不太想寫夢(mèng)幻聯(lián)動(dòng)系列了，寫幾天正經(jīng)的空難吧。

為本次故事里的所有遇難者表示哀悼。

（BTC2397航班和DHX611航班的等比例側(cè)視圖） 2002年7月1日，俄羅斯莫斯科多莫杰多沃國(guó)際機(jī)場(chǎng)，一架隸屬于巴什基爾航空公司的圖波列夫TU-154M型客機(jī)（注冊(cè)編號(hào)RA-85816，1987年出廠并交付給蘇聯(lián)民航，蘇聯(lián)解體后該機(jī)被移交給位于俄羅斯聯(lián)邦巴什科爾托斯坦共和國(guó)的巴什基爾航空公司，至事發(fā)時(shí)機(jī)齡15年，屬中年機(jī)）正在進(jìn)行起飛前的準(zhǔn)備工作，該機(jī)將要執(zhí)飛的是從莫斯科多莫杰多沃國(guó)際機(jī)場(chǎng)飛往西班牙巴塞羅那機(jī)場(chǎng)的BTC2937航班。該航班是一趟包機(jī)，機(jī)有5名機(jī)組成員、4名乘務(wù)組成員和60名乘客。

（多莫杰多沃國(guó)際機(jī)場(chǎng)一角） 60名乘客中有45名來(lái)自俄羅斯中部城市烏法的年幼學(xué)生，他們因?yàn)閾碛羞@樣或者那樣的特長(zhǎng)而在當(dāng)年的學(xué)期期末被評(píng)選為學(xué)期優(yōu)秀學(xué)生，學(xué)校為了獎(jiǎng)勵(lì)他們的優(yōu)秀表現(xiàn)，組織他們?nèi)ノ靼嘌缆糜?，旅行的費(fèi)用由聯(lián)合國(guó)教科文組織承擔(dān)，條件是他們要在巴塞羅那出席一場(chǎng)該組織舉辦的活動(dòng)。

（巴什基爾航空RA85816號(hào)TU-154M客機(jī)生前遺照） 他們乘坐火車抵達(dá)莫斯科后，由于負(fù)責(zé)接待他們旅游的旅行社的工作失誤，將他們送錯(cuò)了機(jī)場(chǎng)（莫斯科有五個(gè)民用國(guó)際機(jī)場(chǎng)——多莫杰多沃國(guó)際機(jī)場(chǎng)、謝列梅捷沃國(guó)際機(jī)場(chǎng)、伏努科沃國(guó)際機(jī)場(chǎng)、奧斯塔夫耶沃國(guó)際機(jī)場(chǎng)和茹科夫斯基國(guó)際機(jī)場(chǎng)，一個(gè)搞不明白就容易送錯(cuò)地方），錯(cuò)過(guò)了原本該搭乘前往巴塞羅那的航班。大為失望的孩子們只好在莫斯科先玩了2天，直到旅行社包租了巴什基爾航空公司的一架TU-154M客機(jī)這才得以繼續(xù)行程。

（來(lái)自烏法的天才學(xué)生們?cè)谀箍坡糜瘟粝碌纳碛埃? 當(dāng)然了，飛機(jī)上除了來(lái)自烏法的學(xué)生和帶隊(duì)領(lǐng)隊(duì)、導(dǎo)游和教師（學(xué)生45名，領(lǐng)隊(duì)和導(dǎo)游各1名，隨團(tuán)教師5名）外還有8名散客，其中包括在西班牙監(jiān)理建筑工程的建筑工程師維塔利·卡羅耶夫（記住這個(gè)名字，他是本文的絕對(duì)“事后主角”）的妻子斯維拉娜·卡羅耶夫娜和一雙兒女——10歲的康斯坦丁·卡羅耶夫和4歲的狄亞娜·卡羅耶夫娜。娘兒仨此行巴塞羅那是為了看望一年半未曾謀面的丈夫和父親（維塔利·卡羅耶夫這一年半一直在巴塞羅那負(fù)責(zé)一個(gè)建筑工程的監(jiān)理，如今工程已經(jīng)進(jìn)入收尾階段，他計(jì)劃將妻兒接到巴塞羅那玩一圈后一起回國(guó)）。

（空中浩劫畫面：巴什基爾2397航班的機(jī)組成員，是面是不是有幾個(gè)熟酉孔？） 執(zhí)飛巴什基爾2397航班的機(jī)長(zhǎng)為時(shí)年52歲、在蘇聯(lián)民航和巴什基爾航空服務(wù)超過(guò)30年的資深飛行員亞歷山大·格洛斯，他是同事們公認(rèn)的TU-154M的專家級(jí)機(jī)長(zhǎng)，飛行理論扎實(shí)、經(jīng)驗(yàn)豐富，擁有12070小時(shí)的飛行經(jīng)驗(yàn)；坐在副駕駛席位上的時(shí)任巴什基爾航空公司總飛行師的阿雷格·格里高利時(shí)年40歲，卻已經(jīng)是一名擁有8500小時(shí)飛行經(jīng)驗(yàn)的資深機(jī)長(zhǎng)，當(dāng)時(shí)正值一年一度的巴什基爾航空公司機(jī)長(zhǎng)考評(píng)，格里高利此行是負(fù)責(zé)考評(píng)格洛斯機(jī)長(zhǎng)的駕駛技能。副駕駛為時(shí)年41歲、擁有7900小時(shí)飛行經(jīng)驗(yàn)、正在進(jìn)行機(jī)長(zhǎng)升格考試的穆拉特·伊奇洛夫，因?yàn)樵緦儆谒奈恢帽桓窭锔呃剂?，因此他只能屈尊坐在后部觀察座上；領(lǐng)航員為時(shí)年50歲的謝爾蓋·卡爾洛夫；飛航工程師為時(shí)年37歲的奧列格·瓦力夫?？梢哉f(shuō)，這是一套很不錯(cuò)的機(jī)組陣容。按照分工，由格洛斯機(jī)長(zhǎng)負(fù)責(zé)操縱飛機(jī)，格里高利機(jī)長(zhǎng)負(fù)責(zé)考評(píng)左座機(jī)長(zhǎng)操縱規(guī)范和對(duì)地聯(lián)絡(luò)，伊奇洛夫副駕駛負(fù)責(zé)監(jiān)視儀表，卡爾洛夫領(lǐng)航員負(fù)責(zé)標(biāo)定航線，瓦力夫飛航工程師負(fù)責(zé)控制油門。 莫斯科當(dāng)?shù)貢r(shí)間20時(shí)48分，BTC2937航班獲準(zhǔn)起飛，起飛后，該機(jī)航向西南，飛往西班牙方向。如果一切順利，該航班將在4小時(shí)20分鐘后抵達(dá)3000多公里外的巴塞羅那。 BTC2937航班起飛兩個(gè)多小時(shí)后，位于意大利南部倫巴第大區(qū)的貝加莫國(guó)際機(jī)場(chǎng)，一架隸屬于DHL貨運(yùn)航空公司的波音757-200PF全貨機(jī)（注冊(cè)編號(hào)A9C-DHL，至事發(fā)時(shí)機(jī)齡12.5年，曾先后服役于贊比亞航空公司、巴林海灣航空公司和歐洲貨運(yùn)航空公司，在貨機(jī)范疇內(nèi)屬新機(jī)）也在23時(shí)06分獲準(zhǔn)起飛，該機(jī)執(zhí)飛的是從貝加莫國(guó)際機(jī)場(chǎng)飛往比利時(shí)布魯塞爾國(guó)際機(jī)場(chǎng)的DHX611航班。

