對于比亞迪而言，最近有兩件大事引起了大家的關(guān)注。

一是比亞迪市值首度突破8500億，超越中石油，躋身A股總市值前十；二是正面硬剛特斯拉Model 3，比亞迪漢EV加推標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版豪華車型，補貼后起售價來到了20.98萬，直面特斯拉的價格戰(zhàn)。兩件事看起來毫不相關(guān)，但歸根結(jié)底是因為比亞迪有足夠的技術(shù)底氣。

特斯拉頻繁降價，為什么只有漢EV敢硬剛？

面對售價一降再降的Model 3，從造車新勢力到傳統(tǒng)車企，大多避其鋒芒。一方面貿(mào)然的降價會傷害老車主，二來由于成本因素價格降不下來。

實際上，在降價這方面特斯拉對老車主的傷害是巨大的，同一車型頻繁降價，顯然把老車主當(dāng)韭菜割了。

相比之下，漢EV并非簡單的“降價”，而是在原有車系價格體系下新增車型來實現(xiàn)“降價”，新車的電池容量要更小一些，滿足對續(xù)航要求不高的用戶，拉低購買門檻。

面對價格戰(zhàn)目前也就只有漢EV敢硬剛特斯拉了，比亞迪的底氣不止在合理的價格策略上，更重要的是產(chǎn)品力和科技實力。

目前新能源市場中，漢EV是特斯拉Model 3最直接的對手，不僅銷量咬的緊，而且續(xù)航、零百加速成績等性能參數(shù)兩者都不相上下。

顯然，只有技術(shù)實力相匹配才能與特斯拉相匹敵，作為目前唯一掌握新能源汽車核心技術(shù)全產(chǎn)業(yè)鏈研發(fā)、設(shè)計、生產(chǎn)和制造的中國車企，比亞迪在電池、電控和電機三大領(lǐng)域，基本都有自己的知識產(chǎn)權(quán)，并且實現(xiàn)了自給自足。

控制成本的關(guān)鍵在于技術(shù)自主，沒有技術(shù)壁壘沒有專利卡脖子，無需受制于人是漢EV敢于硬剛特斯拉Model 3的關(guān)鍵。

電動車的心臟——動力電池

電動車中占整車比值最高的就是動力電池了，大部分車企需要采購包括特斯拉，而比亞迪卻擁有自己的電池工廠，技術(shù)囊括了磷酸鐵鋰和三元鋰電池。

在電池技術(shù)不斷革新中，電池的成本、安全以及續(xù)航里程是關(guān)鍵指標(biāo)，為此比亞迪研發(fā)出了“刀片電池”，基于這一技術(shù)使得磷酸鐵鋰電池實現(xiàn)了提升單位體積能量密度，直觀的帶來了續(xù)航里程的躍升。

另外，得益于磷酸鐵鋰電池的特性結(jié)合刀片電池結(jié)構(gòu)，它實現(xiàn)了電池領(lǐng)域所有安全測試中最嚴(yán)苛的性能檢測——針刺試驗，直接將“自燃”從電動車字典里徹底抹去。

不過，更令人驚艷的是比亞迪自研IGBT（絕緣柵雙極晶體管）芯片，在半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域的技術(shù)實力和市場地位。

比亞迪：中國半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)之光

在新能源汽車的成本構(gòu)成中，最大頭當(dāng)然是動力電池，其次便是IGBT。它和動力電池電芯并稱為電動車“雙芯”，占整車成本約5%左右。

IGBT是負(fù)責(zé)直接控制驅(qū)動系統(tǒng)直、交流電的轉(zhuǎn)換，決定電動車扭矩和最大輸出功率等核心指標(biāo)，它就好比是發(fā)動機的ECU，控制者點火時刻，可謂“牽一發(fā)而動全身”。

如此重要的核心零部件，在過去漫長的歲月里一直為歐美日企業(yè)所壟斷，直至比亞迪的出現(xiàn)。

2004年，也就在比亞迪宣布進軍汽車市場的第二年，王傳福便開始秘密布局車規(guī)級IGBT，成立了比亞迪微電子事業(yè)部；

2008年，收購寧波中緯，成為比亞迪發(fā)展半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)最為關(guān)鍵的一步；

緊接著，比亞迪半導(dǎo)體業(yè)務(wù)持續(xù)加碼，2010年比亞迪自造1.0代IGBT芯片問世；

2013年，2.0代芯片正式裝車比亞迪e6；2018年，比亞迪微電子發(fā)布全新一代車規(guī)級IGBT 4.0芯片，在芯片損耗、模塊溫度循環(huán)能力、電流輸出能力等核心指標(biāo)上第四代IGBT達到了全球領(lǐng)先水平。

