中國物流行業(yè)的發(fā)展可以用超高速來概況，幾十年來，中國一直是全球公司供應(yīng)鏈中的一個(gè)重要節(jié)點(diǎn)，中國物流市場(chǎng)發(fā)展至今，未來前景如何？麥肯錫在《面對(duì)2022，你所需要了解的關(guān)于中國物流市場(chǎng)的五件事》中做出了詳盡分析，以供企業(yè)供應(yīng)鏈管理人及物流行業(yè)從業(yè)者參考。

1. 2022年仍將是大多數(shù)物流企業(yè)的大年

2020年初，雖然新冠疫情的沖擊壓制了貨運(yùn)量的增長(zhǎng)，但世界范圍內(nèi)對(duì)更多實(shí)物商品的需求不久便恢復(fù)了。由于長(zhǎng)時(shí)間的居家減少了許多開支，部分國家的政府還提供援助金，消費(fèi)者對(duì)家具等有形產(chǎn)品的購買力因此提升。2021年，包括公路、集裝箱和航空的貨運(yùn)量都飆升了。在中國，自2019年以來，貨運(yùn)量上升了1%-14%，在某些關(guān)鍵的貿(mào)易通道，如中國和北美之間，貨運(yùn)量的提升更高。

但有效貨運(yùn)能力的供應(yīng)難以跟上飆升的需求，全球港口由于進(jìn)口量的增加而變得擁擠，加之疫情導(dǎo)致許多港口封鎖，使得運(yùn)力脫離市場(chǎng)，航運(yùn)成本水漲船高。此外，進(jìn)出中國的客運(yùn)航班減少，載貨能力下降。2020年11月至2021年期間，香港和歐洲貿(mào)易通道的空運(yùn)費(fèi)從每公斤5.4美元上升到了7.9美元。貨運(yùn)代理及其股東因此獲得了更高的利潤率。貨運(yùn)代理公司的平均收益上升了36%，而擁有船舶和飛機(jī)的承運(yùn)商收益則更高。

由于供應(yīng)鏈的挑戰(zhàn)短期內(nèi)無法解決，這一態(tài)勢(shì)將持續(xù)到2022年。病毒變種以及中國的應(yīng)對(duì)政策使得邊境較大程度上仍會(huì)保持收緊的狀態(tài)。集裝箱供應(yīng)鏈的擁堵和有限的貨倉容量可能會(huì)讓物流供應(yīng)商在2022年保持高利潤率，對(duì)于其投資者和股東來說是個(gè)好消息。

2. 第三方物流企業(yè)間的合并熱潮將持續(xù)

許多貨運(yùn)代理和第三方物流供應(yīng)商正進(jìn)行數(shù)字化轉(zhuǎn)型并向全渠道整合邁進(jìn)。2021年，中國的并購、首次公開募股和創(chuàng)業(yè)交易數(shù)值比前一年猛增了70多億美元。貨運(yùn)代理和物流供應(yīng)商之間的界限正變得越來越模糊。

2021年，菜鳥購買了中國國際貨運(yùn)航空公司15%的股份，并與拉美航空集團(tuán)和阿特拉斯航空公司達(dá)成長(zhǎng)期合作。順豐控股購買了嘉里物流的多數(shù)股權(quán)，這筆23億美元的交易會(huì)使順豐控股將嘉里物流作為國際業(yè)務(wù)的平臺(tái)，此外還增加了7架飛機(jī)，使其機(jī)隊(duì)總規(guī)模達(dá)到68架。同年12月，一個(gè)新物流霸主誕生——中國物流集團(tuán)有限公司，由五家國有公司合并而成，新成立便擁有120條鐵路線、42個(gè)倉庫和495萬平方米的其他倉儲(chǔ)設(shè)施，它還在全球范圍內(nèi)擁有300萬輛汽車的車隊(duì)。

全球公司也在尋求在中國發(fā)揮更大的作用，如丹麥航運(yùn)公司馬士基去年12月收購了總部設(shè)在香港的合同物流公司利豐物流，以加強(qiáng)其在亞太地區(qū)的全渠道能力。

3.?快遞業(yè)受困于激烈的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)中

快遞市場(chǎng)曾是中國物流領(lǐng)域的亮點(diǎn)，但在疫情期間，表現(xiàn)卻不盡如人意。雖然快遞市場(chǎng)繼續(xù)保持高速增長(zhǎng)，自疫情開始以來每年擴(kuò)大30%，但激烈的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)導(dǎo)致去年通過快遞渠道交付的每件物品的平均收入下降了12-27%。