（DHL航空A9C-DHL號(hào)波音757-200PF貨機(jī)生前遺照）

（貝加莫國(guó)際機(jī)場(chǎng)） DHX611航班上只有兩名機(jī)組人員，分別是來(lái)自英國(guó)的、時(shí)年47歲的機(jī)長(zhǎng)保羅·菲利普斯和來(lái)自加拿大的、時(shí)年34歲的副駕駛布蘭特·坎皮奧尼。前者擁有11942小時(shí)的飛行經(jīng)驗(yàn)，后者則有6604小時(shí)的飛行經(jīng)驗(yàn)。按照兩人的分工，菲利普斯機(jī)長(zhǎng)負(fù)責(zé)前半段航程，坎皮奧尼副駕駛負(fù)責(zé)后半段航程。 從航線上看，BTC2937航班和DHX611航班的航線在瑞士境內(nèi)交叉，這塊隸屬于瑞士蘇黎世區(qū)管中心管制（管制服務(wù)外包給了瑞士航空導(dǎo)航服務(wù)公司）的空域是歐洲數(shù)得著的繁忙空域之一。不過(guò)當(dāng)時(shí)是深夜，除了紅眼航班以外已經(jīng)過(guò)了高峰期和擁堵期，航管中心內(nèi)的氣氛輕松了不少。22時(shí)整，時(shí)年35歲、擁有8年管制員資歷、出生在荷蘭、負(fù)責(zé)值夜班的丹麥籍航管員皮特·尼爾森從早班同事手中接管了管制權(quán)，當(dāng)時(shí)管制室內(nèi)只有2名管制員在值班，但該管制區(qū)域卻囊括了德國(guó)西南部和瑞士東北部的廣大空域，要是在白天的高峰期，2名管制員是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，但當(dāng)時(shí)空域內(nèi)的航班數(shù)量并不多，2名管制員應(yīng)付綽綽有余。

