以下內(nèi)容摘自NTSB官方調(diào)查報告,具體內(nèi)容請查看原件或登錄官網(wǎng)查詢

事故概況

2013年12月30日周一,美國中部標(biāo)準(zhǔn)時間早上6:37南行的聯(lián)合太平洋鐵路(UP)MPBSR-30次貨物列車(以下簡稱30次貨車)運行至路易斯安那州凱斯維爾境內(nèi)MP 218.5時與BNSF鐵路公司CMNRNAJ-23次貨物列車(以下簡稱23次貨車)發(fā)生正面沖突.事故發(fā)生時天很黑.能見度約為10mile,氣溫37℉.事故造成3名UP乘務(wù)員和1名BNSF乘務(wù)員受傷.UP列車中3臺機(jī)車和1輛貨車脫軌;BNSF列車的2臺機(jī)車和11輛貨車脫軌.直接經(jīng)濟(jì)損失780萬美元,構(gòu)成鐵路交通較大事故

實時信息

事故發(fā)生經(jīng)過

CMRNAJ-23次貨車

2013年12月29日晚22:00,由1名機(jī)車乘務(wù)員和1名列車長組成的BNSF在德克薩斯州長景站(朗維尤)出勤.所有乘務(wù)員在被召入值勤前都有適當(dāng)?shù)男菹r間,機(jī)組人員乘面包車前往德克薩斯州東部的馬丁湖電廠.在那里他們負(fù)責(zé)BNSF的E MLMNAMO-16次(UP編號CMRNAJ-23)次煤龍列車.機(jī)組人員檢查了列車并在出發(fā)前完成了空氣制動測試,結(jié)果顯示一切正常

該機(jī)車乘務(wù)員從馬丁湖到德克薩斯州特納哈的UP拉夫金鐵路分局的旅程都一帆風(fēng)順.聯(lián)系了UP列車調(diào)度員后工作人員于凌晨3:27收到了一份行車憑證,授權(quán)列車在3趟列車到達(dá)后從MP 176的特納哈開往路易斯安那州的長街.調(diào)度員告訴他們:3趟列車中有2列已經(jīng)通過了他們的位置,他們只需要待避第3趟列車——BNSF 8913.這名機(jī)車乘務(wù)員說,他們等了大約45min,等待BNSF 8913向南行駛,然后向北開往長街

凌晨4:34,調(diào)制員發(fā)布了從長街開往凱斯維爾的CMNRNAJ-23次貨車的軌道許可并附加了“在最后指定點清理主軌道”的指示

工作人員把列車移到了凱思維爾側(cè)線的南道岔口.機(jī)車乘務(wù)員和列車長對列車進(jìn)入軌道所需的任務(wù)進(jìn)行簡要介紹.按照簡報會上的約定列車長留在道岔,當(dāng)列車駛出凱斯維爾側(cè)線南端的干線時用無線電通知機(jī)車乘務(wù)員.然后列車長在干線移動后,在側(cè)線南端的道岔上加線然后乘貨車前往側(cè)線北端,等待調(diào)度員的進(jìn)一步移動授權(quán).此時側(cè)線北端道岔已對準(zhǔn)干線移動的正常位置

面包車司機(jī)把車停在了距離凱斯維爾側(cè)線北端手動道岔30ft的地方.列車長留在車廂里以便在南向列車通過并獲得額外的軌道許可后,他能夠調(diào)整道岔.位于凱斯維爾北部的探測器宣布了通過檢查的結(jié)果

然后他從廣播中聽到調(diào)度員發(fā)出了一份調(diào)度命令,授權(quán)機(jī)車乘務(wù)員在一列下行列車到達(dá)后繼續(xù)前進(jìn).不久后他聽到位于凱思維爾北部的列車預(yù)警器廣播.宣布一列南下列車經(jīng)過,他錯誤地認(rèn)為這是一個指示他需要連接道岔以便下行列車進(jìn)入側(cè)線.他解釋說以前他在凱斯維爾北上時,上行列車會在干線上停車待避下行列車,而不是在側(cè)線上.這就要求他反轉(zhuǎn)道岔或?qū)⑦M(jìn)路對準(zhǔn)側(cè)線以便下行的列車進(jìn)入側(cè)線通過,在觀察駛來的列車前,他把側(cè)線的道岔對準(zhǔn)了然后意識到他沒有對準(zhǔn).他告訴調(diào)查人員:下行列車開得很快他來不及糾正錯誤.他轉(zhuǎn)身跑過面包車,沖著司機(jī)大喊:"快跑,火車要撞了!"

