lèi)似小艇甲板或者飛行甲板的上層結(jié)構(gòu)位于高處，如果這些結(jié)構(gòu)存在完全連續(xù)的部分，就有可能遭受巨大的應(yīng)力，其結(jié)構(gòu)強(qiáng)度不足以對(duì)抗這樣的應(yīng)力。在這種情況下，這些甲板的板件是故意隔開(kāi)的，如圖例5那樣的滑動(dòng)關(guān)節(jié)會(huì)避免甲板發(fā)生斷裂。這些結(jié)構(gòu)相鄰的側(cè)板會(huì)用舷門(mén)(gangway ports)分割。在無(wú)敵級(jí)和獅級(jí)大型巡洋艦上，艏樓甲板蓋過(guò)整個(gè)艦艇，被作為“強(qiáng)力”甲板。

在涅普頓號(hào)、赫拉克勒斯號(hào)和巨像號(hào)戰(zhàn)列艦上，小艇被放在上層建筑之間的重型梁橋上。這些梁橋的末端通過(guò)橢圓形孔洞被拴在上層建筑的支撐結(jié)構(gòu)上，以避免承受那些它們不應(yīng)該承受的應(yīng)力，由于這些梁橋設(shè)置在相當(dāng)高的位置。

橫向應(yīng)力。——上文主要討論了艏艉方向的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度；橫向強(qiáng)度也是很重要的。艦船的橫搖會(huì)試圖肢解或者扭曲艦體部位，這個(gè)趨勢(shì)由橫向艙壁承擔(dān)，在戰(zhàn)艦上橫向艙壁非常多，因?yàn)樗苄缘男枰?；這個(gè)趨勢(shì)同時(shí)也由無(wú)數(shù)連接著的橫梁(?)所承擔(dān)，因此這些材料被制造的特別牢固。

當(dāng)一艘艦船停泊于干船塢時(shí)，特別是那些在側(cè)舷有厚重裝甲的戰(zhàn)艦，會(huì)受到很大的應(yīng)力，這些應(yīng)力會(huì)試圖撕裂甲板。然而，這些艦船在排出海水時(shí)會(huì)被仔細(xì)準(zhǔn)備很多支撐架以支撐結(jié)構(gòu)。需要注意的是這些支撐架必須放置在橫向或者縱向結(jié)構(gòu)上，或者位于艙壁部位，以避免對(duì)艦體殼板造成損傷。近期建造的艦船在艦體舯部的艦底相當(dāng)平直，這可以在入塢時(shí)起到輔助作用，對(duì)這些艦船可以設(shè)置三排(row)的墊塊(? block)用于坐底（見(jiàn)圖例13A）。其他艦底不太平直的艦船會(huì)提供側(cè)面的入塢龍骨(?)，如圖例13所示，以支撐那些抬起的艦體部位。

二、局部應(yīng)力。——上述的應(yīng)力被稱(chēng)為“結(jié)構(gòu)性的”，因?yàn)樗鼈儗?duì)艦體的整體結(jié)構(gòu)產(chǎn)生作用，但是有很多單獨(dú)的應(yīng)力只對(duì)艦體的個(gè)別部位造成影響。這樣的應(yīng)力被稱(chēng)為局部性的。

顫動(dòng)。——這一名詞形容殼板的向內(nèi)-向外的振動(dòng)變形。這一現(xiàn)象尤其發(fā)生在艦體受到海浪拍打的前部末端部位。如果必需的話(huà)，需要在艦體前部補(bǔ)強(qiáng)。在海軍的大型艦船上沒(méi)有遭遇到顫動(dòng)問(wèn)題?！救欢聋惿着跫?jí)戰(zhàn)列艦在惡劣天氣下的海試時(shí)就反映了顫動(dòng)問(wèn)題，這也是其對(duì)艦體前部結(jié)構(gòu)補(bǔ)強(qiáng)的原因】之前的慣例是，前部的板件被加厚以支撐艦艏，在一些戰(zhàn)艦上裝甲一直延續(xù)到艦艏部分。近期的艦艇具有較厚的前部殼板以承受無(wú)錨桿的船錨的摩擦。位于前端的殼板也由于更緊致的框架和各種平臺(tái)而得以加固。

一些局部應(yīng)力存在于超重物的附近。所以在一對(duì)重炮的裝甲炮座周?chē)?，大量的重量集中在很小的一段長(zhǎng)度上。在這些部位下面的艦體結(jié)構(gòu)會(huì)非常牢固，會(huì)分布好艙壁和支柱以將這一應(yīng)力分散給整體結(jié)構(gòu)。

在會(huì)產(chǎn)生運(yùn)動(dòng)且不只是一個(gè)靜負(fù)載(dead weight)的動(dòng)力設(shè)備下面，我們需要額外的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，這里的龍骨，無(wú)論是縱向還是橫向，都有大量鋪設(shè)。

推進(jìn)器的推進(jìn)軸必須通過(guò)推力軸承(thrust block)穿過(guò)艦體。這附近的船體結(jié)構(gòu)也必須建造的非常牢固。

在那些需要支撐重炮進(jìn)行射擊的甲板上也必須提供足夠的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度。只要有可能，對(duì)其就使用細(xì)密的艙壁(cabin bulkheads)結(jié)構(gòu)。在其他部位，會(huì)在甲板下面放置一個(gè)由堅(jiān)固的連續(xù)的角所構(gòu)成的梁(?)，以及在橫梁下面放置板件(?)，由中間的板件和支撐棒連接，如圖例5A所示。

對(duì)于甲板上插入和支撐桅桿的部分要特別注意其結(jié)構(gòu)強(qiáng)度。

無(wú)論是橫向還是縱向的艙壁，都必須有足夠的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度以承受一側(cè)艙室完全進(jìn)水，水位高出水線(xiàn)幾英尺所造成的壓力。這會(huì)對(duì)艙壁施加很大的壓力，艦船的安全性能或者損管顯然很大程度上取決于其中一些主艙壁在這種情況下是否能保持完好。

在大型艦船上另一個(gè)要特別注意結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的部位是艦艏及其相鄰結(jié)構(gòu)，這里艦艏結(jié)構(gòu)可以用作撞擊。然而要注意的是最近的艦艇上艦艏并不考慮作為撞角使用。

當(dāng)艙壁不能實(shí)現(xiàn)支撐時(shí)，支柱被安裝以用于支撐甲板等結(jié)構(gòu)。值得注意的是支柱必須構(gòu)成連續(xù)的支撐線(xiàn)一直到一個(gè)堅(jiān)固的支撐結(jié)構(gòu)上。

以上就是本期專(zhuān)欄的全部?jī)?nèi)容了。本人學(xué)業(yè)繁忙，不定期更新。有想法或者建議歡迎在評(píng)論區(qū)留言。