（兩架飛機(jī)的航線） 也許是因?yàn)楫?dāng)時(shí)空域內(nèi)的航班數(shù)量確實(shí)很少，因此另一名也已經(jīng)盯了小半天的航管員決定去睡一會(huì)兒，讓剛接班、精神頭正好的尼爾森一個(gè)人管理兩個(gè)雷達(dá)顯示屏（兩個(gè)顯示屏相距1米）的管制任務(wù)。這在當(dāng)時(shí)是司空見(jiàn)慣的事情，雖然違規(guī)，但沒(méi)有一個(gè)人對(duì)此有異議，已經(jīng)成為了約定俗成的“潛規(guī)則”了。 22時(shí)11分，兩名雷達(dá)工程師進(jìn)入控制室，他們按照工作計(jì)劃趁著空中飛機(jī)少的檔口對(duì)雷達(dá)系統(tǒng)進(jìn)行例行的不停機(jī)維護(hù)。雖說(shuō)是不停機(jī)維護(hù)，但是在維護(hù)過(guò)程中雷達(dá)屏幕反應(yīng)會(huì)變得很慢，對(duì)引導(dǎo)飛機(jī)防止空中相撞而設(shè)置的2分鐘目視警報(bào)系統(tǒng)在維護(hù)期間也將停擺。另外，主通話系統(tǒng)也將在雷達(dá)維護(hù)期間被關(guān)閉，尼爾森被迫啟用備用通話系統(tǒng)來(lái)與空中的機(jī)組通話，殊不知備用通話系統(tǒng)不論在通話質(zhì)量還是在頻率通道上都不能和主通話系統(tǒng)相提并論，這就為后來(lái)的引導(dǎo)失誤埋下了伏筆。 23時(shí)整過(guò)后，從德國(guó)飛來(lái)的BTC2937航班和從意大利飛來(lái)的DHX611航班先后飛入蘇黎世航管中心所管轄的空域，首先呼叫蘇黎世的是DHX611航班，此時(shí)駕駛飛機(jī)的是副駕駛坎皮奧尼，而機(jī)長(zhǎng)菲利普斯則負(fù)責(zé)對(duì)地聯(lián)絡(luò)。 菲利普斯機(jī)長(zhǎng)：“蘇黎世，晚上好，DHL611呼叫，我們目前高度260空層（26000英尺），航線ABESI，請(qǐng)求爬升高度?！?尼爾森：“DHL611，晚上好，可以爬升至空層320，航線TGO?！?菲利普斯機(jī)長(zhǎng)：“爬升至320空層，航線TGO，如果可以的話我們想繼續(xù)爬升至空層360（36000英尺，約合11000米），如果該空層可用的話?！?尼爾森：“好的，DHL611，可以繼續(xù)爬升至360空層?！?而他們不知道的是：剛飛入蘇黎世管區(qū)，還沒(méi)建立聯(lián)系的BTC2397航班此時(shí)的飛行高度正是360空層。不過(guò)兩架飛機(jī)目前距離尚遠(yuǎn)，還夠不成威脅。 在BTC2397航班呼叫蘇黎世之前，尼爾森的助理交給他一條新的飛行記錄條，上面寫著勞達(dá)航空（沒(méi)錯(cuò)，就是那個(gè)著名賽車手創(chuàng)辦的勞達(dá)航空）1135航班正準(zhǔn)備飛越腓德列斯哈芬，請(qǐng)求引導(dǎo)。導(dǎo)致尼爾森在接下來(lái)的5分鐘里一直忙于在引導(dǎo)勞達(dá)1135和泰航933兩班飛機(jī)，要命的是兩架飛機(jī)分別位于不同的雷達(dá)顯示屏上，這讓尼爾森不得不在兩個(gè)顯示屏之間移動(dòng)來(lái)移動(dòng)去。疲于奔命的尼爾森試圖聯(lián)系弗里德哈芬機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)，希望他們接管勞達(dá)1135航班的引導(dǎo)，但因?yàn)殡娫挓o(wú)人接聽(tīng)，尼爾森只能繼續(xù)勉為其難的引導(dǎo)勞達(dá)1135航班。導(dǎo)致BTC2937航班機(jī)組開(kāi)始聯(lián)系蘇黎世管區(qū)時(shí)尼爾森根本分身乏術(shù)，無(wú)暇接聽(tīng)。當(dāng)呼叫傳來(lái)時(shí)，尼爾森不得不要求勞達(dá)1135航班機(jī)組暫停通話，擠出一丟丟的時(shí)間去打理巴什基爾2937。 格里高利機(jī)長(zhǎng)：“蘇黎世，晚上好，巴什基爾2937呼叫。” 尼爾森：“勞達(dá)1135，請(qǐng)稍等”（順著轉(zhuǎn)椅滑到BTC2937航班所在的雷達(dá)屏），“中心呼叫，請(qǐng)?jiān)僦貜?fù)一次?！?格里高利機(jī)長(zhǎng)：“蘇黎世，晚上好，巴什基爾2937呼叫，飛行高度360空層?！?尼爾森：“巴什基爾2937——呃——7520?！?話講到一半的時(shí)候勞達(dá)1135航班的機(jī)組又再度呼叫，尼爾森只得先放下BTC2937的通話要求勞達(dá)1135“稍安勿躁，稍后跟你聯(lián)絡(luò)”，剛想接著與BTC2937說(shuō)話來(lái)著又想起了泰國(guó)航空933航班機(jī)組的呼叫，尼爾森只好先引導(dǎo)泰航933聯(lián)絡(luò)慕尼黑區(qū)管，好讓他騰出手來(lái)引導(dǎo)BTC2937。 尼爾森：“泰航933，聯(lián)絡(luò)慕尼黑，頻率132.14，再見(jiàn)?！?才把泰航933送走，勞達(dá)1135機(jī)組的呼叫又“不合時(shí)宜”的響了——似乎一刻也等不了似的，因?yàn)樗麄円呀?jīng)晚點(diǎn)很久了。 這要放在平時(shí)，經(jīng)驗(yàn)豐富的尼爾森處理起來(lái)絕對(duì)游刃有余，但是他忽略了當(dāng)晚的特殊情況——雷達(dá)正在維修，要比平時(shí)遲鈍不止一拍，這會(huì)對(duì)他的空情信息掌握帶來(lái)極大的麻煩。不過(guò)他顯然沒(méi)有意識(shí)到這點(diǎn)，依然按照平時(shí)的工作方式和節(jié)奏按部就班。 但他真的對(duì)勞達(dá)1135航班煩了，尼爾森再次試圖撥通腓德列斯哈芬，自己撥了兩次——不通，再讓他的女助理?yè)芰艘淮巍€是不通。殊不知此時(shí)BTC2937航班和DHX611航班之間的距離正以1300公里的相對(duì)時(shí)速一點(diǎn)一點(diǎn)的接近中。如果在3分鐘之內(nèi)不做規(guī)避措施，兩架飛機(jī)將在空中相撞。而此時(shí)的尼爾森還正在為怎么甩掉這該死的勞達(dá)1153航班的引導(dǎo)權(quán)而撓頭不已，根本沒(méi)注意到BTC2937航班。 尼爾森兩眼一抹黑，但不等于別人都是瞎子，位于德國(guó)卡爾斯魯厄區(qū)管的值班管制員突然從雷達(dá)上發(fā)現(xiàn)BTC2937航班和DHX611航班正以交叉航線有撞機(jī)的可能，立刻試圖打電話聯(lián)系蘇黎世，但電話卻打不通，因?yàn)槔走_(dá)檢修的原因，主通訊線路被暫時(shí)切斷了，這其中就包括蘇黎世和卡爾斯魯厄兩個(gè)管區(qū)之間的專線電話。急得他束手無(wú)策，因?yàn)榘凑諊?guó)際空中交通規(guī)定他不能和不屬于自己管區(qū)范圍內(nèi)的飛機(jī)機(jī)組進(jìn)行直接對(duì)話。