CMNRNAJ-23次貨車在側(cè)線(通過軌道)等待,道岔對準(zhǔn)干線移動,直到UP列車MPBSR -30次通過干線.BNSF的列車長在MP 218.5(凱斯維爾線北端)誤調(diào)了一個手動道岔,將其從正常操作位置反轉(zhuǎn)以便干線軌道移動,導(dǎo)致UP列車進(jìn)入線內(nèi)并與BNSF列車發(fā)生正面沖突

UP MPBSR-30次貨車

2013年12月30日凌晨2:40,由1名機(jī)車乘務(wù)員,1名列車長和1名學(xué)員組成的UP MPBSR-30在路易斯安那州什里夫波特的UP河濱III場出勤(列車掛CSX機(jī)車無火回送)列車于凌晨5:45發(fā)車,從河濱站到開往德克薩斯州蒂普森并指示在蒂普森的干線上等待

UP的工作人員沒有被告知BNSF的列車在凱斯維爾的側(cè)線上,因為UP的工作人員不需要在那個位置采取任何行動.在接受NTSB調(diào)查人員的采訪時,UP機(jī)車乘務(wù)員表示當(dāng)他們接近凱斯維爾時,他注意到列車的擋風(fēng)玻璃反射出前燈.當(dāng)他接近時他看到了轉(zhuǎn)換目標(biāo)(只有當(dāng)?shù)啦砑廛壟c側(cè)線相連時,駛來的列車才能看到道岔目標(biāo))這名機(jī)車乘務(wù)員接著說,他對其他工作人員大喊,他們正朝一列停著的列車方向駛進(jìn)側(cè)線.在列車到達(dá)道岔前,他迅速撩閘至緊急制動位;機(jī)組人員為撞擊做好了準(zhǔn)備.列車長和學(xué)員坐在機(jī)車控制室后門附近的地板上,而機(jī)車乘務(wù)員留在座位上.列車?yán)^續(xù)駛?cè)雮?cè)線最終與BNSF列車發(fā)生正面沖突.NTSB對事故列車的運行監(jiān)控數(shù)據(jù)的審查證實了機(jī)車乘務(wù)員的行為

線路信息

UP拉夫金鐵路分局管內(nèi)為單線非電氣化線路,有側(cè)線供列車待避上下行列車,通過該區(qū)域的列車最大運行限速為70mph.通過拉夫金分局的列車運行由軌道許可證授權(quán)并受操作規(guī)則,一般命令,時刻表指示和信號指示的約束

凱斯維爾的側(cè)線全長8343ft,與干線平行,側(cè)線南端的道岔是彈簧道岔,北端是剛性道岔,需要工作人員手動定位側(cè)壁或主軌道移動

鐵路信號

信號系統(tǒng)是自動閉塞系統(tǒng),信號控制和指示沒有通知內(nèi)布拉斯加州奧馬哈的UP調(diào)度中心.事故后的測試沒有發(fā)現(xiàn)會影響系統(tǒng)功能的異常情況

原因分析

BNSF列車長在接受NTSB調(diào)查人員的采訪時表示,BNSF的一名承包商在高速公路上駕駛一輛面包車跟蹤列車以協(xié)助列車長加速列車行駛.他說他聽到凱斯維爾北部的一個探測器在無線電上向駛來的向上列車宣布“沒有缺陷”,BNSF列車長然后走到道岔并錯誤地對準(zhǔn)它移動到側(cè)邊他走了一小段距離才意識到自己的錯誤;然而他得出結(jié)論:在開往北方的列車到達(dá)前沒有時間重新定位道岔,其中一輛向上行駛的機(jī)車的事件記錄儀數(shù)據(jù)顯示:當(dāng)緊急制動時列車的時速約為48mph,撞擊時列車速度約為34mph

調(diào)查結(jié)果

可能的原因

NTSB確定,本次事故可能的原因是BNSF列車的列車長將道岔移動到錯誤進(jìn)路,BNSF列車占用的軌道時定位不當(dāng)導(dǎo)致事故發(fā)生

有關(guān)此次事故更多詳細(xì)信息,請訪問www.ntsb.govinvestigationsdms.html并搜索NTSB事故ID DCA14FR003查詢

通過時間:2014年12月1日