許多快遞公司的利潤率萎縮到不足5%，導(dǎo)致公司陷入無利可圖的境地。目前，八家知名快遞供應(yīng)商占了約94%的中國市場(chǎng)份額，而激烈的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)會(huì)持續(xù)削弱小企業(yè)的實(shí)力。因此，較小的物流企業(yè)會(huì)被較大的集團(tuán)收購，企業(yè)整合的熱潮暫時(shí)不會(huì)停息。國際快遞市場(chǎng)也證明更大的整合帶來更多的利潤：國際快遞市場(chǎng)的前三家公司控制著約90%的市場(chǎng)份額，享有的利潤率是中國國內(nèi)快遞供應(yīng)商的三倍以上。

4.?航空貨運(yùn)需求將不斷增長(zhǎng)

電子商務(wù)模式的轉(zhuǎn)變正在推動(dòng)行業(yè)對(duì)航空貨運(yùn)的需求，這是物流業(yè)中常被低估的價(jià)值驅(qū)動(dòng)力。傳統(tǒng)的電子商務(wù)供應(yīng)鏈主要依賴海運(yùn)，提前將產(chǎn)品大批量運(yùn)往目的地國家，然后由當(dāng)?shù)乜爝f公司負(fù)責(zé)將產(chǎn)品運(yùn)送到終端客戶手中，而這種模式已在轉(zhuǎn)變。

由于電子商務(wù)的數(shù)字化優(yōu)勢(shì)，大規(guī)模定制成為可能，特別是在快時(shí)尚領(lǐng)域。如中國最大的快時(shí)尚電商零售商之一Shein，利用數(shù)據(jù)分析，以極低的價(jià)位和小批量的方式生產(chǎn)大量的服裝，再通過社交媒體向世界各地的特定人群進(jìn)行營銷，雖然服裝產(chǎn)地在中國，但Shein的核心市場(chǎng)是美國、歐洲、澳大利亞和中東。

以所謂的 "直達(dá) "模式將此類訂單從產(chǎn)品供應(yīng)商運(yùn)送到客戶手中，效率更高。這一模式是通過空運(yùn)將產(chǎn)品批量運(yùn)送到最終目的地的郵政公司，再經(jīng)由郵政公司運(yùn)送給終端消費(fèi)者，其成本也遠(yuǎn)低于通過傳統(tǒng)快遞公司的模式。

許多中國公司，如京東物流、菜鳥、順豐等，都在積極發(fā)展他們的貨機(jī)隊(duì)伍。這一跡象表明直達(dá)模式正在逐步取代傳統(tǒng)的郵政和快遞。2016至2020年，對(duì)直達(dá)配送的需求上升了84%。

隨著直達(dá)模式在電商中變得更加普遍，中國航空貨運(yùn)需求也將不斷增長(zhǎng)，預(yù)計(jì)到2025年占出境航空貨運(yùn)總量的33%，航空貨運(yùn)也將從2020年的130萬噸增加到近200萬噸。

5. 全渠道整合和倉庫管理是下一個(gè)前沿陣地

中國是物流自動(dòng)化程度最高的國家之一，特別是在電商方面。但在全渠道整合和倉庫管理方面還有很多潛力未被開發(fā)。

新的消費(fèi)趨勢(shì)和期望提出了新的物流挑戰(zhàn)，如有效的協(xié)調(diào)和全渠道管理。隨著越來越多的零售商轉(zhuǎn)型直達(dá)模式，運(yùn)輸、倉庫的管理能力需要全面提升，企業(yè)可以通過引入全面的運(yùn)輸管理系統(tǒng)和倉庫管理系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)訂單統(tǒng)一管理、實(shí)時(shí)在途、加強(qiáng)數(shù)據(jù)的收集和監(jiān)測(cè)；合理安排倉庫作業(yè)，提升利用率等。

全球投資者、貨主、承運(yùn)商和物流供應(yīng)商該如何應(yīng)對(duì)？

疫情的風(fēng)險(xiǎn)繼續(xù)影響著中國航運(yùn)、海運(yùn)和陸運(yùn)的物流服務(wù)供應(yīng)。對(duì)于貨主而言，疫情管控仍將帶來供應(yīng)鏈的緊張，各種運(yùn)輸方式都有可能遇到不可控的情況。因此，多供應(yīng)商、多港口的模式是個(gè)較好的應(yīng)對(duì)方式，同時(shí)，也應(yīng)將數(shù)字化、精細(xì)化管理作為戰(zhàn)略部署的重點(diǎn)。對(duì)于物流供應(yīng)商而言，今年將會(huì)是收獲豐厚利潤的好年份，但在運(yùn)營方面會(huì)面臨諸多挑戰(zhàn)，能夠靈活應(yīng)對(duì)客戶需求的供應(yīng)商將脫穎而出。數(shù)字化和自動(dòng)化管理在此時(shí)至關(guān)重要，供應(yīng)商應(yīng)加大這一方面的投入。許多國際和國內(nèi)物流公司也將在這一年面臨市場(chǎng)整合，對(duì)投資者來說會(huì)是不錯(cuò)的投資機(jī)會(huì)。