（雷達(dá)屏幕上顯示有航線沖突警告的BTC2397航班和DHX611航班） 與此同時(shí)，BTC2937航班的駕駛艙內(nèi)，空中防撞系統(tǒng)（TCAS）顯示同一空層有一架飛機(jī)。但該系統(tǒng)只能顯示對(duì)方飛機(jī)的航線和本機(jī)有沖突而不能顯示對(duì)方飛機(jī)所在的空層，因此駕駛艙內(nèi)的機(jī)組人員們無(wú)法確認(rèn)來(lái)機(jī)是否和本機(jī)位于同一高度。此時(shí)他們并不擔(dān)心，因?yàn)橐坏┐_認(rèn)位于同一高度的話，TCAS系統(tǒng)會(huì)告知他們應(yīng)該是下降高度還是上升高度的。 格洛斯機(jī)長(zhǎng)：“看，看這個(gè)！” 格里高利機(jī)長(zhǎng)：“怎么還有飛機(jī)在我們這個(gè)高度？” 格洛斯機(jī)長(zhǎng)：“你覺(jué)得是在我們同一高度嗎？” 格里高利機(jī)長(zhǎng)：“我不能肯定?！?…… 與此同時(shí)在DHX611航班駕駛艙內(nèi)，副駕駛坎皮奧尼因內(nèi)急起身離開(kāi)駕駛艙去如廁，菲利普斯機(jī)長(zhǎng)悠哉游哉的看著處在自動(dòng)駕駛狀態(tài)的儀表，因?yàn)樵摍C(jī)的TCAS系統(tǒng)還沒(méi)任何反應(yīng)（DHX611航班的TCAS系統(tǒng)還是出廠時(shí)候安裝的老版本，探測(cè)距離反而不如BTC2937航班上后來(lái)加裝的較新版本的TCAS系統(tǒng)）。 …… 在BTC2937航班的駕駛艙內(nèi)，5個(gè)機(jī)組成員依然焦慮的望著快速逼近的代表DHX611的光標(biāo)，討論著它到底是在本機(jī)上方還是下方或者是在同一高度。 卡爾洛夫領(lǐng)航員：“對(duì)方會(huì)從我們的下方飛過(guò)?！?格里高利機(jī)長(zhǎng)：“為什么會(huì)是下方？” 格洛斯機(jī)長(zhǎng)：“500米?！?格里高利機(jī)長(zhǎng)：“不，100米。” TCAS：“叮咚，注意避讓，注意避讓?！?格里高利機(jī)長(zhǎng)：“他媽的，到底怎么回事？” 伊奇洛夫副駕駛：“越來(lái)越近了！” …… 正當(dāng)BTC2937航班的駕駛艙氣氛越發(fā)凝重的時(shí)候，DHX611航班駕駛艙內(nèi)的TCAS系統(tǒng)終于有反應(yīng)了，剛好坎皮奧尼副駕駛?cè)鐜鷼w來(lái)，剛好發(fā)現(xiàn)TCAS系統(tǒng)提示他們下降高度， TCAS：“下降，下降?！?他們來(lái)不及辨別，迅速遵從了TCAS的指令，斷開(kāi)自動(dòng)駕駛儀，手動(dòng)推桿緊急下降。

（空中浩劫畫面：緊急下高的DHX611航班） 此時(shí)的尼爾森終于發(fā)現(xiàn)了情況不對(duì)，立即給BTC2937航班下達(dá)指令，但陰差陽(yáng)錯(cuò)的是，指令他們不是上升高度，而是下降高度。 尼爾森：“巴什基爾2937，下降到350空層。快點(diǎn)下降，你們的航線交叉?！?格里高利機(jī)長(zhǎng)：“收到，下降。” 隨即格洛斯機(jī)長(zhǎng)也切斷了自動(dòng)駕駛儀，控制飛機(jī)往350空層緊急下降。 可這時(shí)，TCAS系統(tǒng)發(fā)出了提示音：“爬升！爬升！” 這讓BTC2937航班的機(jī)組成員十分困惑，兩條完全相反的指令，空管員要求他們下降高度，TCAS系統(tǒng)要求他們上升高度。到底該聽(tīng)誰(shuí)的？ 伊奇洛夫副駕駛：“TCAS要我們爬升。” 格里高利機(jī)長(zhǎng)：“航管員讓我們下降，下降！” 伊奇洛夫副駕駛：“下降？” 尼爾森：“巴什基爾2937，下降到350空層，快速下降！” 格里高利機(jī)長(zhǎng)：“快速下降至空層350，巴什基爾2937。”

（空中浩劫畫面：正在下高的BTC2937航班） 見(jiàn)格里高利機(jī)長(zhǎng)確認(rèn)了指令，尼爾森認(rèn)為兩架飛機(jī)不會(huì)發(fā)生碰撞，就放心的將注意力繼續(xù)放到引導(dǎo)如同粘在鞋底的口香糖一樣甩不掉的勞達(dá)1135航班上了，然而他不知道的是：DHX611航班機(jī)組遵照TCAS系統(tǒng)的指示自行下降了高度，而他對(duì)此一無(wú)所知。 ……