在技術(shù)研發(fā)投入上，比亞迪并沒有止步于此，目前的半導(dǎo)體Si基材料已逼近其物理極限，比亞迪將目光放在了更高階材料——SiC（碳化硅）身上。

2020年，比亞迪在SiC方面取得了重大技術(shù)突破，并實現(xiàn)SiC模塊在高端車型電機驅(qū)動控制器中的規(guī)?；瘧?yīng)用，目前已在漢車型上使用SiC模塊，比亞迪也成為國內(nèi)首個在自產(chǎn)電動車上應(yīng)用自主研發(fā)SiC模塊的車企。

不排除未來的某個階段，比亞迪SiC將全面實現(xiàn)車型產(chǎn)品覆蓋，帶來全系產(chǎn)品的性能進階。

在規(guī)模方面，目前比亞迪半導(dǎo)體以IGBT為主的車規(guī)級功率器件累計裝車超過100萬輛。 根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，IGBT模塊全球廠商中比亞迪排名第二，僅次于英飛凌，市場占有率19%，在國內(nèi)廠商中排名第一；2020年，比亞迪在該領(lǐng)域保持全球廠商排名第二、國內(nèi)廠商排名第一的領(lǐng)先地位。

至此，比亞迪打破了以英飛凌為首的外資企業(yè)對國內(nèi)IGBT供應(yīng)鏈的壟斷，真正意義上做到了全面自給自足。

如果說分工合作式的產(chǎn)業(yè)鏈格局是趨勢，那么疫情的到來就說明了關(guān)鍵環(huán)節(jié)最好還是掌握在自己手中。

從去年到現(xiàn)在，疫情反復(fù)導(dǎo)致汽車產(chǎn)業(yè)的整個供應(yīng)鏈或多或少都受影響，這當(dāng)中全球車企都受芯片短缺而間歇性停工停產(chǎn)，而比亞迪的車載芯片掌握在自己手中，完全不受影響，成為漢EV降本硬剛特斯拉Model 3的武器。

除此之外，比亞迪還是中國最大的車規(guī)級MCU芯片廠商，其32位車規(guī)級MCU芯片更是獲得了“2020全球電子成就獎之年度杰出產(chǎn)品表現(xiàn)獎”。

IGBT、MCU也只是比亞迪半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)的冰山一角，目前比亞迪半導(dǎo)體業(yè)務(wù)還涉及到智能控制IC、智能傳感器、光電半導(dǎo)體和制造與服務(wù)五大板塊，包含工業(yè)、家電、新能源汽車和消費電子四大領(lǐng)域，幾乎涵蓋了公眾日常生活的每一個領(lǐng)域，而功率型半導(dǎo)體部件，甚至在高鐵、輕軌等軌道交通領(lǐng)域都不可或缺。

換句話來說，在半導(dǎo)體領(lǐng)域，如果將中芯國際看成是第二個臺積電，那么比亞迪就是綜合了臺積電和英飛凌的優(yōu)勢，既具備設(shè)計研發(fā)，也擁有生產(chǎn)制造能力，是真正的中國半導(dǎo)體之光。

技術(shù)、安全是品牌的基石

當(dāng)然了，技術(shù)最終是要服務(wù)于產(chǎn)品。對于消費者來說，感知技術(shù)最直觀的路徑就是產(chǎn)品力。

漢EV長達605公里的超長續(xù)航、3.9秒的極致零百加速都從側(cè)面印證了比亞迪核心三電技術(shù)的強大，但對于電動車來說，最重要的還是安全。

早前在中保研碰撞測試中，比亞迪漢就在“車內(nèi)乘員安全指數(shù)”、“車外行人安全指數(shù)”、“車輛輔助安全指數(shù)”取得了三項全優(yōu)的成績；在最近，漢EV還獲得C-NCAP五星安全認(rèn)證，CCRT（智能電動汽車）總評第一。

在過去一年的時間里，熱銷的7萬多輛漢EV零自燃事故，這些都為漢EV打上了安全的標(biāo)簽。

為中國新能源汽車扛起大旗

今年7月，比亞迪新能源汽車銷量首次突破5萬大關(guān)，不僅刷新了比亞迪的歷史，也創(chuàng)造了國內(nèi)新能源汽車單月銷量記錄。截止7月，比亞迪2021年的新能源車?yán)塾嬩N量已經(jīng)超過20萬輛，在國內(nèi)車企銷量排行榜中位居第一。

當(dāng)然，別忘了比亞迪還有電池生產(chǎn)、電動大巴、芯片生產(chǎn)等方面的出色表現(xiàn)。可以說，無論從銷量、品牌影響力，還是技術(shù)儲備和市值來看，比亞迪都是當(dāng)之無愧的中國新能源領(lǐng)導(dǎo)者，是硬抗特斯拉的中國品牌旗手。