（TCAS系統(tǒng)的外環(huán)圈如果像圖上這樣，說(shuō)明雙方飛機(jī)距離已經(jīng)很近了） DHX611航班駕駛艙內(nèi)，看見(jiàn)TCAS系統(tǒng)上原本綠色的環(huán)圈“全線飄紅”（表示兩機(jī)間的距離已經(jīng)很近了），兩名機(jī)組成員也越發(fā)緊張。 菲利普斯機(jī)長(zhǎng)：“下降，加速下降！” 坎皮奧尼副駕駛：“蘇黎世，DHL611呼叫，TCAS指示下降?！?但由于主通信系統(tǒng)停擺，備用系統(tǒng)通道有限的原因，正在忙于導(dǎo)航勞達(dá)1135航班的尼爾森根本聽(tīng)不到DHX611航班的呼叫。因此DHX611航班只能自行加大下降速率，事后飛行數(shù)據(jù)顯示，在撞擊前的8秒，該機(jī)的下降率最終達(dá)到每分鐘730米。 …… 此時(shí)的BTC2937航班駕駛艙內(nèi)，機(jī)組的爭(zhēng)論仍在繼續(xù)，副駕駛伊奇洛夫和領(lǐng)航員卡爾洛夫堅(jiān)持認(rèn)為來(lái)機(jī)會(huì)在本機(jī)的下方通過(guò)，要求爬升高度；而在正副駕駛位置的兩位機(jī)長(zhǎng)則持相反看法，就在這爭(zhēng)論聲中，兩架飛機(jī)無(wú)可救藥的飛向它們的命運(yùn)交匯點(diǎn)。 終于，兩架飛機(jī)在目視距離相互看到了對(duì)方，但已經(jīng)太晚了，距離他們相撞，只剩下短短的3.8秒。 伊奇洛夫副駕駛：“看！左邊！” TCAS：“加速爬升，加速爬升！” 卡爾洛夫領(lǐng)航員：“該死的，TCAS要我們爬升，快爬升！” 格洛斯機(jī)長(zhǎng)和格里高利機(jī)長(zhǎng)本能的將操縱桿拉到最大，瓦力夫飛航工程師也迅速的將油門推至最大，BTC2937航班在三臺(tái)索洛維耶夫D-30KU渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)的推力轟鳴下開(kāi)始爬升 …… 另一邊——DHX611駕駛艙： 菲利普斯機(jī)長(zhǎng)：“見(jiàn)鬼，下降！快下降！” 坎皮奧尼副駕駛：“法克！快下降啊！” …… 一切都無(wú)法挽回—— …… Boom！

（空中浩劫畫面：BTC2937航班和DHX611航班相撞過(guò)程） 最終，德國(guó)當(dāng)?shù)貢r(shí)間23時(shí)35分，在德國(guó)南部康士坦茨湖畔鄰瑞士的城市烏伯林根上空10068米（約33000英尺）的高度，DHL航空SHX611航班A9C-DHL號(hào)波音757-200PF貨機(jī)高聳的垂直尾翼如同一把鋒利的砍刀一“刀”將巴什基爾航空BTC2937航班RA-85816號(hào)TU-154M客機(jī)從機(jī)身中部劈成兩截，TU-154M由于客艙瞬間釋壓，幾乎所有人在瞬間就失去了知覺(jué)。部分乘客和乘務(wù)組空乘被吸出機(jī)艙消失在茫茫夜空中，斷成兩截的飛機(jī)在墜落過(guò)程中再度發(fā)生解體斷成了四截，殘骸最終墜落在了德國(guó)和瑞士邊境小鎮(zhèn)烏柏林根鎮(zhèn)附近的空地上，機(jī)上5名機(jī)組成員、4名乘務(wù)組成員和60名乘客無(wú)一生還；而失去了整個(gè)垂直尾翼的DHX611航班則在2名機(jī)組成員的奮力操縱下勉強(qiáng)繼續(xù)飛了7公里，比BTC2937航班多堅(jiān)持了2分鐘，最終墜毀在烏柏林根鎮(zhèn)的一個(gè)山腰附近，在墜毀前，飛機(jī)的右側(cè)引擎從機(jī)翼上被扯落，2名機(jī)組成員無(wú)一生還。 當(dāng)尼爾森終于送走了惱人的勞達(dá)1135航班后準(zhǔn)備回頭再引導(dǎo)BTC2937航班，但他呼叫了幾遍后卻得不到回音，因?yàn)榇藭r(shí)的BTC2937航班已經(jīng)墜毀，而雷達(dá)由于在檢修的緣故導(dǎo)致顯示延遲，因此屏幕上的BTC2937和DHX611的圖標(biāo)還出現(xiàn)在顯示屏上。但很快，先是BTC2937的光標(biāo)消失了，DHX611的光標(biāo)隨后不久也消失了。尼爾森這才意識(shí)到大事不好，自己好像把兩架飛機(jī)在空中引導(dǎo)相撞了。不能接受這個(gè)現(xiàn)實(shí)的尼爾森情緒崩潰，被同事們攙扶著離開(kāi)了管制室—— 根據(jù)目擊者回憶：兩機(jī)相撞后，天空呈現(xiàn)出一片橙紅的火光，接著是接連不斷的爆炸聲，飛機(jī)隨后就掉落了下來(lái)，碎片如雨點(diǎn)般落在一家殘疾兒童學(xué)校附近。乘客和飛行員的尸體撒落得到處都是，特別是在一條長(zhǎng)20公里、寬2公里的地帶上，血肉密布。 這起空難成為二戰(zhàn)后德國(guó)境內(nèi)航空史上傷亡最慘重的空中撞機(jī)事件。德國(guó)巴登符滕堡州出動(dòng)了6000多人的警力和軍力尋找和收集支離破碎的遇難者遺體，成為該州有史以來(lái)出動(dòng)救援力量最多的一次緊急事件。 事故的調(diào)查由德國(guó)聯(lián)邦航空事故調(diào)查局負(fù)責(zé)主持，調(diào)查組在開(kāi)始調(diào)查的時(shí)候是帶著巨大的問(wèn)號(hào)的，因?yàn)榘凑粘Ｒ?guī)，飛機(jī)的TCAS系統(tǒng)具有安全處理功能，如果發(fā)出警報(bào)后機(jī)組成員沒(méi)有反應(yīng)，防撞系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)發(fā)出反向飛行的命令。特別是如果防撞系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)和另一架飛機(jī)處于相撞航線上，就會(huì)指示飛機(jī)反向飛行。這一次為什么例外? 經(jīng)過(guò)對(duì)TCAS系統(tǒng)的反復(fù)測(cè)試，調(diào)查組了解到該系統(tǒng)當(dāng)時(shí)在設(shè)計(jì)上存在著一個(gè)大BUG——只有兩架飛機(jī)的相對(duì)高度差不超過(guò)30米，TCAS系統(tǒng)中的反向飛行指令才會(huì)被發(fā)出。但經(jīng)過(guò)對(duì)兩架飛機(jī)飛行數(shù)據(jù)的對(duì)比，當(dāng)時(shí)這兩架飛機(jī)不具備這個(gè)條件。 另外調(diào)查組疑惑的問(wèn)題在于如果TCAS系統(tǒng)和空管在指令上出現(xiàn)矛盾，飛行員該聽(tīng)誰(shuí)的？ 雖然各國(guó)航空公司在這方面都沒(méi)有對(duì)機(jī)組做出硬性規(guī)定。但是西方國(guó)家的飛行員在培訓(xùn)的時(shí)候一般被要求服從TCAS系統(tǒng)指示，而在非西方國(guó)家的機(jī)組成員主要是靠人力作判斷，或者說(shuō)更加依賴于地面引導(dǎo)。而且在民航業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，到底是聽(tīng)從地面引導(dǎo)指令還是聽(tīng)從機(jī)載系統(tǒng)的指令是一個(gè)無(wú)解的偽命題，因?yàn)橐环侥芘e出多少不聽(tīng)TCAS系統(tǒng)導(dǎo)致的墜機(jī)事故，另一方就能舉出相同數(shù)目的不聽(tīng)地面指揮引導(dǎo)導(dǎo)致的墜機(jī)事故。 就在烏柏林根空難一年半之前的2001年1月31日，兩架隸屬于日本航空公司的大型噴氣客機(jī)（執(zhí)飛JA907航班的波音747-400D和執(zhí)飛JA958航班的道格拉斯DC-10-40）在靜岡縣駿河灣上空發(fā)生空中接近事件，導(dǎo)致執(zhí)飛JA907航班的波音747-400D客機(jī)上的100名乘客和空姐受傷，其中有一些人傷勢(shì)相當(dāng)嚴(yán)重。如果JA907航班飛得稍微再快一點(diǎn)，或者JA958飛得稍微再慢一點(diǎn)，后果不堪設(shè)想，可能就釀成兩架飛機(jī)上總共29名機(jī)組/乘務(wù)組成員和648名乘客死于非命的惡性事件。造成這起事件的原因也是因?yàn)镴A907航班機(jī)組聽(tīng)從了空管人員的錯(cuò)誤的、和TCAS系統(tǒng)相違背的指令所致。 該事件導(dǎo)致日本當(dāng)局呼吁國(guó)際民航組織采取行動(dòng)、給予指導(dǎo)性意見(jiàn)，避免此類事件的再次發(fā)生，但并未引起多大重視，國(guó)際民航組織的反應(yīng)是沉默，覺(jué)得沒(méi)必要卷進(jìn)去，交給日本有關(guān)機(jī)構(gòu)處理就行。盡管商業(yè)飛行的法規(guī)就是由該組織負(fù)責(zé)制定的。 調(diào)查組認(rèn)為，國(guó)際民航組織對(duì)TCAS系統(tǒng)的曖昧甚至是麻木不仁的態(tài)度是造成烏柏林根空難的原因之一。如果國(guó)際民航組織認(rèn)真細(xì)致地對(duì)日本發(fā)生的事故進(jìn)行調(diào)查，并在操作程序上提出改革建議，這次空難就有可能避免。 發(fā)生在日本的事故并不是唯一的一次警鐘，在烏柏林根空難發(fā)生的前兩年內(nèi)，歐洲先后出現(xiàn)了4次險(xiǎn)些釀成撞機(jī)大禍的事故，都是飛行員聽(tīng)從空管指揮的結(jié)果。但每次國(guó)際民航組織都選了了事不關(guān)己高高掛起的態(tài)度。 國(guó)際民航組織空中導(dǎo)航署副主任馬里諾斯·海耶爾在烏柏林根空難后終于承認(rèn)：國(guó)際民航組織制定的程序和標(biāo)準(zhǔn)，尤其是防撞系統(tǒng)方面的規(guī)范可能不是特別嚴(yán)密。 經(jīng)過(guò)22個(gè)月的調(diào)查后，德國(guó)聯(lián)邦航空事故調(diào)查局于2004年5月公布了事故調(diào)查結(jié)果。 報(bào)告將烏柏林根空難的原因歸結(jié)于兩條：第一，當(dāng)時(shí)蘇黎世航管中心控制室內(nèi)只有1名管制員值班，同時(shí)處理好幾架航班的空情，明顯手忙腳亂分身乏術(shù)，又因?yàn)楫?dāng)天雷達(dá)維修，主通訊系統(tǒng)被切斷的原因?qū)е轮笓]調(diào)度信息感知嚴(yán)重滯后，直到注意情況不對(duì)時(shí)為時(shí)已晚，報(bào)告指責(zé)了蘇黎世航管中心不該只讓1名管制員獨(dú)自值班；第二，巴什基爾2937航班的機(jī)組成員不顧TCAS系統(tǒng)的提示，聽(tīng)從了蘇黎世空管的錯(cuò)誤指令，最終導(dǎo)致兩架飛機(jī)在空中相撞的慘劇發(fā)生。 國(guó)際民航組織隨后向世界各國(guó)航空公司發(fā)出了建議：一旦防撞系統(tǒng)發(fā)出警報(bào)，飛行員應(yīng)該立即聽(tīng)從防撞系統(tǒng)的指揮。 然而對(duì)這份報(bào)告，作為最大苦主的俄羅斯和肇事方的瑞士都表示不滿。 瑞士方面聲稱：BTC2937航班機(jī)組當(dāng)時(shí)在低于瑞士空管員要求的航線高度33米并以每分鐘580米的速度下降，如果俄飛行員不顧瑞士空管員給出的錯(cuò)誤方位和警告信息而遵照防撞系統(tǒng)的提示執(zhí)行就可避免災(zāi)難。說(shuō)得通俗點(diǎn)就是：即便是管制員的指令錯(cuò)了，只要你們按照TCAS的指令執(zhí)行不就沒(méi)事了嗎？ 俄羅斯方面當(dāng)即指責(zé)瑞士人恬不知恥、顛倒黑白。俄方聲稱事發(fā)時(shí)BTC2937航班機(jī)組曾在飛機(jī)降落至10800米后遵照了防撞系統(tǒng)的警告提示執(zhí)行，但當(dāng)時(shí)空管員尼爾森以急促而又堅(jiān)決的語(yǔ)氣要求他們迅速降低高度，相比TCAS系統(tǒng)冰冷而平仄的提示語(yǔ)音，從心理上看飛行員更加愿意聽(tīng)從有情緒的指令，換句話說(shuō)，是尼爾森焦急的語(yǔ)氣和情緒影響到了BTC2937航班機(jī)組的決策。另外，俄方還認(rèn)為尼爾森沒(méi)有要求DHX611航班下降高度才是導(dǎo)致飛機(jī)相撞的原因，而且事件中的DHX611航班也完全有機(jī)會(huì)避免碰撞，因?yàn)樗麄兊耐ㄔ掝l率和BTC2937航班的一致，是能夠聽(tīng)到BTC2937航班機(jī)組同地面空管員之間的無(wú)線電對(duì)話的。 至此，官方的調(diào)查就結(jié)束了，但故事還沒(méi)有完結(jié)：下面將是“俄國(guó)好丈夫、好父親”維塔利·卡羅耶夫用自己的方式為妻兒討回公道的故事。 烏柏林根空難發(fā)生后，身處巴塞羅那的維塔利·卡羅耶夫第一時(shí)間訂票前往德國(guó)，成為第一個(gè)出現(xiàn)在墜機(jī)現(xiàn)場(chǎng)認(rèn)尸的死難者家屬。根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)人的回憶，這位俄國(guó)人精神幾近崩潰，這是可以理解的，BTC2937航班上的死難者家屬大多都是失去一個(gè)或者兩個(gè)親人，唯獨(dú)卡羅耶夫一下子失去了老婆孩子一共三個(gè)和他最親的人，換誰(shuí)誰(shuí)都會(huì)崩潰。

（事發(fā)前和兒女在一起的卡羅耶夫） 他決定為自己死去的妻兒討個(gè)說(shuō)法，2003年的7月1日，也就是烏柏林根空難一周年的紀(jì)念儀式上，瑞士官員也只是發(fā)表了一段空洞而冗長(zhǎng)（又臭又長(zhǎng)）的演講，沒(méi)有向出席儀式的烏柏林根空難遇難者家屬說(shuō)一句道歉的話。當(dāng)憤怒的家屬們要求見(jiàn)到對(duì)烏柏林根空難負(fù)有引導(dǎo)責(zé)任的管制員尼爾森時(shí)，瑞士方面當(dāng)場(chǎng)表示拒絕，理由是：“空管員心理承受能力有限”。這引起了在場(chǎng)的遇難者家屬的集體憤怒，尤其是卡羅耶夫，他認(rèn)為瑞士人首先考慮的是空管員的所謂名譽(yù)和人身安全，卻從未考慮過(guò)遇難者家屬的感受，即便他們只想要一個(gè)道歉而已。 這就牽扯到東西方對(duì)危機(jī)處理的意識(shí)形態(tài)的差異了：在東方文化中，攤上這種事，不管最終責(zé)任在誰(shuí)，當(dāng)事方習(xí)慣于第一時(shí)間站出來(lái)道歉，承擔(dān)自己應(yīng)該承擔(dān)的部分責(zé)任以最大限度地?fù)Q取遇難者家屬的諒解并預(yù)先支付一定的經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償（這種情況在中日韓航空公司的危機(jī)公關(guān)中經(jīng)常出現(xiàn)）；但在西方文化中，責(zé)任認(rèn)定涇渭分明，在責(zé)任認(rèn)定之前我是沒(méi)錯(cuò)的，既然沒(méi)錯(cuò)為什么要道歉？為什么要賠償？這就是為什么尼爾森所在的瑞士航空導(dǎo)航服務(wù)公司始終拒絕道歉的原因，而作為責(zé)任人的尼爾森，只是受到了調(diào)離管制員崗位的處理，甚至連一個(gè)公司內(nèi)部處分都沒(méi)有，這更加令烏柏林根空難遇難者家屬（包括DHX611航班的兩名飛行員的家屬）感到憤怒（雖然檢方對(duì)尼爾森提出了多達(dá)71項(xiàng)謀殺指控，但最終法院均未受理）。 可能是意識(shí)到了卡羅耶夫是這群人中的“刺頭”，2003年11月11日，尼爾森所在的瑞士航空導(dǎo)航服務(wù)公司通過(guò)一家位于漢堡的律師事務(wù)所發(fā)給卡羅耶夫一份所謂的“和解協(xié)議”，協(xié)議中白紙黑字的明文規(guī)定：瑞士航空導(dǎo)航服務(wù)公司承諾付給卡羅耶夫60000瑞士法郎作為他失去妻子的補(bǔ)償，另有100000瑞士法郎是對(duì)他失去的兩個(gè)孩子的補(bǔ)償。作為交換，瑞士航空導(dǎo)航服務(wù)公司要求維塔利·卡羅耶夫在接受此協(xié)議后不可再對(duì)其提出任何要求。 卡羅耶夫被這份實(shí)質(zhì)上是封口協(xié)議的所謂的和解協(xié)議徹底激怒了，這算什么？老子缺這點(diǎn)錢嗎？老子的老婆孩子就值160000瑞士法郎嗎？他請(qǐng)德國(guó)律師轉(zhuǎn)達(dá)面見(jiàn)瑞士航空導(dǎo)航服務(wù)公司總裁阿蘭·羅歇爾和當(dāng)事管制員皮特·尼爾森的要求，但要求被轉(zhuǎn)達(dá)后泥牛入海，渺無(wú)音訊。 卡羅耶夫決定要實(shí)施報(bào)復(fù)，報(bào)復(fù)的計(jì)劃策劃了整整兩年。

（蓄起胡子的卡羅耶夫） 在這段時(shí)間內(nèi)，卡羅耶夫再也沒(méi)有刮過(guò)胡子，以此表達(dá)復(fù)仇的決心。他的好友們回憶：每天大部分的時(shí)間，他都是一個(gè)人靜坐在妻兒的墓前，“很多時(shí)候只能在墓地里才能找到他，即使是凌晨?jī)扇c(diǎn)，他還在那里傷心的哭泣。”

（卡羅耶夫妻兒的合葬墓碑） 2004年2月21日，卡羅耶夫從家鄉(xiāng)弗拉迪克奧克茲飛抵蘇黎世開(kāi)始復(fù)仇計(jì)劃。他已經(jīng)通過(guò)私家偵探得知了原空管尼爾森的最新家庭住址，并租下了附近酒店的一個(gè)房間住了下來(lái)，興許是緊張，2月22日和2月23日，卡羅耶夫都沒(méi)有行動(dòng)。 2月24日，卡羅耶夫終于出現(xiàn)在尼爾森家門口，他沒(méi)有敲門，而是默默的坐在了門口的凳子上默然不語(yǔ)。 在屋中的尼爾森透過(guò)門窗看到了坐在他家門口的陌生人，隨即他開(kāi)門出來(lái)到了卡羅耶夫跟前問(wèn)他“你想找誰(shuí)？” “我是維塔利·卡羅耶夫，烏柏林根空難死者斯維拉娜·卡羅耶夫娜的丈夫，康斯坦丁·卡羅耶夫和狄亞娜·卡羅耶夫娜的父親，尼爾森先生，你還欠我一個(gè)道歉！” 但是，尼爾森在知道卡羅耶夫的身份后也變得情緒激動(dòng)起來(lái)，在他看來(lái)，事情已經(jīng)過(guò)去了，他也為此丟了薪水豐厚的空管員的工作，因?yàn)橛辛藶醢亓指@個(gè)履歷污點(diǎn)，也不會(huì)再有別的空管崗位再會(huì)錄用他，現(xiàn)在失業(yè)在家，生活水平大不如從前，只能過(guò)吃老本的日子，這一切都是烏柏林根空難害的，現(xiàn)在你這個(gè)家伙（指卡羅耶夫）陰魂不散的還來(lái)糾纏我，我做錯(cuò)了什么？我沒(méi)有錯(cuò)，我為什么要道歉？ “出去！這里不歡迎你，再不出去我就要叫警察了！” 卡羅耶夫?qū)δ釥柹木娉涠宦?，他已?jīng)再次沉浸在失去妻兒的痛苦中，他拿出了一疊孩子的照片，“看看吧，你有孩子，我也曾經(jīng)有孩子，但你的孩子還在，我的孩子卻沒(méi)了?！?“夠了！先生，馬上滾出這里！” 尼爾森暴跳如雷，開(kāi)始硬推卡羅耶夫離開(kāi)，兩人推搡之間，照片灑落一地，對(duì)卡羅耶夫而言，如同死去的孩子再一次受到了侮辱。好吧，你讓我失去了老婆孩子，我就讓你家孩子嘗嘗失去老爹是什么滋味。隨即卡羅耶夫掏出一把折疊刀，對(duì)著尼爾森的腹部就是一陣捅刺，捅入、拔出、再捅入、再拔出，在捅了22刀后卡羅耶夫停了手，在一張一張小心翼翼地收起照片后迅速離開(kāi)。尼爾森震驚和恐懼的表情凝固在臉上，隨即捂著腹部倒地，等警察趕到時(shí)他早已沒(méi)了生命體征，而他的女兒正躲在屋里目睹了全過(guò)程。 卡羅耶夫離開(kāi)尼爾森家后回到酒店，他沒(méi)有選擇逃跑，而是靜靜的待在酒店房間內(nèi)等著警察上門，瑞士警察破門而入時(shí)他沒(méi)有反抗，束手就擒。在庭審中，卡羅耶夫宣稱自己不記得干了什么，并當(dāng)庭出示了2003年11月11日瑞士航空導(dǎo)航服務(wù)公司發(fā)給他的“和解協(xié)議”，引得陪審團(tuán)一片嘩然，為卡羅耶夫爭(zhēng)取了不少同情分。2005年10月26日，蘇黎世法庭以殺人罪名成立但事出有因從輕判處卡羅耶夫8年監(jiān)禁。不過(guò)在俄羅斯方面的多方交涉下，卡羅耶夫僅服刑2年就于2007年11月獲釋回國(guó)。受到英雄般的夾道歡迎，俄羅斯民眾認(rèn)為卡羅耶夫忠于家庭且膽識(shí)過(guò)人，是一個(gè)真正的男人，甚至稱他為“國(guó)家英雄”。2008年1月，俄羅斯聯(lián)邦北奧塞梯共和國(guó)政府任命他為該共和國(guó)的建設(shè)部副部長(zhǎng)。如今卡羅耶夫已再婚，并又有了兩個(gè)孩子。

（獲釋回國(guó)后的卡羅耶夫在記者們的見(jiàn)證下給妻兒掃墓） 卡羅耶夫的事跡甚至令阿諾德·施瓦辛格大為感動(dòng)和贊賞，2017年4月17日，由卡羅耶夫事跡改編的電影《空難余波》上映，前加利福尼亞州州長(zhǎng)大人本色出演，當(dāng)然了，BTC2937航班改成了美國(guó)航班，苦主從俄羅斯人改成了美國(guó)人以符合美國(guó)價(jià)值觀，但事件過(guò)程幾乎全盤照搬卡羅耶夫的遭遇和復(fù)仇過(guò)程。也許，卡羅耶夫的這種在公義不能為他取得公道的情況下用私刑的方式解決問(wèn)題十分符合美國(guó)紅脖子牛仔們的胃口。

（電影《空難余波》海報(bào)） 烏柏林根空難被錄入加拿大大型空難紀(jì)錄片《空中浩劫》第二季第六集《死亡交匯點(diǎn)》和《重返危機(jī)現(xiàn)場(chǎng)》的“烏柏林根空難”。